hirdetés

A
Phaeton
bevezetése előtt a világ tele volt cinikusan heherésző és
legyintgető szakmabeliekkel. Aztán kijött, kipróbáltuk, és a
nemzetközi szaksajtó összesen egytrillió oldalnyi Phaeton tesztje
után
a tételes hibalista nagyjából így néz ki: Öööö... talán nem
fogják túl sokan megvenni ennyiért ezzel a névvel, vagy nem is
tudom, izé.

Szóval az első nagy dobás -
technikai értelemben legalábbis - bejött. De voltunk még
páran, akik azt mondtuk volna, hogy előbb fog az angol királynő
tuk-tukon
járni, semmint a VW rendes luxusterepjárót csináljon. Aztán
megkaptuk a Touareget, és megint lőttek a kárörvendő vigyorgásnak.

Kezdjük az elején.
A Touareg eleje szép. Egyszerű, elegáns, nincs formailag
agyonötletelve, de tökéletesen hibátlan. Az oldala gigászi és
finoman domborodó, a háta kicsit esetlenebb, de messze nem csúnya,
mindenképpen szebb, mint egy igazi tuareg Timbuktu és Marrakesh
közt félúton, az utolsó kulacs vizével.

Elsőre amolyan
kellemesen nem túl izgalmas forma, aztán minden együtt
töltött nappal egyre rokonszenvesebb. Mire visszaadtuk, (majdnem -
wr) mindenki szerint csinos autó volt. Az egy percig sem kérdéses,
hogy a VW tud jól összerakott, tisztesen megcsinált autót gyártani,
sőt, már luxusautót is, de a terepjárógyártás mégiscsak külön
szakma.

A Touaregben a specifikáció szerint
minden megvan, amitől egy SUV, azaz hobbiterepjáró, (azaz
kedvenc szerkesztőségi műszavunkkal félszerzet) igazán jó lehet.
Változtatható magasságú és csillapítási karakterű futómű,
kapcsolható középső és felárért hátsó differenciálzár,
lejtmenet-vezérlő elektronika, erős motor, és még másik húsz dolog,
amiket egyesével nem sorolunk fel. De specifikációt gyártani
lényegesen könnyebb, mint autót, ezért a vezetésig semmit sem
hittünk el.

Szerencsére az első beszálláskor a változtatható hasmagasság
normál városira volt kapcsolva, így nem kellett elővenni az ipari
alpinista felszerelést. Legmagasabb állásában ugyanis
a Touareg alja 30 centire van a földtől, amivel a
keményvonalas off-roadernek számító Toyota Landcruisernek, Range
Rovernek, vagy lényegében bárminek a szeme közé nevet. Ilyenkor
optikailag is alaposan kiteljesedik, a felemelt Touareg két Golf
között kimondottan vicces látvány.

Elsőre a V10 TDI-t próbáltuk ki, ami a csúcsmodell. A
slusszkulcsfordítás formalitás, az önindítót nem mi működtetjük,
hanem elektronika, egy pöccintés után el lehet engedni, a motor
beindul magától. Az ötliteres, tízhengeres, biturbó iszonyat
meglepően udvariatlan kerregéssel kezd, mintha a teherautós méret
mellé a hangulatot is sikerült volna beépíteni. Aztán kisimul, és
nézelődésünket aláfestendő marad a diszkrét morgás.

A beltér kiköpött Phaeton. Rengeteg hely, tökéletes anyagok,
ultraegyszerű formák, ízléses, funkcionális, nem túl érdekes.
Defenzív dizájn, nem ihletett, leleményes szépségével akar
megnyerni, hanem mesterien kudarckerülő; semmibe sem lehet
belekötni, minden pont jó. Szép bőr, szép műanyag, szép fa, finoman
szögletes vonalak, a Touareg elegánsan fog megöregedni.

A hatsebességes automata finom, a 333 lóerős V10-es pedig
groteszkül könnyen szalad a két és fél tonnával. Normális
körülmények közt. Az első dühödt állórajtot ugyanis sokat látott
barátnőm nullától százharmincig végigsikította.

7,8 másodperc százra bármilyen autótól gyors. A Touaregnél
azonban azt érezni, hogy a 750 Nm-es nyomaték (halló, ez másfél
M5-ös BMW!) a négy kerekénél fogva előrerántja a parlament
kupolatermét, és valahogy ez a borzalmasan meglóduló két és fél
tonna bennakasztja az utasban a cizellált mondatokat.

