hirdetés

<page name="0"></page>

Hiába volt déli, meg latin, meg sem közelítette az olasz formatervezést. Jobban nézett ki, mint a kortárs német autók, de annyival biztos rosszabb is volt. Az meg egyenesen nevetséges, hogy a Cordobák többségén gyárilag szárny van a csomagtartón, mintha ez volna a kispolgár 1.4-es dragstere, de hiába, a magyar erre immúnis; nálunk ez a sportos alsó-középkategória előszobája.

A Seat története a VW uralma alatt több szempontból is érdekes regény. Egyrészt bár addig se volt rossz a Seat, érezhetően javult a minőség és az összbenyomás. Ráadásul a németes minőség mellé elcsábították az Alfa Romeo formatervezőjét, Walter da Silvát.

A VW-konszern árpolitikájából csak a jó jutott a spanyol leányvállalatnak. Deklaráltan a Skoda volna a legolcsóbb márka, de hiába az elhatározás, ha például a Leon Sport R bruttó-nettó-mindenhogyan olcsóbb az azonos Octaviánál. A konszern-vetélytársakhoz képest az alap Polo kicsit drágább, az alap Fabia olcsóbb, de sokkal szegényesebben szerelték fel. És a Cordoba futóműve mindkettőnél kategóriákkal jobb.

Miután az olasz szaksajtó némi keserűséggel kinevetgélte magát azon, hogy a da Silva-féle új Ibiza mennyire hasonlít az Alfa 147-esre, az Ibiza (és a Polo, meg a Fabia) padlólemez-társa, a Cordoba már effajta kellemetlen feltűnés és kajánkodás nélkül léphetett a színre. A szuggesszív tekintet az Alfa 156-oshoz hasonlóan jó légellenállási együtthatóval jár; a maga 0.30-as Cw-jével ez minden idők legáramvonalasabb Seat-ja, úgy látszik, áramlástani szempontból egy jól megtervezett, hatalmas csomagtartó jobban működik, mint egy mégoly sportos ferde Ibiza-hát.

A beltérben hatalmas a fejlődés. Eltűntek a zsigulis, ódon műanyagok, és bár a jelenlegiek is a kisautó-kategóriának megfelelően kemények, minden egy kategóriával jobb, mint volt. A formaterv esztétikumával baj nincs, és itt már olyan csalódás sem ért, mint az Ibizánál, amikor Walter da Silvától többet vártam volna. Most viszont ugyanazt kapjuk, mint az Ibizától, a műszerek számlapja a világítás felkapcsolásakor piros lesz, ennél több vérpezsdülés azonban nem vár ránk, legalábbis míg el nem indulunk.

A legendásan nagy csomagtartójú Cordoba csomagtere még nagyobb lett (+30 liter), azzal együtt, hogy továbbra is teljes értékű pótkerék vesz el belőle nem elhanyagolható számú litereket. A nagy csomagtartó (485 l) egyetlen átka, hogy tolatni a Cordobával lehet, de nem érdemes, legfeljebb egy kifutópályán: a hátsó szélvédő alja olyan magasan van, hogy az ijesztően meredeken emelkedő kalaptartó felett átnézve csak a felszálló gépeket látjuk, az utasokat szállító alacsony buszokat már nem.

A Cordoba új 1.2-es motorja csak a Seat-nál új, néhány hónapja pörög már a kisebb konszerntársakban, a Fabiában és a Polóban. Egykettes, háromhengeres, de egészen hihetetlen, milyen simán és halkan jár. Semmi rezonancia nem érződik a váltógombon és a fékpedálon, a kormányon is csak ha megmarkoljuk - az alapjárat annyira csendes, hogy a városi forgalom alapzaja mellett akár azt is hihetjük, hogy lefulladtunk.

