300 lóerő, 400 Nm, 5,9 másodperces 0-ról 100-ra gyorsítás, 250 km/h-nál elektronikusan korlátozott végsebesség. És 485 literes, 1641 literre bővíthető csomagtér. Elképesztő masszivitás, biztonság, funkcionalitás - ugyanakkor tettrekészség árad a vonalaiból.

hirdetés

Kiforrott, nemes jószág. A volvókombi kényelmes, elegáns családi
túraautóként funkcionál a kisebb benzinmotorokkal, takarékos
nyomatékkirályt játszik a
D5 dízellel - és
most kőkemény országúti matadorként is viselkedhet a 2,5 literes
öthengeres turbóval, a variálható felfüggesztéssel és a hatgangos
váltóval.

Kívülről először a slusszkulcson található, később
sok helyről visszaköszönő "R" betű, mint az ősi svéd "Racing"
(az autó egyébként egy szintén ősi svéd településen, a belgiumi Gentben
készül) kifejezés rövidítése kelti fel figyelmünket.
(Szégyenszemre - bár a családban vagy három éve van V70 - csak most
jöttem rá, mire is való az indítókulcson lévő sárga gomb. A
helyzetjelzőt és a beltéri világítást kapcsolja fel. Eddig soha nem
mertem megnyomni.) Kívülről szembeötlő a megváltoztatott front a
mélyre húzott spoilerekkel, a xenon-fényszórókkal és a szintén R betűs
hűtőmaszkkal, valamint feltűnő a csúnyácska, de nagy sebességnél
hasznos kis spoiler és a V70 R AWD-felirat hátul. Szintén látványosak a
18 collos, a változatosság kedvéért peremükön R-beütést hordozó
ötküllős felnik. Az R betűs küszöböket átlépve, a vezetőülésben helyet
foglalva a műszerfal óráinak alsó peremén, na és a háromküllős
sportkormány alján találkozhatunk újra a jól ismert R-rel.

A legnagyobb R a motortérben lakik. A 2,3 literes T5-ből
továbbfejlesztett 2500 köbcentibe a látványos aluburkolatos szívócső
közbeiktatásával nyomja 1 barral a dupla intercooleres KKK turbó a
levegőt; a soros, öthengeres turbómotor a mai kor egyik legszebb
motorterében lapul. Van burkolat, de van technika is - és az egész
impozánsan óriási.

A motorhang olyan 3000-es fordulatig a kocsiból alig hallható,
innentől
érces, jellegzetesen öthengeres WHRRRAAAMMM indul, amely érdekes
módon a 7000 körüli leszabályzás előtt ismét elhalványodik. Menet
közben végigfutva a skálát különösebb turbólyuk nem észlelhető, bár az
autó 3000 1/perc körül kezdi igazán megmutatni, hogy ő nem egy sima
Volvo. 1950-től 5250-ig van 400 Nm-ünk, 5200-nál kapjuk meg a teljes
300 lóerőt. Egyesben-kettesben kigyorsítva leszabályzásig a gyorsulás
félelmetes, ekkor 140 km/h körül járunk, innen az élmény finomodik.

A brutális erőt akkor tapasztalhatjuk még meg látványosan,
amikor 150-nél negyedikben padlóig nyomjuk a gázt: ekkor a Volvo
úgy indul el, ahogy csak ekkora tömeg és ekkora erő tud együtt. A
hatfokozatú váltó nem rossz, nem rossz, de nem az igazi: végülis
túraautóba elmegy, Ferrariban értetlenkedve érezném a kissé hosszú
váltóúton át a picit bizonytalan fokozatba találást. Látszik, hogy a
Volvo karaktere nehezen is férne össze egy sportváltóval: a
váltókulissza aluborítása határozottan hülyén néz ki a sok bőr, szőnyeg
és lágy műanyag között. A kormányzás viszont kiváló: a gyönyörű
háromküllős kormány két és felet fordul kopptól-koppig, aranyos, és
biztos jót tesz az autónak, ahogy végállásnál a szervó megemeli a
kasztnit. A fordulókör 13,2 méter, hát igen.

