Ha annak idején az ember frissen vásárolt Daewoo Esperóval állt be a német autópálya belső sávjába, úgy érezte magát, mint aki Méta mackóban ment színházba. Ha később egy Leganzával, a helyzet egy olcsóbb, kissé rikító színű zakó viselésének szintjére javult. Az Evanda vezetője már olyan öltönyt visel, amelynek hibája mindössze annyi, hogy anyaga nem angol szövet, és ráncot vet itt-ott.

hirdetés

<page name="0"></page>

Az a szerencse ért, hogy egyenesen egy Kalosból ülhettem át a nagydévúba. A különbség már kívülről is megdöbbentő, egy Polo és egy Passat között messze nincs akkora differencia "feeling" terén, mint a koreai gyár palettájának hasonló helyét elfoglaló modelleinél. Letisztult formák - az autó Giugiaróék keze nyomát viseli -, pont elég króm, szép alufelnik látványosan átderengő hatalmas féktárcsákkal, finoman agresszív fényszórók. Koreai jellegzetesség, hogy az autóban a nagy japán modellek jó négy-öt évvel ezelőtti verziójának szellemét vélem felfedezni: bámulatos az Evanda hasonlatossága főleg egy Toyota Camryhez, de akár egy Mitsubishi Sigmához, netán a Nissan Maximához.

Az Evanda beltere első ránézésre méltó egy felső-középkategóriás limuzinhoz. A tesztjószág elektromosan állítható bőrülése is javára vált az érzésnek: Évikében bármely nagyvállalat, vagy minisztérium frontembere is jól érezheti magát. A műfabetét is az elviselhetőség határán innen gagyi, a hátsó traktus pedig kimondottan elegáns. És kényelmes, bár hiányolom a légbeömlő rostélyokat.

Az ajtók belsejének designja kifejezetten gyönyörűre sikeredett a bőr- és a (mű)fabetéttel, a szép varrással, a piros vigyáz-zálmer-nyitva-van - lámpákkal. Magam mögé beülve is kényelmesen ülhettem keresztbe tett lábbal, a fejem sem verdeste a plafont. Eddig sem szerettem a kékvillogós A6-okban, E-Mercikben fennsőbbrendűsködő közszolgálókat, de ezentúl végképp ablakon kidobott közpénznek fogom érezni az Evanda és egy jelzett típus árkülönbözetének minden forintját. Persze a presztízs még nem az igazi, de higgyék el, ha eltekintünk a semmihez nem hasonlító Daewoo-ikontól, akkor - főleg a hátsó traktusban - észre sem vesszük, miben ülünk.

Néhány részlet persze hibádzik. A tárolórekeszek fedeleit felnyitva olcsó műanyagot találunk, a műszerfal befoglaló anyaga is lehetne nemesebb, az órák sem jelentik a design csúcsát, sőt, a küszöbön elhelyezett embléma sem krómon nyugszik. Ráadásul csak egy automata elektromos ablakunk van, az is csak lefelé automata.

Ellenben van nagyon igényes plasztikkártyatartó, kihúzható, az oldalablakot teljesen árnyékoló napellenző, sőt, innovatív mechanikája is megközelíti a VW-Gruppe csillapított fogantyúinak extravaganciáját. Szépek és egyediek a bajuszkapcsolók forgatógombjai, kellemes tapintású, a kategóriának megfelelő érzetet keltő gombokat-kapcsolókat találunk mindenfelé.

Vicces az aranyos, de nyilván nem szándékos önirónia: a "gyári", egyébként kiváló Blaupunkt, szerelvényfalra szerelt CD-tárral ellátott rádiómagnó előlapját eltávolítva egy beragasztott Daewoo-felirat válik láthatóvá: talán ez a gyári lopásvédelem.

A csomagtartó térfogata kicsivel az átlag alatt marad - az adat valószínűleg 420 liter, ezt egy spanyol tesztből sikerült kimazsolázni, írás sajnos nincs róla. A csomagtér felül dévúsan kárpitozott (kilátszik a vas), alul viszont kifogástalan az anyagminőség, a hátsó ülések aszimmetrikusan és könnyedén dönthetők, a csomagtérfedél elegánsan, amerikai stílusban gombbal nyitható az utastérből, vagy a slusszkulcs erre szolgáló gombjával akár pár méterről is. A puttony alatt teljes méretű, alufelnire szerelt gumi lapul. Elkelne némi tagolás a raktérben - ha egy-egy árva teszkósszatyrot kívánunk szállítani, készüljünk fel tartalmának egyenletes eloszlására. Vagy csomózzuk össze a fülét.

Az autó vezethetőségét nagyban meghatározza a kényelemre hangolt futómű és a nagy tömeg által determinált bólogatás, billegés, ringatózás. Elöl McPherson, hátul MultiLink felfüggesztésen, tesztautónkon 16"-os felniken és 205-ös gumikon autózva azért nem kell félnünk egy húzósabb kanyartól, az autó ráadásul határozottan alulkormányzott, tartózkodik a stílusához méltatlan kitörésektől is. A szervokormány rásegítése túlontúl jó, a hatalmas négyküllős volánt egy újjal pörgethetjük, s ez manapság nem divat már. Könnyen jár a kuplung, masszív és precíz a váltó - bár a hirtelen kapcsolásokat néha elakadással bünteti -, a hűtött mellső és sima hátsó féktárcsák pedig a kifinomult ABS-szel együtt kellemsen adagolható pedálerő mellett, minden körülmények között hatásosan lassítják az autót.

