hirdetés

Hála a megejtően csúnya, ám hihetetlenül kedves formájú első generációs modellnek, a Saab 900 és 9 ³ kabrió megúszta a procc imázst. Nem hivalkodó, bár ez az Aero már egy kicsit gyanúsan harmonikus formájú, nem azért tetszik, mert jópofa, hanem mert szép.

Nyitott 1992-es Saab 900 Aero bele

Saabék annak idején (86 táján, amikor a 83-ban bemutatott koncepcióautó sorozatgyártása beindult) azzal dicsekedtek, hogy megalkották az első négy évszakos kabriót. Nyilván nem a diófa műszerfal lombhullási ciklusára gondoltak, hanem a tető tökéletes szigetelésére, a széria automata ülésfűtésre, és persze arra, hogy nem lenne okvetlenül hátrány, ha odahaza is sikerülne eladni belőle néhányat. Nem mintha Svédországban nem lenne tavasz és nyár, de arra a három napra nem vesz külön nyitott autót az ember.

Persze ez az odahaza-dolog félreérthető: a 900 és 9 ³ Cabriolet úgy lett Ikea szintű svéd ikon, hogy közben Finnországban készül. Ettől még tipikusan Saab, és bár a forma mostanra hagyománytipróan szép lett, maradt azért a hangulatból épp elég.

Pláne az Aeronál. Az Aero a Saabok teljesítményorientált csúcsverziójának neve évtizedek óta, eltekintve a Viggentől, ami meg még annyival teljesítményorientáltabb, hogy véletlenül szinte vezethetetlen. A standard autóhoz képest az Aero ordas turbómotorja erősebb, futóműve alacsonyabb, keményebb, felnijei egyediek, és persze finoman felcicomázott a test maga is. Kis kötényke, kis spoiler, turbo feliratú elektromosan állítható bőrülések, csupa finom, diszkrét apróság.

A felni külön szót érdemel. A Saab könnyűfém kerekek a 70-es évek 99 Turbóitól kezdve hagyományosan különlegesek és szépek, a sportos szériáké pláne, de vita nincs, ez itt a svéd felnigyártás csimborasszója. Annyira tökéletesen gyönyörű forma, hogy a teszt alatt végig kísértett a gondolat, hogy ellopom otthonra dohányzóasztalnak. Semmi értelme, de legalább az enyém volna, na.

A lakberendezési célú autóbontás itt nem állna meg: kéne még az ülés is. Saabtesztben ülést emlegetni olyan közhely, mint disznótesztben ólszagot, de tényleg, nem lehet nem adózni elismeréssel egy gyárnak, ami véletlenül mindig tökéletes ülést szab.

Szintén hagyomány, hogy a tökéletes ülést ellensúlyozandó a kormányt nem lehet normálisan állítani, ez is csak ki-be mozog, azt is csak a gesztus kedvéért. Az új 9 ⁵ és 9 ³ Sport Sedan már mindenhogy állítható kormányt kapott, ne mondja senki, hogy nincs technikai fejlődés.

A kormányt akárhogy is tologatjuk, néhány kapcsolót mindig kitakar, repülőgépes ergonómiai hagyományok ide vagy oda. Persze talán pont a hagyományokkal van a gond; a botkormány nem az a kimondott szemellenző, talán ezért nincs a probléma a gyár ergonómusainak fókuszában. Vagy csak a tesztelő átkozott balszerencséje, hogy rossz helyen hordja a szemeit. A kitakart dolgok nem különösebben fontosak, ködlámpa nélkül például lehet létezni.

Gyújtáskapcsoló-váltózár szépen lent a kézifék mellett. Lehetne elemezni a kialakítás praktikus értékeit (balesetkor nem veri szét a térdkalácsot a slusszkulcs, elvett gyújtással gurulva nem kattanhat be a kormányzár, mindig biztonsággal rögzített az autó, stb.), de nem ez a lényeg. A lényeg a csak azért is másképp csinálás, hogy a jóisten tartsa meg a jó szokásukat.

Ahogy a kialakítását tekintve tökéletesen értelmetlenül bonyolult, használatilag pofonegyszerű szellőzőrostély-vezérlést is: a joystickes megoldás egyetlen valódi értéke, hogy mifelénk senki más nem használja. És így van ez a legjobban, ezeket az egyedi apróságokat lehet szeretni egy autóban, ezen lehet nosztalgikusan merengeni évtizedekkel később, a klónozott droidlovak uralta közlekedés korában.

<

>

A belső ezeket leszámítva csak kellemesen Saabos, akármit jelentsen is ez. Ilyen vonalakat valahogy más nem rajzol, de hogy milyen vonalak ezek, azt bizony meg nem mondom. Van egy kis karbonnak látszó betét a fa helyén a műszerfalon, elvégre sportmodell volnánk, Kati szerint igazi, szerintem nem, de sehogy se számít.