Az R-sorozat talán legérdekesebb műszaki egysége a futómű. Elöl
McPherson, hátul a Volvonál megszokott saját fejlesztésű
multilink-felfüggesztés tartja a kasztnit. A műszerfalon középen fent,
a szellőzőrács mellett három gomb szerénykedik: Comfort, Sport és
Advanced. A két első visszajelző LED-je zöld, a harmadiké narancs.
Comfort és Sport módban a Lancia Thesisből is ismert Sky Hook
elektronikusan vezérelt csillapítás működik, ez állítólag olyan
érzés, mintha felhőkről lógnánk le kampókon. Comfort módban tényleg
csak a legdurvább úthibák érezhetők, a kisebbeket legfeljebb halljuk a
padlólemez alól.

A Sport egy kicsit keményebb,
Advanced-módban viszont mintha átülnénk egy gokartba: a rugóút
elfogy, a lengéscsillapítás kőkeménnyé válik, a kanyarokban nem lesz
többé oldaldőlés. Ez az üzemmód leginkább versenypályákra való, egy
kibelezett és bebukókeretezett V70-ben. A gyári autó bőrbelsejében, a
lágy krémszínek között, a gyönyörű enteriőr rabjaként nagy stresszben
lehet részünk, ahogy a családi kombi egy gombnyomásra
pályaversenyautóvá változik.

A macskakövön megtartható jópofa ráz-nem ráz-megint ráz-most nem
annyira ráz - prezentációt a Volvónál fantáziadúsan 4C névre keresztelt
rendszer különböző beállításai teszik lehetővé. A Continuously
Controlled Chassis Concept -
Folyamatosan Vezérelt Futómű Koncepció - különböző szenzorai
érzékelik a kocsi hossz-, keresztirányú és függőleges gyorsulását az
úthoz képest, de jelentik a számítógépnek az egyes kerekek
forgássebességét és függőleges mozgását, a kormánykerék elfordulását és
forgássebességét, az autó aktuális perdületét, a motor nyomatékát, az
ABS és DSTC tevékenységét is.

<
>

A mikroprocesszor ezek alapján számítja ki az autó mozgását, és
úgy szabályozza a lengéscsillapítókat - másodpercenként ötszáz
frissítéssel -, hogy a karosszéria mindig párhuzamos legyen az
útfelülettel. Erős fékezéskor a chip a fékbetét és a tárcsa találkozása
előtt néhány ezredmásodperccel jelet kap, ekkor kiszámítja, mennyivel
süllyedne le az autó eleje, és a szerinte optimális útfogáshoz állítja
be a lengéscsillapítást. Gyorsuláskor a hosszirányú gyorsulás
szenzorának jele a mérvadó; hirtelen manővernél a proci a kormány
félrerántásakor már az irányváltás megkezdése előtt tudja, mire
számíthat. Ez a Hi-Tec nyilván jelentős súllyal esett a latba, amikor
kialakították a V70R 17.990.000 forintos vételárát.

A V70R folyamatosan kontrollált összkerékhajtást kapott - mely azonos
az XC90 rendszerével. A 4WD célja azonban az R-ben a gyár szerint
"nem a síkos út legyőzése, hanem a maximális teljesítmény, útfogás
és stabilitás". A gyakorlatban a rendszer működéséből semmi nem
érezhető - tehát jól működik -, csak az a fura, hogy kanyarban az autó
semmilyen testrésze nem türemkedik kifelé, indulásnál pedig a 235-ös
Pirelli Zerókat kikapcsolt DTSC-nél is nehezen csikkantja meg a 300
ló.

