hirdetés

A Speedster kategóriájának van szép angol neve, úgy hívják, image booster. Olyan termék, ami arra van, hogy emblematikus nagyszerűségével beragyogja a gyár teljes termékskáláját. Ilyenkor nem számít, hogy maga a booster hogy fogy, csak az, hogy mennyire ismert. A befektetésnek nem a konkrét eladások révén kell megtérülni, hanem a márka arculatának kipirosodása révén, ha tehát a Speedster beválik, akkor nem belőle vesznek majd sokat, hanem Astrából, Vectrából, Corsából.

Mindenkinek más fáj. A VW-t az állandó lenépautózás bosszantotta, erre megcsinálta a harmincmillás Phaetont, a Mercedest az leunalmasozás, lekonzervatívozás, erre beszállt az F1-be. Az Opelnél - és pláne a briteknél, a Vauxhallnál - ezek a bajok mind egyszerre vannak. Ugyanakkor nem akartak hihetetlen milliárdokat költeni egy nagy durranásra, amire aztán néhány fanatikus ráájul, de voltaképpen sose lesz belőle igazi készpénz.

Az Opelnek a biturbó, 300-zal menő - véletlenül szintén Lotus - Omega óta nem volt igazán érdekes autója. Egy-két GSI itt, Calibra Turbo amott, de ezek zömében inkább csak sport os autók, ráadásul a Calibra már csak a rajongói klubokban tobzódik, kapni nem lehet. Astra Turbo? Igen, 7 másodperc alatt felér százra, és ilyen tempónál már nincs járókelő, aki megkülönbözteti egy sima háromajtóstól.

Ideje volt végre dobni egy nagyot. Ehhez persze egzotikusat és kiválót kell alkotni, az pedig nem egyszerű. Milyen szerencse, hogy vannak erre specializálódott cégek. A Lotus például annyira egzotikus és kiváló autókat csinál, hogy legendaszövés közben véletlenül megvette őket a maláj illetőségű Proton. Ne tessék röhögni, ez nagyon szomorú.

Így van ez gyakorta: kedves elmebetegek a tökéletességig csiszolgatnak futóműveket, motorokat, komplett versenyautókat, Forma 1 VB-ket nyernek szerelemből - autókkal szeretnek foglalkozni, nem kufárkodással. Aztán jön az ambiciózus kistigris, és hamm, bekapja. És még ezzel jártak jobban, végezhették volna simán a Közlekedési Múzeumban is.

A Lotusnak a Proton jót tett, hisz él. Mérnöki részlege temérdek autóba beleszakért, idén állítólag az európai gyártású autók 10 százalékába Lotus fejlesztésű motor kerül. A név ma is remekül cseng, és véletlenül pont volt egy autójuk, amiért egyhangúan lelkesedett a komplett szaksajtó, az Elise.

Az Elise - pontosabban annak második generációja - lett a Speedster alapja. Az Elise egy igazi Lotus szellemű sportautó, egy iszonyú merev, pillekönnyű, ragasztott alumínium vályú, a közepében egy motorral, a sarkában négy kerékkel, (kettős keresztlengőkaros felfüggesztések végén) beborítva egy szép műanyag ruhácskával.

Ilyen műanyag ruhácskát kapott újat az Opeltől, ami hangulatában egészen más, de minden vonalában remekmű. A jelenleg érvényes íratlan autótervezési törvények értelmében csuklóból levágják annak a dizájnernek a kezét, aki nem cicaszemet rajzol, de a Speedsteren még ez is istenien mutat.

A képek hasznavehetetlenek; a Speedster valódi arca csak akkor válik láthatóvá, ha érzékeljük a tetővonal és az emberi nemzőszervek átlagos magassága közti káprázatos közelséget. 112 centiméterre van a legmagasabb pontja a földtől, 4 centivel rövidebb a Corsánál és csak 7-tel keskenyebb az Omegánál.

