Uj Péter nemrég magasztalta a Csodatevő Szent Bőrülést, ami pár száz kilométer után jótékony hatással volt kínzó derékfájására. Pár hete, egy angol autós szaklapban pedig láttam egy hirdetést, amiben új A4-esét a Brit Orthopéd Sebészek Egyesülete által hátfájásilag hivatalosan is gyógyhatásúként elismert üléseivel árulta az Audi.

hirdetés

Meg nem láttam volna az összefüggéseket, ha múlt csütörtökön nem újul ki rég nem látott hátfájásom. Ekkor eszméltem: U.P.-nak javult a dereka az A3-ban, a hibbant brit kereskedők a reklám kedvéért orvosokkal vizsgáltatták az üléseket, nekem meg megfájdult a gerincem miután visszaadtam az Audi A4-es Cabrio tesztautót. Mi is történt?

Hihetetlen igazságtalanság: 12 553 000 forintért egy életre megoldhatóak lennének a derékpanaszok. Évi másfél nap kezelés, kétszázötvenegy minimálbéren élő állampolgárnak. Szerencsére a Cabrio négyszemélyes, így valójában évente hat napot tölthetnének minden idők talán legcsöndesebb, legzaj- és hőszigetelőbb ponyvateteje alatt.

Sajnos, ha az ülés csak haladás közben kezel, újra mélyen a zsebükbe kellene nyúlniuk, hiszen a szépen metszett karosszéria elöl egy meglehetősen falánk V6-os motort rejt. A benzintank nem véletlenül 70 literes.

Majdnem teljesen feltöltött állapotban a sebesség- és a fordulatszámmérő közötti egérmozin 580 km megtehető utat jelzett az előrejelző-műszer, a napi számláló pár km-en állt. Mire az Audi pár nap alatt levizsgázott szlalomból, végsebességből, országútból, jaszkarizásból és bevásárlásból, az üzemanyag is elfogyott, pedig a kilométerszámláló még 300-nál sem járt.

Ezalatt bőven volt alkalom kitapasztalni, hogy milyen a 2,4 literes motor 170 lóereje. Megszállottaknak kevés. Az autó összsúlya 1681 kg, egy fizikálisan megfelelően kifejlett sofőrrel a kormánynál már biztos, hogy több mint 10 kg-ot kell egy lóerőnek mozgatnia. Ez pedig sok, a kettőnégyes kabrió nem rakéta.

Ugyanakkor lomhának sem bélyegezhetjük: 9,7 másodperc alatt gyorsul százra, az adott feltételekkel elég jó idő, ráadásul a gyorsulásin kívül az adat jelentősége is kicsi. A mindennapokban sokkal fontosabb, és ténylegesen kiautózható a V6-os motor rugalmassága. Amikor már lendületben van - 3500-as fordulat felett - nem lehet probléma, hiszen a gázpedál lenyomására bőséges nyomaték- és lóerőtartalékok kelnek életre.

4500 felett már egy kicsit sem tűnik erőtlennek. A haj lobog, az elektromosan állítható deréktámasz egyre mélyebben masszírozza a fájós porcokat, az A4-es pedig alig észrevehetően, de tépni kezd. Mindegy, hogy 60-ról gyorsítunk 90-re hármasban, vagy 130-ról 180-ra ötösben, a precízen megalkotott Durchtechnik különösebb erőlködés nélkül hajtja végre a feladatokat. Ennek a könnyedségnek azonban ára van. A hivatalosan kiadott 9,7 literes átlagfogyasztást maximum a trottyos Brinkmann professzor tudná tartani.

Ezzel az autóval még ő is tudna nőzni, bár sokkal inkább az I-es Golf Cabrióval is sokat zsákoló Udo stílusa.

Funkcionalitás über szépség. Semmi különös, kiugró éleket, sarkokat, vagy látványos íveket ne is keressünk. Legagresszívabb része a TT-hez hasonlatosan lapított orr. Külső dizájnelemből három darabot találunk: a szélvédő alukeretét, ami körbefutja az övvonalat is, a limuzin hátsó ablakából a csomagtérajtó peremére költöztetett, spoilerként enyhén kiemelkedő harmadik féklámpát, és a kétoldalt kikandikáló kipufogócsöveket.

Nagyon decens kis darab. Ha a CLK kabrió a keresztapa, és a 330 Ci a banda erős embere, akkor az Audi kabriója a banda agytrösztje, a szürke eminenciás. Tulajdonképpen nem is értettem, hogy a karosszériaelemeket összeillesztő robotok munkáját leszámítva, kívülről mi csodálnivaló van rajta.