Ekkora motorhoz, 1600 kilós tömeghez kell a jó fék.
Márpedig a négydugattyús alumínium Brembo féknyergek - melyek
elöl-hátul egyaránt 330 mm-es hűtött tárcsákon ülnek - igen jók. "Az
R-modellek 36 méteren állnak meg 100 kilométeres sebességről" - mondja
szolidan a sajtóanyag. Aki nem hiszi, járjon utána.

Bár a motor brutálisan erős, a futómű pedig ezt az erőt a végsőkig
engedi kihasználni, a V70R esetében a
"vezetési élmény" helyett mégis inkább az "utazási élmény"
kifejezést használnám. Egy ekkora kombihoz egyszerűen nem illik a
visszakettő-padlógáz, a csikorgó kerekekkel rajtolás, a keresztben
kanyarodás - az S60R-hez talán, annál szívesen ki is próbálnám. Ez
utóbbi kettő ráadásul nem is túl egyszerű: a Volvo DSTC rövidítésű
menetstabilizálója egy gombnyomásra csak sportosodik, kereken ötször
kell egymás után lenyomni a gombot a teljes kikapcsoláshoz. Jó dolog
ellenben a tudat, hogy egy nagyon biztonságos karosszériában ülünk a
világ egyik legjobb gyári autóhifijét hallgatva, el lehet érzékenyülni
a hátul szunyókáló családtagok nyugodt, békés arcán, mindig öröm
megpihentetni a szemet a gyönyörű luxusautó-beltéren - és el lehet
mosolyodni időnként, amikor eszünkbe jut, hogy 220 kilowatt lapul
előttünk a domború lemez alatt.

Ha mégis ki akar jönni belőlünk az állat, akkor az a szép az
autóban, ahogy csendesen suhangatunk 140-150-es utazóval a sztrádán,
majd amikor megunjuk a belső sávban eliramló céges Vectrákat,
kormány-Audikat, egy-két Porschét, vagy japán sportautót, elegánsan
visszaváltunk ötödikbe (bár ezt sem muszáj), gázt adunk és akár 250-nel
villogjuk le őket. Szép lehet még, amikor városban unalmunkban a
lámpánál egy-két gázadással hergeljük fel a mellettünk álló tuningcsoda
harci kedvét, majd rámosolygunk - a tükrünkből. És nem semmi érzés
hazafelé tartva 80-90-es kanyarokat 120-130-cal venni úgy, hogy
kedvesünk még csak ránk sem szól ezért.

Bár a tesztautó elsősorban a hajtásláncban mutat újdonságokat, nem
tehetem meg, hogy ki ne térjek egy-két olyan Volvo-jellegzetességre,
amelyek felett korábbi teszteinkben talán elsiklottunk. Az elektromosan
állítható, hárommemóriás bőrülés például nagyon szép, nagyon elegáns és
nagyon mutatja, hogy drága autó van körülötte -
de nincs neki szellőztetése. Ezért minden V70 - vásárlónak azt
javaslom, maradjon inkább a Volvo kiváló bőr-textil kombinált
üléseinél, az szép is, meg jó is. A kárpit alatt a fotelek kitűnőek: az
oldaltartás remek, az ülőlap kellően hosszú, az állítási tartományok
nagy tereket ölelnek át. Az egyetlen hiba a gerinctámasz
szabályzótárcsájának elhelyezése: évek óta mondom, hogy át kéne tenni a
háttámla külső oldalára, akkor nem szorulna be mellé az ember keze. Úgy
látszik, a nyelvi nehézségek jelentős gátjai az autótervezésnek.

Ez persze elnézhető egy ennyire jó autónak:
ha most lennék negyvenéves és gazdag, a V70R kipróbálása után
talán meginogna a rögeszmém, hogy az automata váltós V70 D5 a
legmegfelelőbb autó a világon.

Csillagok: az autó 5, a motor 5, a váltó 4. Így egyben
nagyteljesítményű felső-középkategóriás sportkombiként is jár az 5. Aki
akar, vonjon le néhány csillagszázalékot az apró ergonómiai
butaságokért és a kissé szűk hátsó lábtérért.
<
>