Nagyon-nagyon megy a Renault dizájnereinek ez a morcosan szögletes stílus; az Espace-nál már megint sikerült úgy játszani éles-és tompaszögekkel, élekkel, vonalakkal, domborulatokkal, hogy kifejező, szigorú tekintetű, arányos kisbusz született, ami könnyen megkülönböztethető a többi Renault-tól, ugyanakkor tökéletesen illeszkedik az egységes márkaarculatba.
<page name="0"></page>
A beltér csalódás. Egyrészt a Scénic barátságosan technokrata belseje után ennyivel több pénzért legalább azt a szintet elvárná az ember. És a kültéri dizájn is elég magasra rakta a lécet. Az Espace belseje modern, de kicsit lepukkantan, Karotta szerint űr-haszonjármű, és valóban: a Csillagok háborúja formatervezői álmodtak ilyen teherűrhajókat. Nagy, vigasztalan szürke plasztik-sivatagok a szélvédő alatt, és még a dűnék lejtésével sem játszadoztak el úgy, hogy jó lenne nézegetni. Az ajtókárpitok nem tűnnek olcsónak, ez inkább a drága-igénytelen textíliák világa. Az egész Espace-belső nemcsak a konkurens Citroen C8-Peugeot 808-Lancia Phaedra EU-háromságnál gyengébb munka, de házon belül is harmatos kísérlet. Ennél még a Twingo belseje is kellemesebb.
|
|||||||||
A szellőzőrendszer nagyjából úgy szól, mint amikor egy XIX. századi angol romantikus regény hőse a szürke tengerparti alkonyban kószálva siratja csalfa kedvesét; baljós morajlás, mély öblű zúgás, és ez cseppet sem véletlen. Ha el nem zárjuk a megfelelő beömlőket, az Espace nemcsak a második, de a harmadik üléssort is fűti-hűti, márpedig ez jókora lapátokat igényel.
A levegő-jogosultság természetesen soronként csökken. Elöl az arisztokraták, nekik két zónás légkondi jár, önkifejezés hőmérséklettel. A második sorban a polgárság és a metoikoszok (jövevények), akik a hőfokot nem, a levegő mennyiségét azonban befolyásolhatják. Hátul helyezkednek el a klíma-helóták; van ugyan egy-egy levegőbeömlőjük, de csak annyiban urai sorsuknak, hogy befolyásolják a szélirányt. Viszont legalább nem történik velünk olyan, mint a C8-ban, amikor heten vizesen beültünk a mínusz 20 fokban, és a szélvédőt leszámítva az összes ablak jégvirágos lett. Az új Espace légkondija ugyanis a belső visszapillantó tükörbe épített szenzor jelzéei alapján automatikusan szabályozza a páratartalmat.
A V6-os dízelnek viszont határozottan kellemes, német tengeralattjáró-hangja van, a 180 lóerő és 350 Nm nyomaték pedig 11 literes átlagfogyasztásért kifejezetten jó vétel. Automata váltónak egy turbódízel esetén soha nincs könnyű dolga - mire a turbónyomás eléri azt a szintet, hogy a motor rendesen húzzon, eltelik egy kis idő. Ennek tudatában azonban határozottan elégedettnek kell lennünk: ez már egészen audis nagyszerűségű, gyors és készséges automata.
Rendben van, a pilótafülke nem az esztétikum fellegvára, nem kell állandóan a műszerfalat nézegetni, főleg mert az Espace vezetőüléséből rengeteg mást láthatunk. Ilyen jó kilátás ebben a járműosztályban ritkaság, a szélrózsa minden irányában tökéletes. Könnyedén tolathatunk, váltogatjatjuk a sávokat, és az Espace-ban találkoztam először olyan, kétfelé osztott első tetőoszloppal, aminek értelme is van. Végre nemcsak dizájnelem, ami azt az állapotot szeretné ábrázolni, amikor nem zavar a vastag A-oszlop, hanem tényleg szellőssé teszi a sarkokat. Jó, a gótikus orrkiképzés is a teher-űrhajó jelleg felé hat, de nem bánom.
Az előjog-felszereltséghez (Privilége) már dús elektronika jár, mely a hibajelzések terén bátran mondható franciásan szeszélyesnek. A privilegizált Espace jelzi a guminyomást, de időnként nem is konkrét számadatokkal szolgál, inkább csak vészmadárkodik. Egyik reggel a bal első guminyomást keveselli, másnap a jobbot. Harmadnap a fék meghibásodása miatt int óva a további autózástól, de a rendszer újraindításával a féket gyógyultnak is nyilvánítja.