Van az Evandában TCS, azaz Traction Control System is, mely ha nem tetszik, hát kikapcsolható. A rendszer hatásosságát nehéz megítélni, belülről a kocsi viselkedésében tapasztalható egyetlen különbség bekapcsolt TCS mellett a kontrollámpa alkalmankénti villogása. A menetzaj még nagyobb sebességnél sem jelentős, 140-ig pedig határozottan csendes a kocsi, csak némi gördülési sustorgás szüremlik be. Ha már zavar a csend, egy gombnyomással behajtva a külső tükröket - ez persze parkolásra szánt mutatvány - olyan szélzajt tudunk produkálni, amely tanúsítja: Évike minden részletén sok aerodinamikai szakértő dolgozott.

A motor sem okoz csalódást - igaz nem is nyújt semmi rendkívülit: a kétliteres, 16 szelepes DOHC-vezérléses, 9,6:1 kompresszióval dolgozó motor magasan, 5400 1/min-nél adja le 127, más források szerint 131, még másabb infok alapján viszont 133 lóerős maximális teljesítményét, 4200-nál 180 Nm-nyi nyomatékát, de már alacsony fordulaton is elegendő vonóerő áll rendelkezésünkre. Mindez a nagyon helyesen gáztöltésű teleszkóppal kitámasztódó motorháztető alatt tekinthető meg. Évike kényelmesen tartja 5-ben az 50-et és innen még gyorsulni is hajlandó. A leszabályozás 6500 1/min-nél következik be, ez másodikban 90-et, harmadikban 135 km/h-t jelent.

Nem egy vadállat ez tehát, de éppen megfutja a 200-at és 12 sec alatt éri el a 100-at: az 1442 kg-os saját tömeg mellett ez elfogadható. A motor, a karosszéria és a futómű inspirálta kimért, megfontolt haladásnak persze örömteli velejárója a kedvező fogyasztás: kicsit hajtva, országúton 110-120 körül és kb. 1/3 arányban városban közlekedve első mérésre 9,1, a szaporodó ködös időszakok miatt pedig tovább lassulva a második 500 km-es teszttávon - igaz több országúttal - 8,4 literes étvágy 100 km-enként teljesen rendben van. A gyári adat vegyes üzemben 9,2 liter, a fentieket alapulvéve ez akár igaz is lehet.

A Daewoo legfőbb erénye persze nem rafinált technikájában, bődületes erejében, vagy irdatlan presztízsében rejlik - jó koreai autó módjára inkább ár/érték arányával nyeri meg leendő tulajdonosait. Hatmillióért egy felső-középkategóriás, jól felszerelt, a maga drabális mivoltában kimondottan szép szedánt nem egyszerű találni - főleg nem ekkorát. Van Kia Magentis 5.790.000-ért, azt nem próbáltuk, de ebben az árban inkább az eggyel kisebb konkurensek, a Mazda 6, a Nissan Primera , az Opel Vectra, esetleg alulmotorizált és fapados Passat, vagy Mondeo kapható.

Igazából egy Peugeot 406, vagy egy C5 az, amit ennyiért kb. azonos tudással tudnánk megvásárolni - mindkettő lényegesen kisebb az Evandánál. A 4770 mm-es hossz alig 5 centivel kevesebb, mint az S80-as, 67 mm-rel több, mint a Passat azonos mérete. A GM európai palettáján belül maradva Évike a 4490 mm hosszú Vectra és a csaknem 4.9 méteres Omega közé esik. A presztízsmárkák pedig - hát, egy ekkora Audi, BMW vagy Mercedes árából akár 1,5-2 Evandát is vehetünk. Azt, hogy tartósságban, üzemeltetési költségekben, biztonságban is elöl jár-e a különösen olcsó koreai cirkáló, persze majd az idő és az EuroNCAP dönti el.

Végezetül álljon itt az autó kényelmével kapcsolatos legnagyobb szívfájdalmam: az automata klíma. A kijelző fényereje nem változik a műszerfalvilágítás fényerőszabályzóját tekergetve, hanem mindig ugyanolyan vakító zölddel folyatja a szemet. De hogy mínusz néhány fokos külső hőmérséklet mellett képtelenség legyen beállítani egy konstans, kellemes hőfokot a kocsiban, az nonszensz.

Ha a beáramló forró levegő hatására a szonda úgy dönt, túlléptük a kívánt 23-24-25, vagy akár 32 fokot, sarkvidéki hideget kezd fújni. Persze a folyamatot lehet szabályozni a ventillátor és a hőfokszabályzó állandó utánállításával, de azért ez nem az igazi. Ha lehet választani (az árlista szerint sajnos nem lehet), a leendő vásárlónak javaslom inkább a snassz, de praktikus manuális klíma beszerzését.

Az Evanda tehát mindent összevetve olyan, mint egy jól sikerült B kategóriás film: feltűnnek jó jelenetek, ismert színészek, de egészében véve kissé olcsó benyomást kelt. Minden kis hibája, kényelmetlensége ellenére egy hét bőven elég volt ahhoz, hogy elfogadjam. Nem lángoló hevű érzülettel; nem írnám az Alpok legmagasabb fenyőjét az Etna lávájába mártva izzó betűkkel az égre, hogy Evanda, de mint nyugdíjas apóka az anyókával: zsörtölődve, elégedetlenkedve, mégis szeretve, azt hiszem, együtt tudnék vele élni.