Normál állásban
a Touareg kényelmes, elképesztően civilizált, és igen,
kanyargós úton egy kicsit nehézkes. Nem gyorsulásilag, mert az
tényleg rémisztő, és a fékek is nagyszerűek. Egyszerűen csak arról
van szó, hogy egy rettenetes méretű és súlyú motor ül a kormányzott
első kerekek felett, ami tehetetlenségénél fogva nem szereti, ha
ide-oda ráncigálják.

Pedig
a futómű aládolgozik rendesen, leengedi a kasztnit, ahogy nő
a tempó, sport állásban pedig annyira felkeményedik, hogy minden
kis úthibát érezni. Ezek viszont személyautós fogalmak, a
Touargenél pedig messze nem személyautó testben ülünk. Ellenben nem
billeg, nem imbolyog, nem szerencsétlenkedik az úton, stabil, a
német autópályáknak rémületes démonja lesz, ezt garantálom.

Mivel ez a csúcsmodell, benne van a
nagy, színes kijelzős központi számítógép, amit kézikönyv
nélkül is normálisan lehetett kezelni 10 perc tanakodás után. Ez jó
hír, mert a luxusautókban az elektronikus intelligencia ijesztően
gyarapszik, és ezek kezelhetővé tétele a legszebb ergonómusi
kihívások egyike. Ráadásul a Touaregben a legfontosabb
elektronikákat - főleg a futómű karakterére, magasságára és a
hajtásra vonatkozókat - külön tekerőkkel állíthatjuk a
középkonzolról, így nem kell percekig bolyongani a menüben, ha az
otthonunk és a golfpálya közt félúton véletlenül a somogybabodi
siratófalba futunk. <

>

Egy dologra nem jó a vezérlőpult, a csúcshifi kezelésére. Nem a
pult hibája, ott kedvünkre állítgathatunk mindent, de sajnos a
jobbik hifi
minden próbálkozás dacára siralmasan szólt. Fenyegetőzhettem
Sircam vírussal, mikrohullámú bombával, mély hangot egy fikarcnyit
sem sikerült kicsikarni. Nem utcára szóló puffogásra gondolok,
hanem egy átlagos basszusgitár hangjaira. A dolog hihetetlen, én
egyedi hibára gyanakszom (a
Phaeton-é sem
szólt szépen - wr). Amíg nem sikerül egy másik ilyen Touaregbe
belehallgatni, nem is veszem komolyan. De legalább megúsztuk a kék
háttérfényt.

Itt viszont kifullad a kritika lendülete,
a Touareg V10-ese világverő behemót, a tulajok vidoran
tankolnak majd bele 100 kilométerenként 27 liter gázolajat, ahogy
mi is tettük. Ez nem pont egy hagyományos dízeles érték, de a
teljesítménnyel és az abból fakadó élményorientált autózással
súlyozva elmegy.

A V10-es viszont csak egy éjszakát töltött nálunk, utána
átköltöztünk a V6-os, 3,2-es alapmodell benzinesbe. Azaz ez
sem volt teljesen alap, mert a dízelhez hasonlóan hatsebességes
automataváltója, légrugós futóműve, bőrkárpitja, xenonlámpája és
motoros csomagtartócsukás-rásegítése volt. Mindezt 15,8 millióért.

Ebből hiányzott a színes központi képernyő, ami
nem baj, mert
cserébe megjöttek a hiányzó hangok a hifiből. Kék háttérfény
ügyben a skizofrénia nyert: a középkonzol klímavezérlőjén van,
másutt nincs. A műszerfal egyébként azonos, azaz nagyon
szép.

A 3,2-es már az első métereken feltűnően sokkal könnyedebb
karakter. Tisztára
mint Soma után Hófehérkével táncolni. Ennyit tesz, ha nincs
egy komplett Suzukira való vas betuszkolva a motorháztető alá.
Vidámabban kanyarodik, kezesebb, virgoncabb. Lassúbb is; városban
ez is nagyon ugrik, de autópályán már nehezebben lökdösi szét a
levegőt maga előtt. Mindez persze viszonylagos, így is 9,9 alatt
van százon, és megcsípi a 202-t.

