Megannyi lötyögő elem, meghibásodott alkatrész és számtalan kudarcba fulladt elindulás, illetve meg nem érkezés emlékét őrzi az egykori tulajdonosok emlékezete. Bár a gyártó az ésszerűség irányába is lépett egyet és a takarékosabbak számára is alternatívát kínált egy korabeli - olasz származású - diesel motor beszerelésével, ez a helyzeten inkább rontott, mint javított.

hirdetés

Azután jött a BMW konszern, újradefiniálták a kissé
megkopott hírnevű márka imidzsét. Ekkor 1995-öt írtunk. Talán épp a
legjobbkor jöttek a bajorok. Új ötleteket, és a padlón vergődő
angol ipartól fényévnyi távolságra lévő gyártási kultúrát hoztak
magukkal. A frigy eredményeképp megszületett a Range Rover második
generációja, amely nemcsak a korabeli terepjáró-felhasználókban
kialakult képet változtatta meg, de az én 4x4-es rangsoromban is
átrendezte a képzeletbeli dobogót.

Kik is voltak ekkor a színen? Mindenek előtt a verhetetlen
klasszikus Mercedes-G. Azután a kizárólag tengerentúliak által
dicsőített GMC-k, Jeep-ek és Ford-ok és az európai eladásaik
alapján mindenképp figyelmet érdemlő távol-keleti trónkövetelők: a
nem épp kényelméről híres Nissan Patrol, a többszörös Dakar-győztes
Mitsubishi Pajero és az összeszerelési minőségét illetően már-már
G-magaslatokba emelkedő Toyota Landcruiser. Nálam a Range Roverrel
megkezdett több mint 2.000 kilométeres teszt utat megelőzően a
G-osztály 463-as (a 461-esből polgári célokra továbbfejlesztett)
modellje vezette a vágyak netovábbja-listát, míg kissé lemaradva a
Landcruiser előző szériája állt a második helyen. Így kissé
értetlenkedve fogadtam, amikor két sokat próbált ismerősöm is a
Range mellett döntött, amikor a közelmúltban autót cserélt.

Hogy ki a Land Rover reménybeli célcsoportja,
plasztikusan érzékelteti a tény:
Svájc ötcsillagos luxushoteljeiben szinte kizárólag Range
Rovereket adnak bérautóként a kikapcsolódni vágyó vendégeknek.
Az úri közönség bizonyára zokon venné, ha sípályára menet
kellemetlenségek érnék. Nem ahhoz van szokva. Nos nézzük, mihez is
kell szoknia egy Rangernek.

Ha szemügyre vesszük a kocsiszekrényt,
semmi szívdobogtató dizájnmegoldást nem látunk, akárcsak a
G-osztálynál. Itt talán a vetélytárs szögletességénél kissé
lekerekítettebb karosszériaidomokkal találkozik a fürkésző szempár,
de lényegében ugyanaz a klasszikus off-road építési elv vezette a
tervezők kezét a vonalak megrajzolásakor. Persze mindezt
meghazudtolni látszik a menetpróba során szinte érzékelhetetlen
menetszél-zaj, amiből azért a G-klasse utasainak 120 fölött bőven
kijut. Tehát a külalakhoz visszakanyarodva - klasszikus, kerekített
élű, barátságos tekintetű kubusos tömeget látunk. Egész pontosan
2.130 kilogrammnyi vasat.

A robusztus külső
korántsem sugallja azt a zord, fékezhetetlenül macho
hangulatot, mint a japánok és az amerikaik által piacra dobott
túldimenzionált arculatú kategóriatársak. Talán épp ez lehet a
magyarázata, hogy a versenytársaktól eltérően ebből az autóból
nagyságrendekkel kevesebb nikkel-fényű vadráccsal elbutított,
felcsövezett vasszörnnyel találkozhatunk az utakon. Eddig én egyet
sem láttam.

A külső kiegészítő felszerelések közül a csörlőt és a
kizárólag matt fekete színben kapható, a homloklemezt a
terepakadályoktól védő diszkrét orrvédőt, az első- és hátsó
lámpákat a kőfelverődésektől védő rácsokat, valamint a nemes
anyagokkal borított foteleket óvó orkán huzatot bizonyára
beszerzik, akik egy 90 ezer dolláros autóval indulnak
vadászélményeket gyűjteni. Az átlagos felhasználók számottevő
érdeklődésére inkább a küszöb fellépők, a tetőcsomagtartó és a
használaton kívüli időszakokra eltávolítható vonóhorog tarthatnak
számot. Alapkiszerelésben a ködlámpa nem képezi a külső
felszereltség részét - az általam tesztelt modellre sem került föl
az eltelt 6 esztendő során.

