Forradalmi vállalkozás - a Volkswagen jó ideje gyárt már drága autókat, de ez két kategóriával feljebb van az eddigi csúcsmodellnél. Hogy a Phaeton az Audi A8-tól veszi majd el a vetélytársakat, vagy a két konszernen kívüli luxusnémettől, még a Volkswagennél sem tudják.

hirdetés

A Phaeton marketingszempontból azért forradalmi, mert az
utóbbi időben a Toyotánál (Lexus) és a Nissannál (Infiniti) is
bevált, hogy a gyökértelen, új luxustípust más márkanéven
forgalmazzák. A VW-konszernnek viszont van már luxustípusa, úgy
hívják, Audi A8, így a VW-emblémás stratégiáról akár az is
kiderülhet, hogy hülyeség. De a Volkswagen legalább nem szégyelli a
nevét, és hisz benne, hogy a minden eddiginél nagyobb VW-embléma
nem töri majd meg az új modell fényét, hanem - amennyiben ez
lehetséges egy amúgy is fénylő ojjektumnál -, beragyogja azt.

Érdekes lesz, ha kiderül, melyik faktor a fontosabb: a németség,
amit egy luxusautónál gyakori elvárás, vagy a volkswagenség, ami -
tekintve hogy a
Passat csak
helyettes államtitkártól lefelé számít presztízsautónak - ronthatja
az eladásokat.
Ha a vásárlók is konszernben gondolkodnak, a Phaeton
egyfajta avantgard A8-asként is megjelenhet lelki szemeik előtt. De
ki tudja, gondolkodik-e konszernben a luxusautó-vásárló.

Hogy a Phaetonnal aztán
könnyen hullottak a műszaki fejlesztési- és dizájnmilliók,
már első pillantásra is nyilvánvaló. A légrugós futómű valamennyi
változatban széria, fő előnye, hogy a rugózás és a csillapítás
eredendően kényelmes, de az elektronikus vezérlésű szelepek
segítségével az első kormányráncigálásra felkeményedik. Hogy a
rendszer jobb-e, mint a
Mercedes
légrugózása, nehéz eldönteni - mindkettő nagyon jó.

A futómű fejlesztéséhez tartozik a toronycsapágy különleges
kialakítása: a felső rögzítési pont úgy csatlakozik a
karosszériához, hogy távol tartsa a lengéscsillapítóktól az
oldalirányú erőket. Mindezt sajnos csak a sajtóanyagból tudom, a
toronycsapágy felett annyi minden van még, hogy a garancia
elvesztése árán hatolhattam volna a lényegig. De a Phaeton futóműve
olyan jó, hogy ennél a toronycsapágy-sztorinál meredekebb dolgokat
is simán elhinnék neki. Kellemes, jól használható, magyar
terepviszonyok közt megnyugtató futómű-extra az állítható magasság.
Az alapszinttől felfelé két és fél centit állíthatunk, lefelé
viszont másfelet ereszt az automatika, ha túlléptük a 160-as
sebességet, csökkentendő a légellenállást - legalább egyvalaki
legyen takarékos a családban.

A Phaeton kisebbik, mondhatni szociális motorja a 3,2
literes V6-os 241 lóereje tökéletesen elég az autóhoz: ehhez a
súlyhoz egy automata váltóval nehezítve egy 9,2 másodperces
0-100-gyorsulás szép eredmény. És érzetre sem rossz. Az se von le a
motor érdemeiből, hogy ez az ötfokozatú Tiptronic az autóipar talán
legjobb automata váltója. Az automata váltó az egyébként is
színvonalas autó egyik fénypontja, igazi audisan gyors és sima
szerkezet, amit ugyan a Tiptronic változatban a váltókaron kézzel,
vagy a kormányról is kapcsolgathatunk, de ez a tökéletesen vezérelt
Sport üzemmód megléte miatt felesleges. Akkor kapcsol és addig
húzat, ameddig kell.

A VW korábbi 2.8-as V6-osának továbbfejlesztése
nemcsak egy jó nagyfröccsnyi hengerűrtartalom-növelést jelentett:
most először építették be hosszában. Nem is volt eddig a cégnél
ilyen hosszú motorház.

