A tesztautó céges flottaselejtezésből származik. A vételárát nem árulom el, hiszen az igen távol áll a másfél-kétmillió forintos használtpiaci ártól. A többi paramétert viszont természetesen szívesen megosztom hasonló gépjármű vásárlását fontolgató olvasóinkkal.

hirdetés

Kicsit elfogult vagyok a márka iránt. Egy Rover mindig olyan
eleganciát képvisel, mely mélyen megérinti lelkivilágom sznobabbik
felét. Ez a típus sem kivétel a szabály alól: hiába tudom az eszemmel,
hogy egy Honda Civic sziluettjét látom, a szívem csak az impozáns
krómhűtőmaszkot, a hátsó rendszám krómkeretét, a markánsan domborodó
motorháztetőt, a feliratos küszöböt és a C-oszlopon díszelgő kis
emblémát veszi észre.

A Honda Civic műszaki bázisára szerkesztett 400-as típust 1995
márciusában mutatták be. A kezdetekben csak ötajtós karosszériával
gyártott modellt később lépcsős háttal is kínálták. 1999-es, márciusi
születésű tesztautónk - ahogy ezt mellékelt fotónkon található
csomagtartóbéli nőnk is tanúsíthatja - ilyen karosszériát visel.

Az autó vezetése összességében kellemes élmény. Az 1396 köbcentis,
négyhengeres, 16 szelepes, hengerenkénti befecskendezéses DOHC-motor
103 lóerőt teljesít hatezres fordulatszámon, ellenben alig 127 Nm
nyomatékot produkál 3000 1/min-nél.
Hondás módra kell hát pörgetni a motort, ha haladni akarunk: az
1175 kilós saját és akár 1640 kilós össztömeget gázadás nélkül már álló
helyzetéből kimozdítani sem egyszerű ezzel a fűnyírómotorral. A felsőbb
fordulatszám-tartományba merészkedve viszont már könnyű szívvel
bonyolódhatunk városi ámokfutásba, vagy autópályás versenyezgetésbe -
ha tudjuk a helyünket, és nem kezdünk 1,6-osnál nagyobb motort viselő
autókkal.

A leszabályzás is későn, csaknem 7000-nél érkezik.
A végsebesség valahol 180 előtt van egy picivel (a
katalógusérték 185 km/h), a fogyasztás vegyes használat és pár ezer
kilométeres tesztidőszak viszonylatában 8 literre jön ki. Nem valami
fényes, a tankolásoknál mégis meg-megsimogatja szívünket az öröm, hogy
részesülhetünk a brit eleganciában. Ritkán látni Golf-kategóriában
ilyen intenzíven márkázott tanksapkát.

A mellső futómű - akárcsak a Zsigulinál - alsó és felső
háromszöglengőkaros, a McPhersonnál kellemesebb konstrukció, hátul
többlengőkaros megoldást alkalmaztak. A gyakorlatban ez kényelmes,
lágyan ringó utazást tesz lehetővé, miközben az autó jó úton kanyarban
is helyén marad, mint a mama Krisztike szülinapján az éneklés alatt.
Rosszabb, hullámos felületű úton, húzós kanyarban, erőszakos kormány-
és gázkezelésnél viszont a Rover hajlamos némi belengésre, táncra.
Rövid, de tartalmas életem során vezettem én már 25-öst is, ott ilyen
nem volt - az anomáliáért minden felelősséget a 400-as nagyobb farára
és tesztautónk öregebb gátlóira hárítok.

Szélzaj, futóműzaj nem sok jut a fülünkbe, a motor még normál
autópályamenetnél is csendeske. A hidraulikus kuplung könnyedén emel
ki, a váltó vajpuhán klattyanik a helyére, a kormány precíz-pontos. Már
ha nincs semmi probléma. Az általunk kipróbált példánnyal volt. Nem
sokkal
a Totalcar tesztje után - de nem annak következtében - teljes
kuplungszerkezet-csere (tárcsa is, hidraulika is, mittomén) vált
esedékessé mintegy 170 ezer forint értékben. A váltó sem az igazi,
hátramenetbe már behelyezni sem volt egyszerű a kart, bennmaradni
viszont végképp nem szeretett; az ilyen magatartás pedig parkoláskor
kimondottan hátrány a pesti forgalomban. Ezek a gondok egyedinek
tekinthetők - lehetséges, hogy a korábbi pilóta aggyadneki-úgyiscéges
jellegű vezetői mentalitása a ludas, bár 122 ezer futott kilométer
alatt még Tuskólábúnak sem szabadna ekkora galibát okozni egy
hajtásláncban. És a kormánymű is lógott, ez viszont már a naaagy
GSM-flotta többi 400-asánál is visszaköszönő típushiba, csakúgy, mint a
hátsó lökhárító bizonytalankodása.

A nagyobb farral az autó hosszában 4419 millimétert tesz ki, ami
jóval több, mint a lépcsős Astra 4239 millimétere és egy kicsivel több,
mint a Vento 4,38 métere. Tehát míg a 25-ös, illetve a megelőző 200-as
Rover valahol a Corsa és a Golf-kategória határmezsgyéjén helyezkedik
el, addig a használt 400-as már egyértelműen a kortárs Vento, az Astra,
az Escort és társaik kategóriájában versenyez.

Helykínálat dolgában nem is teljesít rosszul: az autó beltere
kellemesen tágas, bár a hátsó térdhely a nem méltó a jó minőségű,
konzervatívan elegáns plüssülésekhez. A háttámla osztottan dönthető,
három darab hárompontos öv van, fejtámla viszont egyáltalán nincs
rajta. A 375 literes csomagtérrel az ötajtós Rover jónak mondható: az
ötajtós hármas Golfé is (330 liter), az F-Astráé is (360 liter)
szűkebb. A lépcsős Astra már 500 liternyi űrt kínál, de az általunk
kipróbált négyajtós Rover 480 köbdecimétere is sok mindenre elég.
Rontja a helyzetet, hogy a zsanérok csúful belógnak a bőröndök közé,
így nehezítve a pakolást.

Az autó felszereltsége már kilóg a korabeli Astrák, Golfok közül és
kimondottan gazdagnak mondható: a lépcsőshátú 414-esekhez a
kezdetektől alapáron járt a centrálzár, a két frontlégzsák, az
állítható magasságú kormány és vezetőülés, a szervokormány és az ABS. A
villanyablakokért és a klímáért már külön kellett fizetni, de az autó
és a néhai vevőkör jellege miatt a használtpiac szinte minden példánya
rendelkezik ezekkel a komfortfokozókkal.

A 414-es használt Rovereket végső soron azoknak ajánlom, akik bő
másfél forintjukból még annak ellenére sem akarnak 1,4 literes, 60
lóerős, rádiómagnóval és hátsó ablaktörlővel felextrázott Astrát, vagy
Golfot venni, hogy a Roverrel lényegesen gyakrabban kell majd szervízbe
járni. És akiket ennek tudatában nem riaszt el az a naaagy
alkatrészkereskedőtől kapott információ, miszerint a '99-es autók
egyes, bizony időnként óhatatlanul el-elkopó alkatrészeinek ára
rendre:

Értékelés: ár- és kategóriatársai között a minőségi problémákat és a számszerűsíthetetlen, de az egész autót belengő eleganciát és a nyomott vételárat is figyelembe véve 4