A figyelemre méltó önsúly megmozgatásához gyári
kiszerelésben rendelkezésre áll az a 136 lóerős, soros, 6 hengeres,
2,5 literes turbódízel motor, ami a BMW 5-ös sorozatának egyik
legnépszerűbbjeként került forgalomba. Tesztautónk tulajdonosa ki
is próbálta, és
"Das ist untermotoriziert!" felkiáltással mindjárt meg is
rendelte a gyári chip-tuningot. Az immár 170 lóerő megfelelő
dinamizmussal mozgatja a 4.713 mm hosszú, 2.228 mm széles és 1.817
mm magas kocsiszekrényt. Aki állórajtokban akar jeleskedni, ezen a
ponton abba is hagyhatja az olvasást, ugyanis 170 lőerő a higgadt
autózáshoz elegendő menettulajdonságokhoz segíti a Range-t, de
száguldozni inkább a 4.6 HSE modellel lehet.

Vegyes használat mellett 9,5 liter gázolajjal még ebben a
monstrumban is beéri egy 100 kilométeres etapon. Az egyik, azonos
motorú Range-dzsel közlekedő márkatárs vegyes használat mellett,
kíméletlen üzemmódban 13,5 literes átlagfogyasztásnál magasabb
értékre nem emlékszik. A 4,6 HSE ennél azért nagyobb étvágyú -
17-21 liter között öblöget a 8 henger. 130-as átlagsebességgel
haladva (olykor 180-ig is felkúszott a sebességmérő mutatója) 7,8
literes fogyasztást regisztrált az automatika.

Ami a takarékos autósokban épp e pillanatokban
megfogalmazódó vásárlási kedvet jelentősen visszavetheti, a Range
fenntartási költsége.

A Range nem okoz csalódást annak, aki ekkora összeget szán
autózásra. A robusztus külső pedig valóban strapabíró és kiforrott
technológiát rejt, ezt nemcsak a katalógusban leírtak, hanem az
egyik márkatárs tavaly téli, síelés közben szerzett tapasztalata is
alátámasztja.

Az utastér megközelítése
még fellépő küszöb nélkül is lényegesen egyszerűbb feladat, mint
akár a Landcruiser esetében. Ide nem felkászálódik az ember, hanem -
átlagosnak mondható 165-185 centiméteres magasság esetében - egyszerűen
beül. Nem le- és nem felül; beteszi az alfelét és helyet foglal minden
idők egyik legkomfortosabb, egyszersmind legjobb minőségű kárpittal
borított vezetőülésében.

Állatvédők a véremet fogják követelni, de leírom: ebben az
autóban minden egyes ülést egy e célból tenyésztett szarvasmarha
bőrének darabja borít. Mindez teljesen ellentétes korunk széles
körben alkalmazott kárpitkészítési technológiájával. Ma ugyanis az
autók túlnyomó többségében (még a 200.000 eurós árkategóriában is)
gyártott bőrrel burkolnak széket, ajtót, kartámaszt, váltószoknyát,
kézifékkart, cockpit-et. A tapintásra és szagra a valódi bőrrel
megtévesztésig hasonlatos modern bőrkárpitokat úgynevezett meleg
vákuumos eljárással készítik.

Egy rabic-hálóhoz hasonló finom szövésű, ám a későbbi
igénybevételt viszonylag jól bíró anyag mindkét oldalára felhordják
az előzőleg reciklált bőrhulladékból (elaggott bőrgarnitúrák,
bőrruhák apróra darálása útján keletkező) előállított apró
bőrszemcséket. A végeredményként létrejövő költség hatékony
szemfényvesztés főképp az ülések tüzetesebb megfigyelését követően
érhető tetten. Elég csak megnézni a mai "bőrös" autók ülőlapjának
kárpitján meglepően hamar kialakuló ráncokat, elszíneződéseket és
közben felidézni a teszt autónk üléseiről készült felvételeket.
Ráncnak nyoma sincs. A bőr, az bőr, még 133 ezer kilométer
megtétele után is. A Range Rover meg egyebek között ettől az, ami:
luxusautó.