Az illesztések belül is gyönyörűek, egy héten át megszállottan kutattam sorjás műanyag, zörgő díszléc vagy elvarratlan cérnaszál után, sikertelenül. Az igényes anyagokat különös gondossággal rakták össze, az embernek még a műfa díszléc miatt sincs kedve beszólni. Minden kezelőszerv a helyén, a színek harmonikusak, kis króm a váltógombon, alu a légbefúvók és a műszerek körül, de semmi túlzás, csak visszafogottság.

Az autó valóban négyszemélyes, az utazás hátul is kényelmes, a beltérnek jót tett az elődnél 10 centivel hosszabb tengelytáv. Easy Entry a beszállást megkönnyítő funkció neve: a támla oldalára helyezett gomb nyomására elektromotor segít előretolni az első üléseket.

A belsőt belengi az Audi-bőr jellegzetes szaga, az ülés nem csak gyógyászati szempontból érdemel elismerést. Az ülőlap oldalán található három elektronikus állító bigyóval arcpirítóan kényelmes testhelyzeteket lehet kialakítani. Ezt maximum a középső könyöktámasz lehajtásával lehet elrontani, ami váltásnál zavaró.

A megoldás egyszerű, rendeljük az autó karakteréhez jobban illő Multitronic váltóval , kevesebbet fog fogyasztani, és városban is kitámaszthatunk a középvonal fölött. Az ötsebességes manuális szerkezet amúgy sem inspirálja túlzottan a vad pakolást, feltűnés nékül teszi a dolgát. Rosszat nem lehet rá mondani, igaz, különösebb dicsérnivaló sincs rajta. Jó hosszúak a fokozatok, egy kihúzatott kettes jóval 100 fölött ér véget. A hármas araszolgatásra, kigyorsításra és folyamatos 50-es haladásra is jó.

Az említett karfában füstfüggöny, golyóspricc nincs, ellenben a tetejét felhajtva tároló. Amint tároló a kesztyűtartó (klimatizált), az első ülések alatti kihúzható rekeszek, vagy a hátsó ülés karfájával együtt kiszedhető rejtekhely is. A középkonzol felső traktusában a legendásan finom csillapítású ajtókkal rendelkező irat, aprópénz- és pohártartók kaptak helyet. A térképzsebek és apróbb tárolók nélkül ez nyolc különálló tárhely, egy kabriótól rendkívül korrekt. Az ablakok jönnek-mennek, akár mind a négy egy nyomásra.

A klíma mesterien sikerült. A termosztátok késlekedés nélkül érzékelik a legapróbb hőingadozást, és azonnal kapcsolják a szükséges ventilátorokat. Fűthetőek az ülések is. Vicces a középkonzol középső befúvója, melynek szerepe a kétoldalt különbözően klimatizált levegőtömbök elválasztása. Az említett lyukból a két beállított érték átlaghőmérséklete érkezik.

A kabriózás még csúcsforgalomban is élményautózás, fontos tehát, hogyan viselkedik az autó lenyitott tetővel. A nyitás csak álló helyzetben lehetséges, behúzott kézifékkel. A tető nyitógombja a kézifék mellett kapott helyet, a nyitás-csukás folyamatos nyomvatartással 30 másodpercet igényel. Nyitott tetővel a 315 literes csomagtér térfogata 246 literre csökken, ez nagyjából négy hátizsáknak elegendő hely, egy közepes bevásárláshoz még épp elég.

Az A4 Cabrio szerkezete nyitott tetővel is hihetetlenül masszív. A zárt karosszériás mezőny nagyobb része elbújhatna mögötte, statikus csavarómerevsége kétszerese elődjének. Nem nyaklik, nem lötyög, nem zörög, ha nem látnánk a mozgó alkatrészeket saját szemünkkel, hajlamosak lehetnénk azt feltételezni, hogy az egész autó egyetlen darabból van.

Nem így van, de érzetre lehetne. Sokkal lényegesebbek a test merevítései. Elöl csavarkötéssel rögzített segédkeret, a hátsó ülés alatt átlós merevítők gátolják a csavarodást. További merevítéseket kaptak a küszöbök, az ajtók és a szélvédőkeret, a tetőbeépítés miatti dupla hátfal is fokozza a biztonságot.

