Mókás, szívmelengető látvány, örül is neki minden ember, merre jár. Arra azonban már nehéz felháborodás nélkül gondolni, hogy ilyesmibe egykor embereket kényszerítettek, főleg, hogy olyanokat, akiknek egyébként is megvolt a maguk baja: mozgáskorlátozottakat. A Velorex ma már szerencsére kizárólag hobbiautó.

hirdetés

A Velorex gyárat 1938-ban "MOTO-Velo Sport" néven alapította Frantysek és Mojmir Stransky a csehországi Parník-ban. Eleinte kerékpárjavítással foglalkoztak, de a lelke mélyén minden ambíciózus biciklijavító sikeres autógyáros. A 30-as években még nem volt lefutott kérdés, hogy egy kisautónak okvetlenül négy kereke legyen - a Stransky testvéreket a ma is sikeres sportautógyár, a Morgan háromkerekűje ihlette meg.

Az első prototípus az 1943-ban elkészült Oskar volt - nem elírás, és nem az amerikai Filmakadémia díjára utal: csehül az "os" tengelyt, "káre" pedig kocsit jelent. A csővázat erős farmervászonnal burkolták, aztán ahogy egyre több motorkerékpár alkatrész váltotta fel a bicikli-fődarabokat, a burkolat is a szép, barna műbőrre cserélődött.

1950-ben államosították a Stransky-gyárat, és beolvasztották a Hradec Kralove-i Velo szövetkezetbe. Az alapítók közül Frantisek Stransky 1954-ben egy prototípussal megcsúszott a jeges úton, és belehalt fejsérüléseibe. 1955-ben öccsét, Mojmir Stranskyt elbocsátották, mert nem volt hajlandó belépni a pártba.

A Velorex-biznisz volumenéről sokat elárul, hogy amikor 1959-ben gyártási rekordot döntöttek, egy hónap alatt 120 autó készült. Kizártnak tartom, hogy a Stransky testvérek fikarcnyit is törődtek volna a formatervezéssel, épp elég volt a maguk anyagi lehetőségei közt összekalapálni valamit, ami egyáltalán működik.

A forma másik aspektusa az autó emberekre gyakorolt hatása, és ebben a Velorex talán még világbajnok is lehet: ennyi mosolygó embert egyetlen más autóból sem láttam. És mindenki udvarias: nemcsak az autósok és a kamionosok előzékenyek, de még a helyijáratú busz vezetője is lemondott az elsőbbségéről, ami pedig kifejezetten ellentétes a munkaköri leírásával.

És bár gondolom, nem szándékosan, de a Velorex erősen emlékeztet egy nagy barna varangyra, leginkább talán arra, amelyiket egy állatkereskedés terráriumában láttam, "NT varangy" címkével. Kérdésemre az eladó azt mondta, az NT a "Nem Tudjuk, miféle" rövidítése. Egyszóval a Velorex az úton olyan, mint egy vidám NT varangy, még akkor is, ha kabriósítottuk, és hátradobtuk a barna műbőrt, vagy a cseh tuningcég által gyártott elegáns, fehér szegélyes fekete ponyvát.

Azt hiszem, ennél már csak egy Forma 1-es autó beltere szűkösebb, lábtér végképp nincs, a többi tér is csak módjával. A Velorex a maga három kerekével kívül-belül az autó és a motorkerékpár közti evolúciós átmenet, de ha félretesszük a nosztalgiát, és pusztán a használati értéket nézzük, nem mondhatunk mást, mint hogy egyesíti az autók és a motorok valamennyi hátrányát.

Nem tudunk vele a dugóban az autósorok közt kígyózni, de még annyi rakodóhely sincs benne, mint egy oldalkocsis motorkerékpárban. Az úttartása is a lehető legrosszabb megoldásra, az oldalkocsis motoréra emlékeztet. A féket emberfeletti erővel kell taposni, a gázt állandóan tövig kell nyomni, ha akarunk tőle valamit.

Elsőre talán a három kerék-három keréknyom kérdése a leginkább zavaró, főleg rossz úton. A kátyút motorral kikerüljük, autóval pedig a két kerék közé vesszük, és áthajtunk felette. Velorex-szel mindez olyan, mint a hajtóvadászat: a kerekek csatárláncba fejlődnek, és átfésülik az útburkolatot. Meg is találnak minden hibát, melyek közül a legnehezebben megszokható, amikor a hátsó (középső) kerék zöttyen egyet-egyet.

< >

A hátsó futómű kanyarokban különlegesen kemény kiképzést kap, elég elborzasztó hátulról nézni, ahogy kanyarodik egy Velorex az ember előtt. A hátsó villa egészen rémisztő módon csavarodik, még ha a használat módja a legkevésbé sem nevezhető extrémnek. A háromkerekű változat gyártásának utolsó előtti évében, 1970-ben a hátsó kerék jobb oldalára is beszereltek merevítésnek egy lengéscsillapítót. Az évjárat másik jellegzetessége a kétküllős (sportos?) kormány megjelenése. Úgy látszik, a dizájn fejlesztését nem mindig a piac kényszeríti ki, néha egyszerűen ilyen irányú késztetése van a gyártónak.

