hirdetés

A Dubrovnik-Budapest jó teszttáv volna egyrészt (1000 kilométer kábé, Horvátországon keresztül; Bosznián át jóval rövidebb lenne, de nem mindenki szeret karton Marlborókkal traktálni géppisztolyos rendőröket és "Aknaveszély!" tábla tövébe vizelni a botanikában), másrészt vezetésileg sem egyszerű feladat, a kicsikét zilált útviszonyok és a rettenetes forgalom miatt.

A horvátok valami egészen tébolyult pillanatukban kitalálták, hogy az egész turizmust szombattól-szombatig rendszerben bonyolítják: szombaton van turnusváltás minden szállodában, apartmanban, kempingben és sárkunyhóban, így aztán péntek éjszakától szombat délig teljes a káosz az utakon, ráadásul ország déli részei felé nem is vezet sok út, ami meg van, az keskeny, hegyi és kanyargós.

Na, kábé mindenki ösmeri a helyzetet: péntek este-éjjel átvágjuk magunkat a látványosan nem készülő, életveszélyes M7-es még izmos balatoni forgalmán, végig a tó melletti diszkóéleten. Letenyéig még tűrhető a dolog, utána három rövidebb autópálya-szakasszal nyugiban el lehet jutni Karlovacig. Hanem onnan jönnek sűrű sorokban a küszködő szlovák buszok, delíriumban, tizensokórája skodázó cseh családok, felháborítóan nyugodt tempóban guruló szlovének, elgyötört lengyelek, ötvenes kígyózás föl a hegyekbe, csak egy-egy bosnyák kamikaze visz színt az életbe, ahogy húsz-harminc éves dízelmerdzsóval emelkedőn vállalja be a húszas konvojt, de hát annak, aki túl van az utóbbi száz év legkegyetlenebb helyi háborúján, egy frontális ütközés nem issue.

Végül, több mint tízóra autózás után, fél- vagy inkább egész álomban érünk a tengerparti halálútra, aztán a tengerparti városok mediterránosan kaotikus közlekedésébe. Ez a feladat tehát. És nem indult egyszerűen a megoldás.

Nyaralás előtt egy héttel léptünk kapcsolatba az e lapokon is méltatott Alfa-guruval, Szamosi mesterrel , ugyan nézzen már rá hétéves, 75 000 kilométert futott Alfa 145-ösünkre, mert idegesítően hibátlanul működik a jármű, másfél éve egyetlen csavar sem lazult meg benne, talán ha izzót kellett cserélni, szóval jó lenne ránézni, mielőtt nekilendülünk az izmos Dubrovnik oda-visszának. Csütörtökre jelentettük be, de saját lábán már nem jutott el a hidegkúti szervizig, szerda reggel a szervóolaj kevéssé lírai körülmények között távozott belőle ugyanis. Másnap tehát trélerrel vitettük a gépet Szamosihoz: itt az az idegesítően hibátlan 145-ös.

Muszáj volt kölcsönkocsit szerezni, így került - kivételes kapcsolatteremtő képességünk és messze földön híres összeköttetéseink révén - a vadi új, alig néhány hónapos, pont 5000 kilométeres Audi A3-as, mégpedig 1,6-os, ötajtós Carat, nagyon pöpec belső felszereltséggel, bőrülés, bőrkormány, bőrgázpedál, bőregér. (Erre mondja a népnyelv, hogy fullextrás, de magunk jobban gyűlöljük ezt a szót, mint taxiban a vaníliás wunderbaumot.)

Magunk tehát alfások volnánk, eképpen nem érezzük közel magunkhoz a németes autóstílust, különösen az ultramodern higtech, audis vonalat nem, ha beülünk egy ilyen nagyon összerakott, nagyon kismirglizett, nagyon finom autóba, rögtön elalszunk. Be kell látnunk azonban, hogy az általános autóipari trend menthetetlenül audis, nyomul a hightech, dollármilliók költődnek minél halkabban záródó ajtókra, kulcsfontosságú pohártartó-fejlesztésekre, kárpitanyagokra, tökéletesen fölösleges fedélzeti számítógépre, és a magunkfajta gumicsizmás-neccatlétás posztzsigulista alig mer beülni egy-egy újabb modellbe, mert úgy érzi, hogy szmokingot kellene vennie előbb. (Minekünk már az Alfa 147 is túl németes , nem találjuk benne azt az ezeröcsis, vaddisznós dögöt, amit 145-ösünkben annyira kedvelünk.)