A passzív biztonság a Renault-nak köszönhetően ma már legalább annyira franciás, mint svéd erény. Az Espace is fokozódóan hisztérikus sípolásokkal bírja jobb belátásra az első üléseken utazókat. Az ülés súlyérzékelőjét azonban nem sikerült száz százalékban az emberi fajhoz kalibrálni. Egy éjszaka például azt hittem, ez is megbolondult, kicsit okkult hangulata is volt, ahogy megszólalt az utasülés biztonsági öv-terrorpittyegése, vajon ki ült mellém, a kollaboráns Louis Renault szelleme? De csak Morzsa kutyám használta ki a helyzetet, és a sötétség oltalma alatt előrekúszott. Viszont Morzsa egy extra méretű műcsonttal a szájában sem haladja meg az öt kilót. A régi Saabokban egy ülőlapba épített rugó volt az érzékelő, azt lehetett állítgatni, talán az Espace székeiben is érdemes kutakodni egy kicsit.
A hagyományos kezelőszervek közülaz index és az ablaktörlő karja a szokásos helyen van, a szellőzés a pilóta bal kezéhez került. Érdekesnek érdekes megoldás, de ergonómiailag volna rajta mit csiszolni. Mondjuk visszarakni az egészet középre, mert nem jó menet közben jobbra-le tekintgetni. Kicsit drámaibb az ESP, a műszerfal-világítás kapcsolója balra lent - utóbbihoz nyúlkálni menet közben egyenesen életveszélyes, mert minimum kikapcsoljuk a menetbiztonsági elektronikát.
Az elakadásjelző kapcsolója már afféle önkritikai felbuzdulásként is felfogható: a plafonra rakták, mint az egyetlen helyre, amit a vezető nyújtózkodás nélkül is elér. Mást ugyanis nem nagyon érünk el kinyújtott karral. Sem az indítógombot, se a kártya helyét, se a belső visszapillantó tükröt - még éjszakai üzemmódra is csak egy lendületes vetődéssel tudjuk átállítani. A rádió egy tárolórekesz lapja mögött van (szerencsére a kormányról is vezérelhető). A tempomat bekapcsolását nem sikerült megfejteni.
A főergonómus fejében már az esti randi járhatott, amikor nekiveselkedett a sminktükör megalkotásának. A világítás csak akkor üzemel, ha a tükör fedelét kinyitjuk, ez viszont jól bele is takar a fénybe, így a Britney-make upból könnyen lesz Alice Cooper, ha nem kapcsoljuk be segédfénynek az utastér világítást is.
Kevesebb a tárolórekesz, mint a Scénic-ben, ráadásul kisebbek és hülyébb helyeken is vannak, egyiket se lehet kényelmesen elérni. Viszont legalább a biztosítéktábla jó helyen van, a műszerek melletti tárolórekesz alja alatt. A külső visszapillantó tükör szép, sokat látni benne, és be is hajthatjuk, ami egy ilyen széles járműnél nagy áldás. A Renault francia szinten jó minőségét az ablakmosó kevésbé támasztja alá: porlaszt, porlaszt, de olyan gyengécskén, hogy az ablak csak öt-tíz lapátolás után lesz átlátszó. Kanyargós úton ablakmosáshoz nem árt lelassítani.
A hifiberendezés a csúcs-Espace egyik legfőbb gyengesége. Iszonyúan szól. A rádión legfeljebb Szász Marci találná meg öt percnél rövidebb idő alatt a balanszgombot. Bár végülis nincs jelentősége, megtaláljuk-e, minden állásban riasztóan szól, herélt dobozhang, jobb nem belegondolni, miért épp ezeket a komponenseket választották egy zenehallgatásra egyébként látványosan alkalmas autóba.
A két hátsó üléssor rendezhetősége alapos mérnöki munkát sejtet, sokkal könnyebben boldogul az ember, mint a Mazda MPV vagy a Fiat Multipla székeivel. Könnyű előrebilenteni a középső üléseket a hátsó sorba mászáshoz, csak a támla döntését nehezíti meg, hogy mivel egyformák, mindegyiken baloldalt van a támladöntő kallantyú.
Az öt hátsó ülés tehát azonos, nem kell sakkozni, melyik hová való, ha egyszer mindegyiket kivettük, és újra összeraknánk a nézőteret. Mindkét hátsó sor ülései csúsztathatók előre-hátra, csak a padlószőnyeg ne lenne olyan kőbaltásan sniccerezve, mintha az Al-Kaida felvásárolta volna a nyugati világ valamennyi jobbfajta tapétavágó kését.
Hátulütők tehát vannak bőséggel, de egy hosszú út az Espace vezetőülésében sok mindenért kárpótol. A háromliteres turbódízelhez hiába jár a pompás automata váltó, meg a gazdag Privilége felszereltség, 12 220 000 forint elég meredek érte. Sokkal szívesebben várnám meg a Grand Scénic-et, ha már a hát ülőhelyre utazok. Vagy beérem egy szerényebb hengerűrtartalmú Citroen C8-assal, tízmillióért.
További cikkeink