Tehát helyet foglaltunk - a tesztelés végén a dolgozószobánkba
kívánt - valódi bőrből készült villamosszékben, játszi
könnyedséggel beállítottuk az optimális üléspozíciót, majd a
tükröket vezetési pozíciónkhoz (nem kis vesződség árán, de erről
később) szinkronizáltuk és elfordítjuk a kulcsot.
Hazudnék, ha azt mondanám, nem hallani a motort, de a hang
korántsem méltatlan az autó imidzséhez. Zavaró kerregésnek,
rázkódásnak nyoma sincs. (Mégiscsak az egyik legjobb korabeli
európai dízelmotor!)

Az ugyancsak Range-sajátosságként említhető, H-alakú
automataváltó-kulissza szintén megérne egy szakmai
továbbképzéssel felérő tüzetesebb áttekintést ifjú ergonómusok
számára, mielőtt nekikezdenek high-tech-nek nevezett ostobaságokat
kókányolni. Funkcionalitás és szépérzék magkapó, és napjainkban már
sajnálatosan ritka találkozása érhető tetten a kezelőszerven.
Nagyon kézre áll, nagyon finoman jár és rendkívül masszív.
Baloldalt találjuk a mindennapos közúti használathoz konstruált,
hagyományos P-R-N-D-3-2-1 fokozatokat, míg a H-betű jobb szárán a
terepezésre kifejlesztett áttételek kaptak helyet.

Hogy a légrugóknak köszönhetőe-e, vagy maga a futómű
önmagában is kivételesen jól sikerült konstrukció, csak okleveles
gépjárműmérnök tudná megmondani. Mindenesetre ilyen
kanyarstabilitást még a felső kategóriás személyautók többségében
is ritkán érez az ember, de egy 180 centiméternél is magasabb
terepjáróban?!

A tempomat kezelése annyira magától értetődő, hogy használat
közben nem is érti az ember, hogy olyan nagy múltú gyártók, mint a
Mercedes, miért ragaszkodnak, a maguk túlbonyolított megoldásához,
aminek ráadásul egy külön kart is szentelnek. Itt a sebességtartó
automatika, a hangrendszer vezérlésével egyetemben a kormányra
került.

Látva az utódmodellben felhasznált rideg tapintású fém- és
cseresznyefa betéteket, azt kell mondjam, hogy a kettes széria
sokkal barátságosabb hangulatot áraszt. Szintén kiváló
stílusérzékre vall, hogy a belső kilincseket érezhetően valódi
fémből készítették, de mielőtt helyükre kerültek, matt fekete
fényezést kaptak. A komfortból - nyilván elsősorban a sofőrrel
utazókra gondolva - a hátsó utasoknak is a korabeli elvárásokat
meghaladó mértékben juttattak a tervezők. A lábtér bőséges, a
légbeömlő nyílások rendkívül gyorsan juttatják célba a mindkét
oldalon külön-külön hőfokszabályozóval ellátott digitális klíma
keltette légáramlatokat. És a Range Rover II-ben automata
villanyablakból is négy darabot helyeztek el a gondoskodó kezek.

Természetesen a hátsó traktus megtervezésének
idejére sem fogytak ki az intuícióból. A hűtőszekrénynyi
csomagteret rendkívül praktikusan, két lépcsőben közelíthetjük meg.
A központi zár nyitására csak a hátsó szélvédőt magában foglaló
felső rész nyílik,
ezt követően nyithatjuk az alsó, 700 kilogrammnyi teherbírású
ajtót. Tehát két Bud Spencernyi horgász egy hordó sörrel
nyugalmasan elpecázgathat innen, de egy költözés alkalmával is jó
hasznát vehetjük a konstruktőrök figyelmességének.

Az alsó csomagtér ajtó lenyitásakor védőréteg csúszik a
zsanérok fölé. E helyütt érdemes említést tenni a konkurenseknél
kalapnál semmiképp sem nehezebb tárgy tárolására szolgáló
vízszintes csomagtér- határolóra, amely tapasztalataim szerint
legalább 70 kilónyi tömeget képes elviselni és a poggyászt is
elrejti a kíváncsi tekintetek elől. Ráadásul egy könnyed
mozdulatsorral ki- és beszerelhető.

Ha a kellemes nyári élményekhez még
hozzávesszük a Hydronic-gyártmányú programozható állófűtés, a
fűthető szélvédő, valamint a nemcsak a hátsó, de a C-oszlop mögötti
üvegfelületek fűtéséről is gondoskodó üvegfűtés kínálta
gondoskodást,
nincs az a kritikai érzék, ami pálcát törhetne a praktikum
és a komfort e lenyűgöző együttesét felvonultató luxusterepjáró
felett.