Tehát átvettük a kölcsön A3-ast. Leginkább az a bizonyos audis-németes kimunkáltság tűnt föl elsőre: a finoman fogó kuplung, a finoman csusszanó sebváltó, a túl finoman reagáló gázpedál. (Ugyanez az Alfán: szögletes, alig benyomható kuplung, recsegő váltó, ladásan brutális gázpedál, a motor pöccentésre üvölt.) Mint később kiderült, a kézifék érthetetlen módon kilóg a finoman kezelendő szervek sorából. Egy lejtős dubrovniki utcán kellett rájönnünk erre, ezer megtett kilométer után, amikor is már a rutinos audis könnyedségével húztuk (emeltük) be a kart, de az autó szépen csúszni kezdett a lejtőn. Be kell azt rántani izomból.

Alapvető megfigyelésünk továbbá, hogy az A3-as valamiért irritálja a hazai autóstársakat. Egyetlen budapesti estén hárman álltak mellénk pirosnál, hogy ideges túráztatással gyorsulási versenyre bírjanak. Egyszer sem mentünk bele, szerencsére. Az autó ugyan nem lomha, de nem is az a szárazvillám. A sebességek túl hosszúak (nagy áttét), a motor csak 4500-5800 között fog igazán. Ez az 1,6-os, 101-102 lóerős motor (so called erőforrás, amely a motorháztető alatt dobog) kissé gyöngének tűnik a majdnem 1300 kilós kocsihoz.

A horvát hegyek között, ahol olykor alig száz méteres szakaszokon, emelkedőn, kanyarban kellett előzni akár több kocsit is, nem előnyös ez az alullóerősítettség, idegesítő, amikor hármasban alig mászik a sebesség 80-ról 100-ra (kettesben pedig már 95 km/h körül elérjük a leszabályozási határt jelentő 6200-as fordulatot). Megint hasonlítunk Alfánkhoz: a boxermotor alig három lóerővel erősebb, de a kedvezőbb karakterisztika, az alacsonyabb fordulaton is jó nyomaték (ötösben röhögve földöcögünk ott, ahol az Audiban régen vissza kell váltani) és a sportosabb áttételezésű váltó miatt feltűnően dinamikusabb az A3-nál. De annyira, hogy még az autós ügyek iránt vajmi kevés érdeklődést mutató feleség is megjegyezte, hogy neki az Alfa fürgébbnek tűnik.

Hogy a kissé nagyvonalúan áttételezett váltó, a légkondi miatt is visszafogott motorteljesítmény vagy az alacsonyra szerelt alapjárati fordulat az oka, nem tudjuk, de tényálladék, hogy éltünkben nem fulladtunk le annyiszor, mint ezzel az autóval. Eleinte azt hittünk egyszerűen bénák vagyunk, falábúak, de több, kis A3-ast próbált, tapasztaltabb kolléga is megerősítette tapasztalatainkat: könnyen fulladunk.

Az Alfa 145-A3 összehasonlítgatás akkor volt a leghevesebb, amikor a nyaralni induló család (1 db feleség, 1 db gyerek + a szerző) elhelyezkedett a gépben a félnapos úthoz. A vezetőoldali lábtér nagyobbnak és kényelmesebbnek tűnt, mint az Alfáé, viszont a feleség (utasülés) és a gyermek (hátul, 10 éves, 130 centi, tehát nem egy Shaquille O'Neal) is arról panaszkodott viszont, hogy nem férnek el olyan jól, mint a saját kocsinkban. Hátul tényleg viccesen kevés a hely. Pofátlanság ötszemélyesnek nevezni ezt az autót.

Az A3-as kényelmi szolgáltatásaira egyébként semmilyen panasz nem lehet. Ebben a kategóriában aligha létezik jobban fölszerelt autó. Az ilyen kis kényelmi biszbaszok különösen hosszú utakon (mint ez a Dubrovnik-túra) könnyítik az életet. Mondjuk a napellenzőben rejtőző, ajtajának elhúzása után kivilágítódó piperetükör talán túlzás, de például milyen jó, ha a kormányt finom bőr borítja, és kezünk egy pillanatra sem izzad rajta.

