Ha Fox Moulder és Dana Scully valami borzasztó baklövést követne el és büntetésből a magyar Ufo kutatására utasítanák őket, szolgálati Ford Taurusuk helyett egész biztosan egy Opel Astrával kellene járniuk. Soha nem éreztem még egy teszt alatt ennyire, hogy a forgalomban csupán a Nagy Autós Massza egy köbcentije volnék és semmi több.

hirdetés

Pedig még csak nem is az Eco, Ratio, Basic nevekkel fémjelzett kákáeurópai vonulat tagja: a magyar utakon ritka 1,6 literes motor mellett a Comfort felszereltség kütyüi, az ABS, a két légzsák és társaik, valamint a feláras klíma és a fehér számlapú órákban, bőrkormányban és "sportalvázban" megnyilvánuló "Sport" opciós csomag korszerű, értékes autóvá varázsolják az Astrát. Kívülről a feláras, de szép 16 collos alufelnik próbálják feldobni a kocsit, ami a garázs előtt sikerül is nekik, de a Budaörsi út dugójában délutánonként láthatatlanok.

Menjünk is ki inkább gyorsan a garázs elé. A szemnek kellemes, szögletes elemekkel, de lekerekített élekkel felöltöztetett autó valamiféle drabális kecsességet mutat - még ha ez hülyén hangzik is. A sejtelmes fekete fényezésben jól mutatnak a fényszórók és a hátsó lámpatestek - nekem az Astra G csak fehérben tetszik ennél jobban, de úgy persze még jobban belevész a forgalomba. A megszakítás nélkül emelkedő övvonal, az alacsony, de mélyre nyúló orr és a magas far dinamikus ékalakot ad, melynek élességét az oldalablakok ívei hivatottak enyhíteni. Figyelem, szubjektivitás jön: szép autó ez - és vissza az objektivitáshoz: csak sok van belőle.

A 4110 milliméteres hossz az 1709 mm-es szélességgel és 1425 mm-es magassággal megfelelő méretű alsó-középkategóriás teret eredményez. "Az utasok vagy a vezető utazik kényelme-sebben egy ötajtós Astrában? Ezt csak akkor tudja eldönteni, ha kipróbálja a vállaknak és a lábaknak is bőséges helyet biztosító utastér minden szegletét." Ilyet szól az Opel honlapján a marketinges.

Nos, kipróbáltam: az autó beltere valóban bőven elegendő négy személynek, száznyolcvanegy-két centimnek szinte sehol nem volt oka panaszra. A 460 és 1230 liter között variálható csomagtér nagy is, jól is pakolható, egyetlen bosszantó hibája, hogy a kis szíjjal a kuffer bal olda-lára köthető ellankadásjelző és elsősegélycsomag szinte teljesen elfogja a csomagteret megvilágítani hivatott lámpa fényét. Van még egy kis gond, de ez már kívül: a rendszám kerete belelóg az ötödik ajtó megfogására szolgáló nútba, így a csomagtartó első kinyitása majdnem pár ujjamba került. Később a tréfa már nem jön be, a speciális, ujjheggyel végzett nyitástechnika végülis megszokható.

Az Astra beltere puritán módon otthonos, minél több időt töltünk benne, annál otthono-sabb. A műszerfal hatalmas egybeműanyag, az anyaga gagyibbnak néz ki, mint amilyen valójában: tulajdonképpen kellemesen alápárnázott, meleg tapintású plasztik. Az ülések kényelmesek, bár az első fejtámlák magassága nem állítható, ez nem zavaró. A hátsó könyöktámasz (egyben tranzit a csomagtartóhoz) lehajtásával a hátsó traktus kap némi nagyautós feelinget. Elöl sajnos nincs könyöklő középen, cserébe az ajtók könyöklői is túl keskenyek, a végükön elhelyezett ablakemelő-kapcsolók viszont tökéletes helyen vannak, ráadásul mind a vezető, mind utasa számára teljesen automaták.

Sok apróság kimaradt az Astrából: nincs szabályozható intervallumú ablaktörlés, nincs kiépített "negyedik pedál", a napellenzőben csak az utas talál tükröt, ami viszont se fedél alá nem került, se kivilágítva nincs; bár a kilincsek krómozottak, a kézifék kioldógombja nem az (igen, röhejes, de TÉNYLEG sokat jelent).

A beltérvilágítás elöl egy középső lámpa csupán, amit viszont - és ez lehet pozitív - csak a vezető tud felkapcsolni a fényszórókapcsoló kihúzásával. Lassan, késleltetve kihunyó beltérvilágítás azért van, Opelék is érzik: ez ma már a minimum. Az Astra nem finomkodik, nem ékszer, nem masszírozós guruló fotel, hanem robusztus autó - a közlekedés használati értékekre alapozó munkaeszköze.