A fogyasztás már csúnyább kaland a számok birodalmában - a
Touareg bélpoklát ugyan nem közelíti meg, de a 17-18-19 literes
városi adat alapján azok is rájönnek, hogy luxusautóban ülnek,
akiknek ez eddig nem tűnt fel. A nagyobbik benzines, a W12-es 420
lóereje és 550 Nm-es nyomatéka már 6.1 másodperces gyorsulással
kárpótol az olajválságért. A legérdekesebb talán a hármas számú
motor, a világ legerősebb személyautó-dízele lesz, az ötliteres,
V10-es TDI, igazi kamion-nyomatékkal (750 Nm).

Formára a Lupo kifejezetten tetszik, a
Polo egész jó, a
New Beetle nem vész,
de a retró műfajában azóta sokkal jobb dolgozatok is születtek. A
Golf szódával
elmegy, a
Passat, külünösen
a legutóbbi már olyan, hogy a sajtófotóival akár vallatni is
lehetne egy szenzibilisebb szépérzékű kémet. Ha nem köp a bitang,
csak megmutatom neki a hátsó lámpát, az egymás fölé rakott két
karikával.

Szóval ha a trendet nézzük,
minél nagyobb egy VW, annál kevésbé néz ki jól. Hol van már
a jó kis Corrado, de főleg a
Golf I GTI? A
papírforma alapján tehát egy ötméternél hosszabb
személy-Volkswagennek a rondasági versenyben két kört kéne vernie
az ördög öreganyjára. Ezzel szemben a Phaeton szép, talán a modern
idők legszebb Volkswagenje lett.

Talán nem csak a gyártás, de már a
formatervezés is a drezdai üvegfalú gyárban folyhatott, ahonnan
egyszerűen kitiltották a passatos fickót. A VW és az Audi sem bátor
formabontó kísérleteiről lett híres - legutóbb az Audi
próbálkozását (
A2) találta koraérettnek
a piac. Így aztán
a Volkswagennél szerfelett óvatos rajzolgatás folyik, minden
vonalat negyvenszer átgondolnak, és ha valaki húz egy merész ívet,
annak vezérigazgatói utasításra haladéktalanul letörik a kezét.
<

>

A Phaeton viszont
nyilvánvalóan lazább légkörben született, erről tanúskodnak
az autó részletei. Előbb azonban nézzük magát a tömböt. Három
centivel alacsonyabb (1450 mm), mint a
Fiat Punto , a
német bálna viszont több mint öt méter hosszú, 5055 mm (Punto: 3800
mm). Jó, akkor legyen már meg a szélesség is: 1903 kontra 1660 mm.

Ezekkel a méretekkel már lehet kezdeni valami,
ez már betontömbként is jól mutatna. A Phaeton hosszára
optikailag is tettek néhány lapáttal: oldalát négy hangsúlyos
vízszintes vonal tagolja; az övvonalon és fény-árnyék vonalon kívül
egy hangsúlyos, széles krómdíszléc és egy brutális
küszöbdomborítás.

Szemből igazi horrorfilm-mellékszereplő: messziről ártatlan
Skoda Superb,
közelebbről hirtelen szörnyeteggé változik, pont amikor már csak
bajosan menekülhetünk el előle. A króm hűtőrács elvileg mosolyogna,
de ezt nem vesszük észre, mert közben gonosz szemével úgy hunyorít,
és úgy vonja össze motorházdomborítás-szemöldökét, mint
Vitalij Klicskó,
amikor nézéses rásegítéssel próbál tekintélyt szerezni.

És a Phaeton hátulról sem a megtestesült jóindulat.

Ezt a hátsó lámpát tanítani fogják az
iskolában, semmi kétség. Jókora tömb, a felső él az autó tengelye
felé lejt, kell a szigor, hiába, de szélességre is gyúrunk: a piros
műanyag átnyúlik az autó oldalára.
No és a tolatólámpa, szó szerint pont az I-n; a japán
minimál-dizájnerek szoktak ilyen apróságokkal értelmet adni a
műalkotásnak, bár ezidáig az autóiparban igen keveset kamatoztatták
ízlésvilágukat.

