A Jeep katonai változatából 1986-ban lett hobbiautó - nem hobbiterepjáró, hiszen a terepező képesség hiánytalanul megmaradt, viszont annyian igyekeztek akár leselejtezett katonai dzsipekhez is jutni, hogy súlyos üzleti hiba lett volna kihasználatlanul hagyni a polgári forgalmazást.
Az egykori, rettenetesen szűkös, kényelmetlen és 100% bádog
benyomást keltő; harci járművet - az első két ülést tekintve - sikerült
kényelmessé tenni. A beltér egyszerű és stílusos: a jellegzetes
háromküllős kormány feltűnk a Cherokee-ban is. A formavilágon kívül a
műszerezettség is tiszta Amerika: a vízhőfok Fahrenheit-ben, a
sebességmérőn pedig a mérföld-skála uralkodik. Van még benzin, óra,
olajnyomás és töltésjelző, rusztikus kis kockák, megannyi csillagos
ötös a formatervezőnek.
A fűtés kaotikus vezérlése a Defenderére emlékeztetett, főleg
abból a szempontból, hogy azt ugyanúgy nem értettem. Nagy nehezen,
találomra végül azért sikerült a megfelelő helyekre juttatnom a
meleget, és talán a hideg levegő elkülönített beömlőit is megtalálnám
egyszer, ha több időm lenne rá. Nyáron egyébként is szellős a Wrangler;
a szélvédő előrebillenthető, a műanyag bódé röpül a sufniba, és az
autóra felkerül a csajos mivoltában is elkerülhetetlen tartozék, a
bikini-tető.
Jellegzetes, terepjárós imbolygás és futóműzajok, utóbbi
természetesen nem mérvadó a Wrangler mint olyan megítéléséhez, hiszen
tesztautónkra többszörösen túlméretes mocsárjáró gumik kerültek. A
monster truck-imidzs régi tuningirányzat a wrangleresek között, a
nagyobb magasság és jó kilátás ára az iszonyú egyenesfutás és a jóval
hamarabb széteső féltengelyek lesznek.
A Jeep Wrangler terepen igazi istenség, pillanatok alat
elfeledteti az emberrel a túlsúlyos Land Roverek okozta elakadásos
kudarcokat. Aki mindkét angolszász típust próbálta, érti a
koncepcionális különbséget: Land Rover nincs két tonna alatt, a Jeep
1300 kiló.
A könnyebbség titka nem az anyagvastagságban keresendő: a
Wrangler is jó masszív, alvázas-laprugós konstrukció, nagy és nehéz
motorral, vaskos merev tengelyekkel. A Wrangler azért könnyű, mert
kicsi; a hátsó üléseken szinte semmi hely nincs, ami persze nem zavaró,
mert amúgy is inkább csak lángvágóval lehet bejutni. A csomagtartó
inkább egy véletlenül ottfelejtett üreg a hátsó üléstámlák mögött,
autóipari mércével inkább kesztyűtartó.
Tesztautónk, az 1992-es Wrangler
hátsó ajtaja több részletben nyitható. Első lépésként
kicsavarozzuk és félrehajtjuk a pótkerék tartóvasát. Aztán nyitjuk az
alsó, vas részt. Csak ezután billenthető fel az ablak - igazi,
kapitális hülyeség, ha lenne egy Wranglerem, nem is nyughatnék, míg át
nem hegesztem olyanra, mint a Peugeot 206 SW, vagy a Stilo Multi Wagon
külön nyitható üvegű megoldása.
Egy Wrangleren ugyanis
hasonló önfeledtséggel hegesztgetnek a tulajdonosok, mint az
UAZ-on. Ide egy trepni, oda egy fellépő, biztonsági zár a
motorháztetőre, számomra igazi újdonság a kifeszített drótköteles
szélvédőkímélő gallyterelő volt. Óvatos duhaj, egyszersmind bátor
offroader a fényszórókat és a hátsó lámpákat is védi megfelelő, zordító
rozsdamentes acél rátétekkel.
A csomagtartón segíteni hegesztéssel nem nagyon lehet. A
legcélszerűbb kidobni a hátsó üléseket, vagy legalábbis ledönteni a
támlát, így oda sok mindent lehet rakni, az eredeti csomagtartóba meg
épp befér egy mélynyomó a nagy zenéhez, és egy fogyókúrás
szerszámosláda.
Az újkori Jeep-ek fő rákfenéje a gyenge motor volt; felező
egyesben ugyan kellemesen el lehet terepezgetni egy 2.5-össel, akárcsak
az UAZ ősi 2.4-esével, de Amerikában sosem árt, ha egy autó
túlmotorizált. Az 1986-os motorválasztékban feltűnő 4.2 literes soros
hathengeres persze még mindig nem az évszázad erőgépe. 180 lóerő és 200
Nm nyomaték ekkora hengerűrtartalomból már a nevetségesség határát
súrolja, de legalább szépen szól: ha Harley Davidson-stílusban alacsony
fordulaton terheljük, nagyon szépen szól, akár V8-asnak is
képzelhetjük.
A futómű a Wrangler igazi erőssége. Semmi modern firlefranc:
elöl-hátul laprugók és merev tengelyek, meg akkora rugóutak, hogy
avatatlan szemlélő számára ijesztő látvány, amikor teljesen
kifacsarodva araszol át az árkokon. A rugóút gyárilag 30 centi körül
van, ez az épelméjű terepjáráshoz tökéletesen elég, magára valamit is
adó triálversenyző azonban kihajigálja a laprugókat, és dupla
csavarrugók beépítésével tornázza a kerék mozgásterét 50 centi
fölé.
A Jeep, mint márka- illetve típusnév hasonlít egy kicsit a fáraó
átkára: akivel kapcsolatba kerül, minimum súlyosan megbetegszik. Az
ős-Jeep, az 1942-ben létrehozott katonai terepjáró még a Willis
tulajdona volt. A megrogyott cég az Overland-del fuzionált, de az átok
így is beteljesedett.
A Willis-Overland-et megvette a Kaiser, mely a detroiti autómúzeum
szerint arról nevezetes, hogy Amerikában elsőként gyártott lépcsős hátú
autót a 40-es években bevett csótányhátúak helyett. Ez se mentette
azonban meg a Kaisert attól, hogy felvásárolja az AMC, mely elég kevés
nálunk ismert típust gyártott, de egy abszurd formájú Pacer időnként
felbukkan az amerikaiautó-találkozókon.
Az AMC évekig
boldogan gyártotta a Jeepet, de rajta is beteljesedett az átok,
és a Chrysler tulajdonába került. Gazdasági elemzők tudni vélik, hogy a
Chrysler a kedvezőtlen világgazdasági trendek, a rossz modellstratégia
és a cégvezetés hibái miatt roggyant meg, mi azonban tudjuk: Jeep fáraó
átka érte utol az elbizakodott céget. Ma a Daimler-Chrysler a Jeep
márkanév tulajdonosa, de én a helyükben gyorsan eladnám a Volkswagennek
vagy a Toyotának.
További cikkeink