Mert ami a lényeg: jól megy. Az autó 1205 kilós saját tömegét a 6000 1/min fordulaton 100 lóerőt, 3600-as fordulaton 150 Nm nyomatékot leadó motor képes dinamikusan ugrasztani, bár az autó karakteréhez inkább a békés-boldog 100-150 km/h tartományban való előrehaladás illik. 130-nál az Astra 3700-at forgott percenként, van benne tartalék akár a 180-as utazótempó-hoz is. Más országban.

A végsebességet sajna nem tudtuk lemérni, a gyár 188 km/h-ban megjelölt adata műszer szerint megvolt, elegendő szabad autópálya esetén az óra bizonnyal felballag 200 fölé is. A futómű partner a gyors autózásban: bár a kormány kis sebességnél nem szeret visszapörögni egye-nesbe, autópályán az Astrát mintha madzagon húznák, különösen igaz ez az elődmodellel való összehasonlításban.

Ha nyúzzuk az Astrát, eszik is: gyorsulgatásokkal-előzgetésekkel, 180-as autópályamenetekkel 8,4 liter 95-öst kér 100 kilométerre. Épeszű, 100-120-as országúti autózás során, némi városi araszolással ez a paraméter már jóval barátságosabbá vált: az autó két személlyel 7,19 literrel, illetve egy négyszemélyes agyonpakolt túra során 7,4 literrel is beérte.

Bár hátra dobfékek kerültek, a hűtött mellső tárcsafékek - no és persze a 205-ös Michelin-ek mindig biztonsággal állították meg az autót. A 27000 kilométer után csikorgó fékhangot pedig betudtuk a folytonos tesztüzem velejárójának.

A menettulajdonságokkal nincs baj, a részletes kidolgozottság hiánya a vezető számára is észrevehető. Megmaradt az "F" Astrának is becézett előző sorozat egyik érdekes hibája: a kormánykerék valamilyen érthetetlen okból kifolyólag balra hajlik. A pilóta további semmibevé-tele az autó részéről, hogy a műszerfal órái sem a szemébe, hanem a plafon felé néznek. A tükörállításnak nincs "0" állása, de nem is kell: messze az ajtó végén, a kilincs mögött a véletlen elállítgatás esélye minimális.

Vezetés közben a mélyen elhelyezett pedálok és a széles középkonzol miatt a pilóta lábszára óhatatlanul a műszerfal műanyagának támaszkodik - ráadásul nagy felületen, pár perc után már kellemetlen izzadást okozva. Az izzadást tovább fokozza hosszas andalító cirkálgatás után egy-egy hirtelen fékezést igénylő helyzet: a pedálrend balesetveszélyesen rossz, ekkora távolsá-got a gáz- és fékpedál között én még nem láttam, ráadásul a féklábítóról még a manapság megszokott oldalsó cipőaláakadásgátló készülék, a húszforintos gumidarab is hiányzik.

A rádió kormányra vitt gombjai érdekesen működnek, nem le, hanem be kell nyomni őket, mintha a klaviatúra billentyűit felfelé kéne tologatni. Fura, de megszoktam. Aztán a teszt vége felé elnézést kértem az autótól: a gombok hátulról is benyomhatók, tehát aki-nek akár csak egy ujja is van kezenként, légyen az bármelyik, nos, még ő is kényelmesen kezelheti a CDR-500 című gyári CD-s rádiót. Ami nyolc hangszórójával elég jól szól: a Totalcar hifi-tesztjeit olvasgatva zenehallgatói műértő egóm már amúgy is megsemmisült, így erről bővebb véleményt nem merek mondani.

Az autó ára főbb vetélytársai között elfogadható: a legolcsóbb 1.6-os Astra a Club ötaj-tós verziója, ez 3.564.100 forintba kerül (tesztautónkért az extrákkal együtt, ha jól számolom 4.472.600 forintot kellene fizetni), Fordék azonos paraméterekkel bíró Focusa 3.409.000 Ft, a VW Golf vonatkozó darabját pedig 3.656.000 forintért tehetjük magunkévá. Ha elhagyjuk a ger-manizmust, akkor vehetünk Citroen Xsarát 3.420.000-ért, vagy akár Toyota Corollát 4.005.000 forintért.

Persze a legolcsóbb százlovas egyhatosok azért gyártótól függően különböző komfortszintet nyújtanak alapáron, a döntést azonban ebben a kategóriában már inkább érzelmi, testre szabottsági alapokon szokás eldönteni. Egy-egy ajándék légkondi azért sokat nyom a latban.

Személy szerint nem tartom rossz választásnak az Opelt: nagyon egybeforrt, masszív jószág, harmonikus a kasztni, a felfüggesztés és a motor együttműködése, nem is néz ki rosszul. Sok individualitás nincs benne, de nem is önkifejezésre való. A mindennapok autója ez.

Értékelés: 4 - a konzervatív egyhatos brancsban négyet megérdemel