És megy, mint a barom. 950 kilóhoz 147 lóerő és egy nagyon rövid váltó jár, így gyorsulunk nulláról százra 5,9 alatt. A 2,2-es, teljesen standard Opel Ecotec motor egyike lenne az autóstörténelem süllyesztőjében hangos puffanás nélkül eltűnt tisztességes relikviáknak, ámde jó könnyű, ezért nagyszerűen érzi magát a Speedsterben.

Mivel eredetileg nagy, nehéz autók kulturált mozgatására tervezték, az a dolga, hogy finoman, egyenletesen járjon, és halálba pörgetés nélkül is szépen húzzon. A Speedsterben ennél valamivel könnyebb a dolga, mert egy műanyag esőkabáton kívül sok egyebet nem kell cipelnie. Nem is erőlködik. Egyesben nem pörög fel lényegesen lassabban leszabályozásig, mint üresben. Mintha ott se volnánk.

A váltó nyers, rideg, fémes nyikkanással (mint az F355-ben) ugrál fokozatból fokozatba, eltéveszthetetlen utakon lökdösve. Feltehetően direkt maradt ki a zsírzás a végszereléskor, így minden váltás finom borzongást hoz a nyakszirten.

Rideg, fémes nyikkanást egyébként nem csak a váltó hallat, hanem nagyjából minden más is. A Speedsterrel kockakövön haladni olyasmi, mint egy zúzott kővel töltött bádoghordóban gurulni lefelé egy hegyoldalról. Persze hogy is lehetne másként, amikor nincs minek elnyelni a hangot.

< >

	Hopp... egy kicsit mellé szaladt a fúró

Két rajzlapnyi szőnyegen kívül nincs kárpit. Nincsenek puha műanyagok, nincs szervokormány, elektromos akármi, légkondi, pótkerék, csomagtartó, irgalom. Nem állítható a támladőlés, az utas pedig még csak nem is tologathatja az ülést. Harcolhat helyette a kikönnyített alumínium lábtámasszal, értékes plusz milliméterek reményében. A kényelmi extra a vezetőülés fix támlájának vérnyomásmérőből kiberhelt marokpumpával puffasztható deréktámasza.

A motor és a váltó a tengelyek közt - azaz a hátunk mögött - van, szupersportautósan. Esetleg Toyota MR2 módra, de az rosszabbul hangzik. A motorhang kifelé az Euro akárhány norma értelmében szép, de halk. Belül az abnorma értelmében monoton és hangos.

Mire az M5-ösön leér az ember Szegedre, úgy száll ki, mintha a megelőző másfél órában nyelv lett volna az esztergomi bazilika harangjában. Azaz annál kicsit viccesebben, mert a Speedster ülése akár a Mariana-árok, küszöbe akár Nazca-fennsík, teteje pedig az ismert deréktájon. Autórajongók otthon is átélhetik: toljanak egy utazóládát az ágy elé, feküdjenek be az ágyneműtartóba, állítsanak egy értelmező kéziszótárt a peremére, csukják rá az ágyat, és most próbáljanak kimászni. Ha már megy egy levegőre, végig mosolyogva, akkor az ultra-realizmus kedvéért kenjék be az átmászandó láda tetejét kátránnyal, az összekoszolódott autót imitálva.

Mindjárt más a helyzet lehengergetett tetővel (nem ám holmi súlyos kabrió-mechanizmus, hanem egy sima vászondarab, két fémpálcikával merevítve, két fém áthidalóra feszítve), mert akkor is koszosak leszünk vergődés közben, de legalább a rekeszizom nem nyomódik annyira össze, így lélegezhetünk. Az időjárás szempontjából tökmindegy, a Lotus brit hagyományainak szellemében csukott tetővel is remekül megázhatunk.

	Ismerős kapcsoló

A megázás nem ront számottevően az alapvetően nyomorúságos helyzetünkön. Jelesül ugye azon, hogy ott ülünk az autósportból ismert, legendás Stack műszerfal mögött, előttünk a Lamborghinitől származtatott légzsákos kormányka, jobb kézre az indítógomb, de ez itt egy közlekedési szabályokkal nyomorított ország, és egy véges tesztút a ma létező legnagyszerűbb kíméletlen élményautók egyikével.