A könnyebb orr az aszfaltos viselkedéssel
csodát tesz. A Touareg
automata állásban klasszikus luxusautó, lehelletnyit
döcögősebb rugózással, ami a kemény terephez igazított masszív
futómű és a nehéz, nagy kerekek hozadéka. Viszont így is nagyon
kényelmes, az úthibákat információként kapjuk, nem bosszantó
csapásként. Különben is van még a
comfort fokozat, amelyben végképp limuzinossá szelídülünk,
némi hajókázós hangulati aláfestéssel.

A legmeglepőbb azért egyértelműen a
sport állás. Ilyenkor
a Touareg beguggol a kerekei közé, felpumpálja a légrugóit,
és a kategóriája legjobb aszfaltmenője lesz. Nem véletlenül vannak
a futóműben elöl-hátul kettős keresztlengőkarok, ami rendes
terepjáróban pont olyan ritka, mint Forma-1-es autón a bozótrács.
Ilyenkor tényleg valószerűtlenül stabil, kemény, fürge, egy
hangárnak nem lenne szabad ilyen vehemenciával hasítani a visegrádi
szerpentinen, pláne nem ilyen természetesen, erőlködés nélkül.

Hál' istennek a Touaregnél nem kormoztak a
píárosok, hogy nem igazi terepjáró ez, hanem csak egy saras
földúton is boldoguló 4x4-es. Ehelyett
őszinte arccal leterepjárózták. Ezért igazán felszabadultan
nevettem, amikor a csalitosban sík úton, a fagyott földet borító
tizenöt centis hóban reménytelenül elakadtunk.

A hasát felemeltem a maximumra, kézzel zártam a központi
difit (a feláras hátsó difizár kimaradt a tesztautóból), és
hallgattam, amint kattogva, reszketve, a négy kereket felváltva
fékezve küszködött. Hiába. Pedig a 4XMOTION papíron nagyon ügyes.
Az alapvetően 50-50%-ban elosztott nyomatékot akár teljesen az
egyik tengelyre küldi, van benne felező, fékezéssel imitált
elektronikus difizár az igazi mellé, és még így se mozdultunk.

Kiszálltam, hitetlenkedve körbejártam,
visszaültem. Beraktam D-be, gázt adtam, és még egy kis dühödt
kereplés mellett, a négy kerékkel különböző ütemben hóoszlopokat
lőve egyszerre kivánszorogtunk. Talán igazuk van az amerikai
személyiségfejlesztő szakembereknek, hogy
a sikerélménynél nincs jobb ösztönző. Az érthetetlen kezdés
után a Touareg megtáltosodott, és egészen meglepően kiváló
terepjáróvá alakult. Fél óra múlva olyan helyeken mentünk el
könnyedén, ahova korábban felnézni se mertem.

Mostanra elhiszem a gyári adatokat: a Touareg felmegy a
100%-os emelkedőn (az ugye 45 fok), és nem borul fel ugyanekkora
oldaldőlésnél. Meglehetősen jó egy olyan autótól, amibe beülés
előtt legszívesebben leveszi az ember a bakancsát.

Továbbra is valószínűtlen, hogy egy ilyennel
valaki komolyan terepezzen, belegondolni is szörnyű, hogy
hány réteg lakkban és gyöngyházas-metálos festékben
szántanának hercig barázdát a rügyező gallyacskák. Annál is
rokonszenvesebb, hogy a VW-nél vették a fáradságot, és
lelkiismeretesen felkészítették a Touareget olyasmire, amit
alighanem örökre meg fog úszni.

Nálunk egyelőre a 3,2-es benzines az alapmotor, pedig elvileg van
egy 2,5-ös TDI is. Kéne is nagyon, mert a terepezés nélkül,
normál városi üzemben mért 24-25 literes fogyasztás majdnem
olyan meredek, mint a Touareg által még pont leküzdhető meredély.
Ezen kívül van egy 4,2-es, 310 lovas, V8-as benzines, és az
ominózus V10-es biturbó dizel.

A Touareg az aszfaltjárásnak és a terepjárásnak
egy olyan jól sikerült hibridje, aminél jobbat jelenleg nemigen
találni, pláne nem az áráért. 13,5 millióról indul, és
végig gondosan alávág az über-presztízsterepjáró árszintnek.
Ráadásul jól néz ki kívül-belül, és a Phaetonra leső
márkajelzés-sznobéria sem fenyegeti. A ma kapható legjobb
Volkswagen.

Értékelés: 4,5 - A legjobb VW/Ft arány a piacon

<
>