Velorex-szakértőnek lenni egy kicsit olyan, mint Gyurcsók József munkássága : akár még az is lehet, hogy meggyógyul a beteg. Ránézésre tehát többféle Velorexet is meg lehet határozni, az évjárat például a dupla hátsó teleszkóp alapján egész jól belőhető. A Velorex gyártása azonban annyira kaotikusan ment, hogy maguk a gyáriak se mindig tudták, melyik szériával hol tartanak.

A szakirodalom szerint készült néhány korai darab 150 köbcentis motorral, sőt, egy 300-as stabil motorral is próbálkoztak - utóbbi elsősorban a háború utáni évek mezőgazdaságának jolly jokere volt. Ha kellett, cséplőgép szíját hajtották vele, vagy traktorba szerelték, mint a soltvadkerti csettegő-mágusok . Aztán - állítólag, én inkább nem hiszem el - a Tigris tank 600 köbcentis indítómotorjával is futott egy prototípus. Igazi Velorex-búvárok a kerekeken is el tudnak csemegézni: a 16 collos kerék azt jelenti, a gép valószínűleg 1955 utáni, mert korábban 19-eseken futott az autó.

A kilincs nem bonyolultabb, mint egy széria tyúkólé: meghajlított vasdarab. A Velorex eredetileg teljesen bolti, csereszabatos motorkerékpár-alkatrészekből készült, a gyártás felfutása után azonban a sárhányók már láthatóan jobbosak és balosak, furcsán néznének tehát ki egy Jawa motorkerékpáron.

A vezetési élmény élmény-része nagyjából annyi, hogy nahát, tudom vezetni, ez aztán az élmény! Az eredeti, mozgássérült-mechanikás Velorex működése egyszerű, kezelése a lehetetlennel határos. A kuplung- és fékpedált látható rudazat köti össze a kormány melletti fogantyúkkal: ha lenyomjuk, a pedálok is vele mozdulnak. Ha belegondolunk, hogy vezetés közben azért tilos telefonálni, hogy szabad legyen mindkét kezünk, elég szörnyű elképzelni egy kuplunglenyomásos fékezést kanyarban. Gázelvétellel, váltással. Gyakorlatilag a kormány fogása nélkül, az egyébként is életveszélyesen instabil futóművel. Alighanem előbb tanulnám meg orgonán a D-moll Toccata és fúgát, mnt hogy csak kézzel elvezessek egy Velorexet.

Mozgáskorlátozottak számára a Velorex már nagyon régóta nem reális alternatíva: a Trabant Hycomat már a 70-es években megölte a csehszlovák bőröndöt. Nincs is ezen mit csodálkozni, a Hycomat már minden túlzás nélkül autónak nevezhető, négy rendes üléssel, csomagtartóval, elfogadható menettulajdonságokkal. Úgyhogy a Velorex gyakorlatilag eltűnt, hogy aztán a 80-as években eljöjjön a hobbiautó-reneszánsz: Nagy Feró és Waszlawik Gazember László még Bécset is megjárták egy Verorex-szel, a Hier ist mein Auto című Gazember-számot promózva. Nincs is ezzel baj, sokkal jobb, ha megszállott rajongók szívnak a Velorex-szel, mintha mozgáskorlátozottak vinnék a bőrüket a vásárra.

A cseh gyár nem hallotta meg túl gyorsan az idők szavát, és valószínűleg maguk sem gondolták komolyan, amikor kitalálták, hogy elég lesz még egy kerék, hogy versenyre kelhessenek a Hycomattal. A négykerekű Velorex 1971-ben váltotta fel a klasszikus varangyokat, de mivel az sem volt nagyságrendekkel komolyabb jármű, mint egy motoros bringó hintó a ligetből, 1380 példány után a Velorexek gyártása örökre leállt.

<

>

Tisztelt Uram!

Igen örültem cikkének, mert nekem a velorex mint (autó) egy kedves örök élmény marad. A leírtakkal egyetértek, mert valóban ön- és közve- szélyes jármű. Gyerek fejjel még nem foglalkoztam ilyesmivel. Édesapám hadirokkant, műlába volt. A velorexet is rokkant autónak kapta. Csak ez volt. A család kedvence. De ezt se sűrűn csinálták utána!

Mivel lévén a család 5 személyes, s Pápára le kellett jutni valahogy, Apám vezetett, Édesanyám mellette, ölében az 5 éves nővéremmel, hátul a rakodópolcon én 4 évesen, mellettem a 2 éves húgommal összegömbölyödve, újságpapírral letakarva, hogy a rendőr ne vegyen észre. Máig se tudom, hogyan, de így mentünk le Pápára, hol nagymamám lakott. Történt úgy 1960 körül.
A velorex kb.3,4 évig volt nálunk, utána Édesapám eladta. Köszönöm hogy meghalgattak.
Magamról: 47, nős, egy fiú édesapja.
üdvözlettel: M. A.