A Speedsterben utasként utazni büntetés a javából. Zörög, ráz mint az istennyila, állandó halálfélelmünk van a fölénk tornyosuló, fenyegető Suzuki Sedanok láttán, megszakad a szívünk a bámulásunk közben oszlopnak ütköző, gödörbe lépő gyalogosokért, ráadásul a sofőr végig idegesítően visongat. Mert neki azért elég jó.

Tekergeti a mulatságosan aprócska kormányt, és nem fér a fejébe, hogy hogyan fordulhat szériaautó még az MX-5-nél is ennyivel kezesebben, jobban. A Speedsternek ebben aligha van idehaza vetélytársa, elvégre erre van a középmotor: nem kell a súlyos blokk tehetetlenségével küzdeni, mert az nem kileng a távolban, mint egy orrmotorosnál, hanem a körül fordulunk.

A kormány jó könnyen jár, mert egyrészt az első kerekek felett nincs semmi, csak egy hűtő, egy defektspré, egy fékszervó meg egy ABS modul, másrészt mert direkt az erre az autóra gyártott 175/55-ös, 17 colos gumik vannak rajtuk. A hátsókon meg 225/45-ösök, mert mégiscsak kell az a tapadás.

Az ABS egyébként nem az igazi. Szárazon remek, de vizes, vagy durván poros úton kíméletlenül megöli a fékhatást. Jómagam egy porlepte úton Y-forduló közben majdnem beestem az árokba, pedig 10-ről lassultam, és volt 3 méterem megállni. Juj. Az eredeti Elise-ben nincs is, sőt, még fékszervó sincs.

Az Opelnek viszont használhatóbb, bolondbiztosabb autónak kellett lenni, ezért a kevéske elektronika és a barátságosabb (értsd: alulkormányzottabb) futómű. Mindez nem hígít az élményen, a Speedster képességei minden öntudatánál lévő utasnál túl vannak a sikoltási határon. Kátyúba hajtás esetén a sofőrnél is, a csapást ugyanis sem a rugók, sem a gátlók, sem a kasztni, sem az ülés nem enyhíti, így az iszonyatos csattanással egy időben a porckorongok is fájdalmasan megroppannak.

Száraz reptéri betonon ökörködve a Speedster stabilitása brutális. Az embernek már rég fáj mindene, és még mindig nem csúszott egy normálisat. Ha végre sikerül túlfeszíteni a húrt, akkor a soványka első gumiknak és a Lotusnál megbocsátóbbra hangolt futóműnek hála az orrával indul el kifelé. Rendes keresztbeveréshez majdnem túl jól fogja az utat, kicsit túl gyenge és nagyon hiányzik belőle az önzáró differenciál. Hanem aztán a rendes közúton, normális aszfalton, pláne kicsit nedvesen mindjárt más, de rendes közúton nem csinálunk ilyesmit, mert felelőtlenség. A Hungaroringen vannak nyílt napok, azokra termett. Azért van a félig rejtett bukókeret is a fejünk felett.

De a Speedsternél nem is okvetlen a keresztül-kasul mászkálás a lényeg. A lényeg az esszenciálisan sűrű, nyers vezetési élmény, a csupasz fém csillogása, az ideális ívek beteges hajkurászása, a gázpedál állandó kéjes tiprása. A Speedster a ma Magyarországon kapható legsportabb sportautó, amennyiben a sportosság a kényelmi kompromisszumok totális mellőzését jelenti. 11,5 milliós árával viccesen drága, de nincs mihez viszonyítani, ilyen autó itthon nincs több. Az 5,9-et gyorsulók közt meg szinte ingyen van, csak az Imprezák szorongatják . Tökéletes játékszer és igazi ikon, pont amilyennek az Opel akarta. És állítólag a nyakunkon a turbós változat, már előre is félek. Nyam-nyam.

< >