A
7-es BMW két tonna,
és csúcstechnika ide vagy oda, kéttonnásnak is érződik. Az
S-Mercedes a közel azonos tömegéből a kanyarokban akár fél tonnát
is letagadhatna. A Phaeton pedig a kisebbik motorral 2.2, a
nagyobbikkal 2.4 tonna, de így is könnyedebbnek tűnik, mint a német
konkurensek. A lökhárítók és a sárvédők műanyagból, az ajtók, a
csomagtér- és motorházfedél alumíniumból készült. Ennek ellenére a
brit Auto Express csoporttesztjében az A8, a Mercedes S55; és a BMW
735Li mögé sorolták. Nálam pedig - az A8-ast nem próbálván -
minimum egy holtversenyes első helyre jó, megosztva a Mercivel.

A központi vezérlőterem kezelése bonyolultabbnak tűnik a
kelleténél - újabb variáció a BMW 7 drive rendszerére. Nálam
továbbra is az S Merci hagyományosabb, ennélfogva kiforrottabb
hifi-klíma-miegymás vezérlése nyert.

A belső tér hangulata a külső vetélytársak közül inkább az
új S Mercedes-ére hasonlít. Fakormányos kicsiny falum, hej; semmi
techno, mint a 7-es BMW-ben, inkább az otthonos, kandallós hangulat
a jellemző. Még így is, hogy tesztautónkban bőr a kormány. Valahogy
mégis volkswagenes az egész. Talán a káddugónyi VW embléma miatt a
volán közepén, ha másért nem. A Mercedesekben megszokott
rögzítőfék-pedál valószínűleg csak afféle mélylélektani aknamunka a
vevők átcsábítására, hiszen egy kézifékkar bárhol elfér, főleg ha
csak egy gomb az, mint a 7-es BMW-ben.

A hátsó ülés helykínálata nagyjából a
hosszítatlan S-Merci szintjén van, azzal a különbséggel, hogy a
Phaetonban hátul lehet kétüléses kialakítást kérni (jó kis
felárért). Ezekben terpeszkedve nincs is jobb, mint elmerengeni az
ötszemélyes
Daewoo Matizon és
Suzuki Wagon R+ -on, hogy azokban aztán mennyi hely van.

A luxusautóhoz luxusszolgáltatások járnak. Európa húsz
országában éjjel-nappal Phaeton-alkalmazottak serege vércseként
csap le, ha valahol valaki balesetet szenved, vagy simán lerobban
egy Phaetonnal. Az "Exkluzív Mobilitásgarancia" segélyvonalára
befutott telefonhívásra a helyszínre siet a szerelő, vagy mint
Napóleon előőrseinek kulcsfigurája, a szállásmester, aki szükség
esetén gondoskodik a szállodai elhelyezésről. Az embernek szinte
kedve volna balesetet szenvedni egy Phaetonnal. Persze a
legvalószínűbb szerintem a legkevésbé izgalmas megoldás: a sárga
angyal ad egy cserePhaetont. És a rendes TMK-szervizelésre is
ingyen elviszi az autót egy VW-alkalmazott.

A Phaeton egyik fő büszkesége az autótörténelem
első "huzatmentes" légkondícionálója. Állítólag légmozgás nem
érezhető - bizonyára így is van, de én utálom a klíma-szagot,és
kedvelem a légmozgást.

Nagyon jó autó, valószínűleg a jelenlegi legjobb Volkswagen, talán
még az árát beleszámítva is. A piac egyelőre nem jelez semmi
érdekeset. Amerikában fogyogat, de többet várnak tőle,
Magyarországon eddig hatot "szállítottak ki", a kiszállítás-szakszó
azt jelenti, hogy még nincs feltéltlenül eladva, de az importőr már
átadta valamelyik viszonteladónak. A
Porsche
Hungária 2003-ra húsz példány eladását tervezi, amit akár túl is
teljesíthetnek, ha rá tudják venni a 20-30 milliós vásárlókat egy
próbaútra az autóval, az orrán egy hatalmas VW-emblémával. <

>