Igazi téli időben került a kezeim közé az ilyesmiben köztudottan jártas göteborgi dolgos robotok kezéből származó überbiztonság. Kipróbáltam, megpörgettem, szabályosan közlekedtem, állat módra száguldoztam és most itt ülök és azon gondolkodom: miért is nem kellene nekem ez az autó. Szerintem a hiba az én készülékemben van.

hirdetés

Már eleve a színe: bordó. Szó se róla, szép bordó, de egy Volvónál mégis inkább egy kellemes pasztell, vagy sötét hideg szín az igazi. Ebben a ragyogó metálhúsban valahogy elvesznek a stílusjegyek, a krómkeretes, sötét, angol sportkocsikat idéző hűtőmaszk, a hatalmas és gyönyörű felnik. Meg az apró nüanszok, mint a fényszórók elegáns sötét szemfestéke, a nagyautósságot láttató lámpatörlők, az egyedi hátsó lámpatest. Pedig mindez mondjuk british racing green-ben a karosszéria gondosan tervezett gömbölyded-mégis-éles és agresszív, dinamikus vonalaival egy ritka szép nagyragadozót juttatna eszembe.

Ez persze szubjektív dolog, ne is törődjünk vele. Hagyjuk a rasszizmust: nem a szín, hanem a méret a lényeg. A kocsira pillantva egyértelműen ki lehet jelenteni, hogy nagy. A 4576 mm-es hossz, a 180 centis szélesség és az 1600 kilogrammos tömeg jócskán meghaladja a 3-as BMW, az A4-es Audi és a Mercedes C Klasse adatait. Miután a szerző utánanézett a Volvo versenyfilozófiájának, tisztelettel megköveti az S60-ast: bár kívülről az autó az A6-os, vagy az 5-ös Bömcsi, s csaknem az E-Merci versenytársának tűnik, valódi konkurensei a presztízs-középkategóriában laknak - és a Volvo ezek mindegyikénél nagyobb.

A nagyság átka az autóknál általában az irányíthatóságban, a vezetési élményben jelentkezik. A svéd mérnökök megveregethetik egymás vállát: a középVolvo vezethetősége kifogástalan, még az öreguras stílust támogató dízelmotorral és automata váltóval is. A gyár első saját fejlesztésű dízelmotorja szépen illeszkedik a korszerű nagy személyautó-dízelek sorába. A 4000-es fordulaton 163 lóerőt leadni képes, illetve 1750 1/min-től 340 Nm-t biztosító öthengeres, hengerenként négyszelepes erőmű bizonyos szempontból vezeti is ezt a sort, hiszen itt alkalmaznak először második generációs közös nyomócsöves Bosch-befecskendezést - akár 1600 baros gázolajspricceléssel. A csúcstechnika a gyakorlatban is bizonyít: halkan, finoman jár, alig eszik és bősz bivaly módjára húz. Kár, hogy a tesztautót nem ezzel a motorral kaptam meg, hiszen azt már teszteltük, hanem a D5244T2 kódnevű butább, 130 lovas és 280 Nm-es testvérrel szerelték. Ez sem rossz, és bizony mondom néktek, alig hiányzik az a 33 ló!

Az AW5 gyári kódú ötsebességes automata váltó már inkább a hagyományos iskolát követi, és mint ilyen, tökéletes. Bár nincs divatos manuális kapcsolgatási lehetőség (aki ilyet szeretne, ne keseredjen el: az S60 megvásárolható Geartronic-kal is), gép és ember egybeforrhat: a vezető könnyedén együtt tud működni az AW5-tel. Ha a telitalpas presztízsgázpedált tövig, sőt azon túl, a kick-down kapcsoló bekattanásáig nyomjuk, a Volvóból kijön az állat; egy pillanatnyi gondolkodás után visszavált párat, csaknem 4500 1/min-ig elengedi a motort és várja a 200 km/h körüli véget.

Ha ellenben finoman gyorsítunk, ő is finoman bánik a ménessel. Kicsi gázbillentésre visszavált egyet, kicsi gázvisszaengedésre pedig följebb egyet-kettőt. Ha akarunk, lépést tarthatunk erőlködő Trabikkal, de ha úgy tartja kedvünk, akár odaverhetünk a 2,4 literes benzines S80-asnak is - legalábbis ha szerencsénk van, és nem a turbós 2.4-est fogjuk ki. Ha meguntuk a játékot, nyomunk egyet-kettőt a tempomaton, máris a létező legkiválóbb autópálya-cruiser nyergében ülünk: a dízel nagy nyomatéka alig érzi az emelkedőt, de ha mégis, hát ott van visszakapcsolgatni az AW5, csak arra kell figyelnünk, el ne nyomjon az álom.

