hirdetés

A modellváltás riasztóan időszerű volt: a Vectra legfőbb riválisai, a VW Passat, a Ford Mondeo vagy a Nissan Primera már mind megújultak, és olyan magasra tették a lécet, ahova szegény régi Vectra már felnézni sem tudna.

A külső voltaképpen nem kellemetlen, de nem is idegborzolóan érdekes. Az új vonalvezetésről tiszta lelkiismerettel legfeljebb azt merném kijelenteni, hogy felismerhető, ennél merészebb esztétikai állásfoglalásra nem szívesen vállalkoznék. Az előző Vectra legalább jópofa, a motorháztető domborításából kinövő elliptikus tükröket kapott, ezt a könnyen azonosítható egyénieskedést ezúttal mellőzték, nehogy legyen miről írni. Kár.

Cserébe van egy enyhén bumfordi, de tulajdonképpen barátságos orr, a ma divatos cicaszemű lámpák és a nyolcvanas évek kockalámpáinak furcsa elegyével. Az oldalnézet leginkább egy Astrát idéz, de ez az egységes márkaarculat korában elfogadható, a fenék pedig szintén Astra hangulat, egy büszke krómcsíkkal megfejelve a komolyság jegyében.

A fiatalodás természetesen terebélyesedéssel járt: a Vectra a tengelyek közt 6, magasságában pedig 5 centit nőtt, ráadásul kicsit szélesebb is, de így sem számít nagynak a kategórián belül. A légellenállási együttható (0,28) igen alacsony, a mackóorr biztos a cseppforma titkos álcája.

A helykínálatra nem lehet panasz, elöl kellemesen tágas és hátul sem szűkös. Itt külön apró csalás is van: az oldalfal szinte függőleges, hogy a beltér nagyobbnak hasson. Jómagam nem vagyok masszív alkat, ám 175 centimmel még keresztbe tett lábakkal is elférek magam mögött, ha tetszik érteni, mire gondolok.

Az ötszáz literes csomagtartót vagy bentről, vagy a távirányítón lévő külön gombbal nyithatjuk ki, a központi zár alapban nem nyitja. Ez nagyon hasznos, ha nem akarjuk, hogy különlegesen kívánatos tartalmát egy piros lámpánál orvul kikapják belőle. Talányos extrafunkció a kulccsal zárható hátsó üléstámla. Így bentről nem lehet gonoszul behatolni a csomagtartóba, hacsak meg nem nyomjuk a nyitógombot, és ki nem szállunk. Lapzártáig egyetlen felhasználási területet találtunk: a különlegesen mohó gyerekek elzárását a csomagtartóban tárolt csokoládétól, hosszú külföldi út alatt, menet közben.

Praktikus apróságból van még sok másik is: az Opel nem akart autónként 49 forint plusz áfát spórolni azon, amin 10 autógyárból kilenc még mindig akar: az összes elektromos ablak automatikus, azaz képes egy gombnyomásra felmenni-lejönni. Cserébe a gombok számán spóroltak: a hátsó ablakoknak elöl nem külön kapcsolójuk van, hanem egy kis tolattyú szabályozza, hogy az első vagy hátsó ablakokkal játszunk-e.

Ez érdekes koncepció, de remekül működik, ráadásul az ablakokat a központi zár távirányítója is felhúzza. Végre-végre. Van egy kenyértartóra emlékeztető, rolós tetejű pohártartó a középkonzolon, ez szép, de tényleg csak kenyeret tartsunk benne, a poharak kiborulnak, mert lapos. Viszont a hátsó ülés alsó támlájában ott egy előre kibukkanó (így onnan is elérhető) normális pohártartó.

Az első ülések közt ott az obligát dobozka-könyöklő kombináció, melynek teteje húzogatható is, így könyökölni mindenkinek kényelmes. A klíma a házastársakat különböző hőfokon tartja, a rádióval közös nagy képernyője viszont németül kommunikál.

A belsőt általánosan szemlélve a látvány mérsékelten lelkesítő. Az anyagok mind jók, a középső magnézium-jellegű (vagy grafit, de végülis mindenhogy műanyag) díszcsík kifejezetten szép, de az egész meglehetősen ötlettelen. Szinte látom magam előtt, amint Rüsselsheimben a főkonstruktőr azonnal rácsapott a beltérdizájner kezére, ahogy egy érdekes ívet próbált rajzolni szerencsétlen.

A formai ötletek helyett ezért kínjában egy funkcionálisat valósított meg: az indexkar az évtizedes hagyományokkal dacosan szembeszállva nem kattan be alsó és felső pozíciójába, hanem azonnal visszaáll középre. Ha kicsit pöccintünk, hármat villog, ha nagyot, akkor ameddig vissza nem tekerjük a kormányt, vagy nem pöccintünk egyet a másik irányba. Valószínűleg idővel megszokható, de előtte jó sok idétlenkedés lesz osztályrészünk, amikor abbahagyás helyett elkezdünk össze-vissza indexelni.

Az első ülés ülőlapjának magassága elöl-hátul külön szabályozható, ez ritka és dicséretes dolog. A háttámla fokozatmentesen dönthető, állítható a deréktámasz és a kormánymagasság, vezetési pozícióból tehát könnyen megvan a tökéletes. Kis szerencsétlenség viszont, hogy a kemény tömetű ülésekbe valahogy nem beleül, hanem inkább ráül az ember, és aztán a vidám kanyargáskor szerencsétlenül billeg rajtuk, mert oldaltartásuk a látszattal ellentétben alig van.