Könyöktámaszra támasztott könyökkel tologathatjuk a váltót, pont kézreálló pohártartó tartja poharunkat, taknyos papírzsebkendőinket (allergia!) elrejthetjük valamelyik tárolórekeszbe, pollenszűrős légkondi nyomatja ránk a hideget, míg kint tombol a negyven. Kormányról vezérelhető rádió-CD vagy sebességtartó automatika ugyan nincs, de azért ne akarjunk mindent alsó-középben, alig hatmillióért.

A CD-játszóval akad egy kis gond: az Audi Concert márkájú, természetesen gyárilag behegesztett hifi teljesen érthetetlen módon időnként kikapcsolta magát. Itt megint kínálja magát egy alfás összehasonlítás: nagyszerű 145-ösünkből minden hosszabb út után kisebbfajta halláskárosodással szállunk ki, a 90 fölött már brutális motorzajra többnyire rátekerünk még valami metált, és hogy halljunk is valamit, csúcsra kell járatni a 40 wattos dobozokat. Az Audiban viszont 150-nél is lehet hallgatni a cuccot félhangerőn.

Az Audi ultimátus kényelmi és gyógyfeatúrája a Csodatévő Szent Bőrülés, amely a mankóelhajítós performanszokban utazó karizmatikus keresztény kisegyházak figyelmét is a típusra irányíthatja. Dubrovniki maratonunkra rettenetes derék- és hátfájással indultunk, amely hátfájást egy különösen hosszúra nyúlt tanácskozás különösen kényelmetlen székében szereztük befele (huszonhárom évi izületkoptató, gerinckínzó teremsporttal a hátunk mögött különösen érzékenyek vagyunk az ülőalkalmatosságokra).

Úgy ültünk be az autóba, hogy szinte mozogni sem bírtunk a fájdalomtól. Székesfehérvárnál már érezhetően enyhült a fájdalom, Alsóbélatelepnél teljesen elmúlt, tizennégy óra folyamatos vezetés után pedig kifogástalan állapotban szálltunk ki a Csodatévő Szent Bőrülésből.

Némiképp elégedetten konstatáltuk, hogy az igényességéről és pontosságáról híres német mérnöki kultúrának is túl nagy feladat volt az ablaktörlés problematikája. Maszatol, koszol, rettenetes. Tehát az A3-as esetében is igaz az olaszautósok által alkotott axióma: az ablaktörlő mindig csak ront a helyzeten.

Lévén hobbista komputerbuzik (lásd még: látens kandós), indulás előtt szántunk egy-két percet a nagyképűen fedélzeti számítógépnek nevezett kezdetleges elektronika tanulmányozására. A kétezer kilométer alatt pedig meggyőzödhettünk arról, hogy ezek a berendezések tökéletesen értelmetlenek, az árukon nyugodtan lehetne további lóerőket a motorba préselni vagy éppen az ablaktörlő-mechanikát tökéletesíteni. A gépjárművezetők 99,9 százalékát egyáltalán nem érdeklik a komputerből kinyerhető, nem túl sokatmondó adatok, a maradék egy tized százalék meg sokkal pontosabb és jobb adatokra volna kíváncsi.

Tökéletesen értelmetlen például a pillanatnyi fogyasztást mutató funkció. (Ugyan mire megyünk azzal a kétségtelenül exkluzív információval, hogy padlógáznál mondjuk 18,6 litert eszik motorunk, alapjáraton meg 1,7-et? Újabb érdekes adat!) És amikor a gépezet félóránkénti idegesítő csipogással hozza ránk a frászt az ablakmosó-folyadék alacsony szintje miatt, akkor a legjobb érzésű audis is a francba kívánja az egészet.
Mindenesetre az alábbi hasznos adatsort azért sikerült kinyernünk a gépből:

Megtett távolság: 2013 km
Nettó menetidő: 29:47 h
Átlagfogyasztás: 7,2 l/100 km
Átlagsebesség: 64 km/h (dubrovniki keringőzéssel, harmincas tempóban vánszorgó hegyi konvojokkal és egy harminc kilométeres dugóval Karlovac előtt)
Tessenek értékelni a számokat, csöndben, egyénileg.