A futómű is büszke lehet magára: jóval nagyobb motorok alatt is megállná a helyét. Az első McPherson és a többlengőkaros, keresztstabilizátoros hátsó felfüggesztés nem forradalmi megoldás ugyan, de az S60 hangolása jól sikerült, az útfekvés és a kényelem kompromisszuma a Volvo karakteréhez kiválóan illeszkedik. Az autó egész picit keményebb, mint kellene, ugyanakkor egész picit stabilabb is, mint elvárható lenne. A tesztidőszak jeges borzalmában volt lehetőségünk kipróbálni a Volvo STC (Stability and Traction Control)-nek csúfolt kipörgésgátlóját és a váltó W, azaz Winter programját is. Ez utóbbi működése egyszerű: hamar, már kétezres fordulat körül felkapcsol, így rövidítve a kipörgéseket. Az STC célja ugyanez, de ő már az üzemanyagellátást korlátozza (visszaveszi a gázt) a cél érdekében. Akinek ez sem elég, vehet D(ynamic)STC-t is, ami már egyenként fékezni is képes a helytelenkedő kerekeket.

A dízel és az AW5 párosítása azzal a jóleső érzéssel is eltölti a Volvóst, hogy kényelem és gazdaságosság ebben az esetben nem ütik egymást. A teszt során mért 8,2 literes átlagfogyasztás egy ekkora, automata kocsitól kiváló érték. Tovább fényesedik a kis nyilas glória, ha azt is figyelembe vesszük, hogy az autó ezt a fogyasztást téli közlekedési viszonyok közepette, javarészt városi és 140-150-es autópálya-használatban érte el. A katalógus 7,5-7,6 litert említ 100 km-re, na persze, Svédországban az 500 eurós gyorshajtási tarifáknál, talán. A kötelező szervizelések költsége egy Volvónál nem alacsony, de szerencsére az autót csak 20 ezer kilométerenként kell szervizelni, ez az intervallum a mai dízeleknél tökéletesen elfogadható. És a vételár: az S60 D5 alapára 10.000.000 Ft alatt van.

Az ok, amiért mégsem sikerült megbarátkoznom a kifinomult középkategóriás limuzinnal, nem a technikában, vagy a formában keresendő. Egyrészt a kocsiban sok kezelőszerv nincs igazán a helyén. A kombinált bőr-szövet ülésben igazán az anyaméhben érzi magát az ember - különösen amikor hideg reggeleken bekapcsolja az ülésfűtést is -, de a kormányba kapaszkodva, kínlódva használható magasságállítás, a kézfej-lehorzsolás nélkül elérhetetlen háttámla-döntő és gerinctámasz-állító tekerentyű nagyon idegesítő, a hátsó lábtér szűkössége pedig már-már a IV Golf padlólemezére épült autókat idézi.

A világítás-kapcsolót nem lehet normálisan megfogni, a forgókapcsoló óvodások ujjméretére tervezett. A beépített telefon SIM-tartó "fiókja" körömmel ügyeskedhető ki, ezután sokáig keresendő a szőnyeg alatt. A középkonzolba rejtett pohártartó fedele ujjbeszorítással nyílik, nyitott állapotban pedig zavarja a választókart piszkálgató végtagot. Másrészt ott vannak a biztonságra felügyelő kütyük: az öv bekapcsolásáig el nem hallgató bimbam, az álló motorú autóban nem automata ablakemelő, a slusszkulcs nélkül nem működő rádió, mintha egyfolytában a Volvo gyámsága alatt állnék. És harmadrészt: a kihagyott kapcsolóhelyek a középkonzolon, a fabetétek helyére került randa műanyagcsíkok: a kocsiban a legmagasabb felszereltségi szint alatt látványosan kirínak a szükségmegoldások.

A lekicsinylő szavakért persze azonnal lelkiismeretfurdalásom támad, ha a dönthető hátsó üléstámlákra, a világ talán legjobb gyári autóhifijére, vagy a hátul utazók haját kócoló, a kategóriában ritkán előforduló szellőzőrostélyokra gondolok. És a függönylégzsákra, az ostorcsapás-effektus elleni védelemre és a menetstabilizálóra. A kiváló, oldalanként szabályozható automata klímára. És hogy 160-nál is lehet csendesen beszélgetni. Biztos velem van a baj. Meg azzal, hogy a tökéletesség közelében minden hiba jobban bántja a szemet, mint amennyire silány környezetben tenné.

Van tehát egy nagyon biztonságos, nagyon gazdaságos, nagyon jóindulatú, nagyon szép formájú csaknem-luxuslimuzinunk. Van ugyanakkor egy itt-ott érthetetlen kompromisszumokat, olcsó pótmegoldásokat felvonultató, de mindenképp érdekes és egzotikus, kicsit talán idegenszerű közlekedési eszközünk. Azt hiszem, sötétzöldben és fabetéttel meg tudnám szokni. Sőt, talán le sem tudnék szokni róla.

u.i.: december 23-án, hétfőn reggelre leesett a hó ismét, rá az eső, vicces ónos réteg képződött. A Volvo kb 5 perc alatt bemelegedett a ház előtt, a jég-hó lefolyt az ablakról, elindulhattam vele a robotba. Országúton 80-at, a pályán 120-130-at mentem, lágy zene szólt, jó meleg volt, csak a többi 70 körül csúszó-mászó közlekedőpartnerre kellett figyelnem. És azt hiszem, megérintett a Volvo szelleme. Ha kívül bordó is, és kicsi is a fényszóró kapcsolója, a Lényeg, a biztonságos és megbízható technika mindig, minden körülmények között szolgálja a Volvóst. Mégis elérte a kocsi, hogy fájó szívvel adjam vissza.