< >

64 lóerő, ez jó kevés, ahhoz képest viszont, hogy teljesítményben, nyomatékban, végsebességben és károsanyag-kibocsátásban jobb, mint az előző Cordoba 1.4-ese, nem is rossz. A gyorsulás 0-100-ra 15,7 másodperc, de a jó egynegyed perc gyorsan eltelik, köszönhetően a kellemes, morgós-harapós motorhangnak. A Leon Sport R-ben elégedetlen voltam az akusztikai élménnyel, ez meg egészen lelkesítőnek tűnt, pedig képtelenség, hogy egy nevetséges kis háromhengeres szebben szóljon, mint az 1.8-as turbó. Nem is szól szebben, csak attól sokkal többet vártam, ettől meg kevesebbet, de még így is minden nap meglepett, milyen szép harciasan szól, ha pörögnie kell.

A futóművet teljesen átdolgozták, a minőségküönbség legalább olyan drámai, mint az új Peugeot 206-osnál . A kormánymű az elektrohidraulikus szervóval épp rendben van, a hátsó futómű a kormánysegítő tengellyel és a nagynyomású víz bepréselésével előállított félmerev U-tengellyel már-már meglepő kanyarodási képességet ad a Cordobának.

Összességében szerintem a Cordoba nem való sportautónak, főleg hogy ott van felette a Leon Sport R, a maga 180 lovas turbójával. A Cordoba kapható 75 és 100 lóerős benzines és 130 lóerős turbódízellel is, a genfi szalonra elkészült a padlólemeztárs Ibiza sportváltozata, de ha már egyszer ennyiért kapunk egy ilyen élvezetes kis autót, felesleges több pénzt kiadni néhány plusz lóerőért.

A váltó emlékeztet a Leonéra: jó, jó, de ha a kart a kerethez kocogtatjuk, ugyanolyan szánalmas, hárompálcikás (céllövölde) hangot ad. Alapvetően semmi baj vele, ha nem számítjuk a gyári megfogalmazást, amivel a felszereltségi listán illetik: "komfort sebességváltó fogantyú műbőr harangborítással".

A Cordoba minden irányban csak egy-két centiméterrel nagyobb, mint a Daewoo Kalos, de hogy ez már eggyel magasabb kategória, azt az alapfelszereltség egyértelműsíti. Már a legalapabb (1.2, Stella) Cordobában is színezett az üveg, fel-le-ki-be (!) állítható a kormányoszlop, kettő a légzsák (az utasoldali kikapcsolható), állítható magasságú a biztonsági öv (elektromos előfeszítővel !!!), első-hátsó ködlámpa, állítható magasságú vezetőülés, fordulatszámmérő, benne a külső hőmérő visszajelzőjével, elektromos ablakok elöl, szervokormány.

Az olyan apróságok terén sincs a kisautóknál egyébként gyakran tapasztalható forgalmazói hiénizmus, mint dísztárcsa, oldalsó gumicsík, csomagtartó-világítás, és a Cordoba felszerereltségét nézve nyugodtan végződhet a mondat stb, stb-re. Ezt azok tudják különösen nagyra értékelni, akikkel kifizettettek már egy kalaptartót Suzuki Swift GA extrájaként.

Mindez igazán nagyszerű, de ha a szellőzőrendszer marad a régiben, mármint hogy jön az újba, még így is ellanjavallt lenne az új Cordoba. Szerencsére azonban a Seat-nál is rájöttek, micsoda istenátka vezérlést alkottak a gyufaszálnyi nyomógombokkal, meg a digitális kijelzőkkel, hogy egyfolytában kamillázni kellett az átkozott LCD-t, merre jár a meleg levegő. Most visszatértek a hagyományos megoldáshoz, de persze nem ismerték be a vereséget, tehát az új/hagyományos tekergethető ventillátorkapcsolók nem olyanok, mint a többi autóban. Illetve az elv ugyanaz, csak itt nem lapostányért teekrgetünk, hanem egy átmérőre kisebb, palástja hosszát nézve pedig jóval nagyobb hengert.

A Seat továbbra sem lett spanyol Alfa, de leginkább a németesen érzelemmentes beltér miatt. Nem is értem, miért nem tájékozódott egy kicsit az illetékes reklámszövegíró, mielőtt megalkotta volna az "Auto emoción"-szlogent. Talán csak mert a "tök jó és egész olcsó" sokkal hülyébben hangzik.

< >