De ha már a kanyargásnál tartunk, a Vectra vezetési élménye akkorát javult az előzőéhez képest, hogy grafikonná alakítva a függőlegeshez közelítene. A jobban felszerelt változatokban elektronikus menetstabilizáló is van, de a mi Comfort modellünk csak a futóművében bízhatott.

Az új futómű pedig meg is hálálja a bizalmat: a Vectra egy nem különösebben izgalmas, de nagyon jól vezethető autó. A kormányzás kicsit túl könnyű és steril, de a kényelem-úttartás libikókán ügyesen egyensúlyozott az Opel, a Vectra - főleg utazóautónak - jó.

< >

Az IDS betűszó foglalja össze azt a nagy sereg újítást, amit vezetési fronton belegyömöszöltek, és ezek legtöbbjére égetően szükség is volt. Az IDS az Interactive Driving System rövidítése. A korszerűen csengő név az új többlengőkaros hátsó futóművet, a költői szépséggel elnevezett elektronikus jellegdiagram-vezérlésű elektrohidraulikus szervokormányt és a rugózatlan tömeget csökkentő alumínium futóműalkatrészeket tömöríti három betűbe.

Még amíg lendületben vagyunk, gyorsan elmondok néhány további hárombetűst: van négycsatornás ABS CBC-vel, EBD-vel és fékasszisztenssel kiegészítve.

Az ABS a jól ismert blokkolásgátló, a négy csatorna annyit tesz, hogy minden kerékre külön-külön hat. A CBC (cornering brake control) kanyarban segít a különböző kerekek egyenkénti fékezésével az íven tartani az autót, az EBD (electronic brake-force distribution) pedig a legjobban tapadó kerekekre küldi a legnagyobb fékhatást.

A fék a betűszavaknak hála jó is, a 100-ról mért 41 méteres fékút jó érték. És ha még a pedáloknál tartunk: ha a sztrádán hasítva váratlanul elénk omlik egy felüljáró, a pedálok szépen beesnek a padlóba, hogy ne okozzanak lábsérülést. Széria az első, oldal- és függönylégzsák, a kasztni pedig hetven százalékkal merevebb a korábbinál, ami a menettulajdonságokra, a biztonságra és a beltér nyiszogásmentességére egyaránt jótékonyan hat.

Ha már a nyiszogásmentességet emlegettük, eljött az igazság pillanata: az Opel feltehetően ragasztó- és csavarbeszállítót váltott. Az összeszerelési minőség olyat javult, mintha minden érintett munkás valamelyik vérrokonát túszul ejtette volna a MEO. A Vectra masszívnak és tartósnak hat, akár egy német autó.

A miénket kivéve minden modellben széria a kipörgésgátló; ez az erős benzineseknél és a nagy nyomatékú turbódízeleknél jól is jöhet, de az 1,6-osból legfeljebb annyira hiányzik, mint teknősbékáról a fékezőernyő. Magasabb felszereltségi szintekhez jár ESP is, ami ráadásul ügyesen akár 3 keréknél avatkozik közbe, hogy íven tartson minket, nem csak farkitörésre, de extrém alulkormányzottságra is reakcióképesen.

A 12,5 másodperces gyorsulás 100-ra nem égbekiáltóan rossz érték egy ilyen nagy testű és ilyen kis motorú autótól, de versenyezni soha senki ne próbáljon vele - hacsak nem ellenfélnek választja. Különösen, hogy a katalógusadat ellenére az istennek sem tudtunk 13,5 alá menni vele - igaz, nagyon új volt még. Emelkedőkön, vagy bármilyen észrevehető gyorsuláshoz muszáj visszaváltani - legtöbbször mindjárt kettőt. És itt hághat a tetőfokára a rutinos Opeles lelkesedése: érzésre az új váltó is őrületeset javult.

A katalógus 192 km/h-s végsebességet ad meg - mi szorgos munkával felkutattuk az ország egyik leghosszabb egyenes betoncsíkját egy üres reptéren, hogy szabálysértés nélkül kipróbálhassuk. Majdnem sikerült - óra szerint 190-ig, műszerünk szerint 181-ig jutottunk. A lomhaság konstans, de 3 személlyel, légkondival, 3-as fokozat felett egyenesen szívbemarkoló.

Viszont nem fogyaszt sokat - 9 liter körül - , a szervizfüzetet pedig garantáltan el fogjuk felejteni: 2 évente, vagy 30.000 kilométerenként kell átvizsgálásra vinni. Ilyen hosszú távra csak geológusok terveznek előre.

Aggodalomra persze semmi ok: a Vectrához kínálnak még 3 másik benzines motort: egy 1,8-as, 122 lóerős és egy 2,2-es, 147 lóerős négyhengerest, és egy igazán ínycsiklandó, 3,2 literes V6-ost 211 lóerővel a GTS nevű sportvariánshoz. Aztán van még egy 100 lóerős kétliteres és egy 125 lovas 2,2-es turbódízel, ezek pompás alternatívák, csak sajnos a kisebbik is majd' egymillióval drágább az 1,6-osnál.

Miért lenne slágerautó az új Vectra? Leginkább talán megszokásból. Mert valamiért az elődje is az volt, az új pedig mindenben jobb. Az Opel magabiztos: Az alap 1,6-os Vectra kevéssel drágább az 1,8-as Mondeónál és a szintén 1,8-as, csillogóan új Mazda6-nál is. Hogy ebből mi sül ki?

< >