Négy ember tényleg rendesen befér, elöl még nagyon kényelmes is. Négyesben viszont csak városban használható a 9 ³, vagy országúton bukósisakban. Ilyenkor ugyanis nem lehet fölrakni a szélfogót, mert az elfedi a hátsó ülések odvát, és nélküle már 70 környékén vízszintes tornádó keletkezik. Érdekes ugyan a visszacsapó széltől előreszálló hajú utasok látványa, oldalról úgy néz ki, mintha rettenetes tempóban tolatnánk, viszont kényelmetlen.

De ha egyszer felkerül a szélfogó, akár autópályán is hasíthatunk, elöl hibátlanul huzatmentes. Ráadásul nem kell attól tartani, hogy a tetőmozgatással lenyakazzuk a hátsó traktust, mert üres. A 9 ³ ugyanis ilyenkor egy tetőszeletkéjét egy időre bemozdítja a hátsó fejtérbe, ami az ott ülőknek felettébb kellemetlen. Viszont a csukási folyamat látványos, bár lassúbb, mint az első generációnál (lásd összehasonlító videónkat a három generációról [vigyázat, 11MB]).

Csukva a Saab csendes és civilizált, csak néhány meghitt nyiszogás és zörgés jelzi a merev tető hiányát. Nyitva a nyiszogást nem halljuk a széltől, de a topless mivolt érződik máson. Rajzfilmblokkunk következik.

Remélhetőleg ismerős Károly bácsi esete Frakkal, Szerénkével és Lukréciával. Károly bácsi sétáltatja Frakkot, Szerénkéék cukkolják, Frakk meglódul, Károly bácsi pedig lebeg mögötte, akár egy joviális, puhakalapos papírsárkány.

Ez volna a padlógáz. A kétliteres turbómotor kétszázöt lóereje soknak is hangzik, de ahogy pillanatnyi szünet után szuszogva széttépi a kasztnit, az egyszerűen rémületes. Ahogy Frakk agyát elborítja a köd, úgy kezd észnélküli rohanásba az Aero, mi meg ott szerencsétlenkedünk egy kormánnyal a kezünkben, ami tökéletesen önállóan akar forogni mindenfele, amerre a kétségbeesetten tapadni próbáló kerekek rángatják.

Ha véletlenül megtaláltuk az ország egyetlen tükörsima aszfaltcsíkját, és nem akarunk semerre se kanyarodni, akkor az érzés egyszerűen csak fenomenális. Ilyen felület azonban jó esetben kétszáz négyzetméternyi van, a maradék gödrös-nyomvályús, kitaposott, kanyargós közúton egy kikapcsolt kipörgésgátlós, lepadlózott kettes után simán ébredhetünk a Holdon is, amennyi közünk van az események alakulásához.

Sose hittem volna, hogy egyszer önszántamból kimondok ilyesmit, de az Aero túl erős a testéhez, ezzel a motorral egyszerűen nem tud mit kezdeni. Hanem viszont egyrészt van gyengébb motorú 9 ³-as olcsóbban, másrészt senki sem kényszerít padlógázas vezetésre, harmadrészt ezt a fajta zabolátlan harcot az elemekkel igenis lehet kedvelni.

A nyitottság csak nyersebbé teszi az élményt, hangosabban szuszog a turbó, még egy hajszálnyival gyámoltalanabb a vázszerkezet, de lényegében ugyanez a recept csukva is. Utazóautónak viszont mindenhogy tökéletes a 9 ³. Az 5. fokozat például annyira hosszú, hogy száznál csak 2000 körül forog a motor, ilyet nem gyakran látni, nyugis utazáskor nem is fogyaszt 8 liter felett. Mégis kacagva megy bármennyivel, gyorsul bárhányasban bármilyen emelkedőn, iszonyú kényelmes és mindenkinek tetszik.

Ez volna az igazi titka: egy meglehetősen nagy és meglehetősen drágának (12.050.000 Ft) tűnő nyitott autó, ami mégsem irigykedést és ellenszenvet szül. Ebben az országban ez nem kis dolog. Jövőre visszavárjuk.

Karotta, ezt írtad:

Ahogy a kialakítását tekintve tökéletesen értelmetlenül bonyolult, használatilag pofonegyszerű szellőzőrostély-vezérlést is: a joystickes megoldás egyetlen valódi értéke, hogy senki más nem használja.

a joystickes megoldásban észre kell venni ám a következöket:
- a rácsos lemezeket egyetlen tengelyre füzve, egy rugó feszíti azokat egymáshoz, a tengely külsö végén a joystickkel.
- az eredmény egy olyan cucc, ami SOHA nem esik atomjaira lamella-szinten, mint bármi más megoldás, és SOHA nem lesz lötyögös meg zörgős.
- azonkívül könnyü gyártani és idiótabiztos a használata.
A többi megállapítás helyes.

gyuri < >