A szokásos biztonsági rendszerekkel rendelkezik az A4 Cabrio: légzsákok, ABS, ESP, vészfék-asszisztens, azonban kabrióról lévén szó jogos a kérdés, mi történik, ha véletlenül felborul. Aggodalomra semmi ok, ugyanis a hátsó fejtámlák mögött két darab, vész esetén ezredmásodpercek alatt kiugró védőkeretet helyeztek el. A merevített szélvédőkeret és a két vastag fémdarab nem engedi a bent ülők fejére esni a több mint másfél tonnás kasztnit.

A masszivitás érzése menet közben is permanens, mint egy fürge tankhajó, jó mély üléshelyzettel, az ajtó felső széle jóval a vállak fölött húzódik, fokozva a biztonságérzetet. Azért van egy jelenség, ami nem engedi elfelejteni, hogy kabrióban ülünk: nyitott tetőnél a felhúzott ablakok kocogása kissé zavaró, de rádióval könnyen elnyomható.

Limuzin és kombi testvéreinél 2 centivel ül lejjebb a Cabrio. Így az autó dőlése hirtelen kanyarvétel vagy szlalom közben is minimális, viszont hazánk útjai nem tolerálják az alacsony építést: jobban járunk, ha messze elkerüljük a gödröket és a buszmegállós nyomvájúkat, ha nem akarjuk az Audi aerodinamikailag is kezelt padlólemezét szétverni.

Sportosra hangolt, négylengőkaros első, és trapézlengőkaros hátsó felfüggesztés garantálják a dinamikus vezetés közben is megmaradó gördülési komfortot. A rugózatlan tömeg csökkentése érdekében a lengőkarokat elöl-hátul alumíniumból készítették, és ahol csak lehet gumibakokkal csillapították a karosszériára átadható rezgéseket.

Az eredmény feszes, ugyanakkor nagyon kényelmes gördülés és kanyarvétel. Precíz kormányozhatóság teszi teljessé az élvezetet, egyenesben stabil, kanyarban pontosan irányítható, kezes jószág. Hagyományosan audisak a fékek: bólogatás és csóva nélkül fogják meg az autót, akár 180-as sebességről is.

A hátsó üléssort elfoglaló szélfogóval még a fenti 180-nál sincs huzat az utastérben. Magasabb fordulatokon a motorhang is életre kel, egy-egy kigyorsításkor kellemesen baljóslatú morgás tör elő a két kipufogóvégből. A xenon fényszórók antigravitációs sugárként működnek, sötétítetlen hátsó üveggel/visszapillantóval rendelkező autóstársakat nem nehéz lesöpörni a szép, kékes árnyalatú, de bivalyerős pászmával. Ezzel szemben a mi tükreink foncsorozása hatékonyan csökkenti a hátulról ránk világító fényszórók vakító fényét.

A tempomat tökéletesen illeszkedik az autó jellegéhez, sokkal inkább ráérős, mint csapatós gép. Az integrált hifiberendezést csak a középkonzolon kapcsolgathatjuk, a gombok azonban egyértelműek, könnyen kezelhető az egység, csak a CD lemezek cseréje tart kicsit hosszú ideig.

Az Audi A4 Cabriolet majdnem makulátlan autó. Kevesen találhatnak rajta kifogásolnivalót, ezek egyik csoportja a megszállott teljesítményhajhászok, a másik pedig a csilivili futura-dizájn fanatikusai. Nyitható tetejű, négyüléses kabrióként, kis túlzással túraautóként azonban ideális. Külseje visszafogott, szerény szépség, komfortja ötcsillagos, és még motorizáltsága is bőven elegendő a kellemes mindennapi, vagy szabadidős autókázáshoz. Hatalmas pluszpont jár a tetejéért: lenyitva sima kabrió, felhúzva zárt karosszériás autó. Ezt eddig a Saab-okról mondták, de ez még jobban tudja.

Akinek nem elég dögös, annak van BMW, akinek nem elég harapós, vagy nem elég dizájnos, annak ott van a Bertone-féle Astra Cabrio Turbo, akinek pedig nem elég az ingolstadt-i masszivitás, az mazsolázhat a stuttgarti kínálatból. Én személy szerint túl tudnám tenni magam az egyesek számára elfogadhatatlan tényen, hogy a motorháztetőt négy karika ékesíti.

Viszont jó lenne, ha üléséből kifolyólag 95 %-os TB-támogatást lehetne érvényesíteni rá, mind vásárláskor, mind pedig a meglehetősen sűrű benzinkúti látogatásoknál.

Értékelés: 4,5 - Remek, de költséges mulatság