hirdetés

A hónuk alá nyúltak, adtak nekik padlólemezt, motort, értékesítési hálózatot és arcot. Az előbbi három jót is tett a cégnek, ügyesen beárazott, rendesen összerakott autóikkal és a VW bizalmi hátterével szépen összeszedték magukat, folyamatosan jöttek az újabb modellek, és velük együtt a nemzetközi elismerés.

A negyedik pont, amivel komolyabb gondok vannak. Léteznek a Cupra-változatok, van Leon 4x4, volt WRC-jük és háromszoros világbajnok F2-es autójuk, és az utóbbi időben bemutatott tanulmányautóik (Salsa, Tango) is igazán lendületes képet közvetítenek. Aki vezetett már Seatot, tudja, hogy átlagos modelljeiket ugyanúgy nem lehet sportos karakterűnek bélyegezni, ahogy például a (főleg korábbi) Hondákat vagy Alfákat igen.

A Seatok külseje sokkal dinamikusabb hatású, mint mondjuk egy Skodáé, vagy egy átlagos Volkswagené, azonban nyílt titok, hogy a Lego-szerű autóépítésnek köszönhetően egy Ibiza - az arculaton kívül - semmivel sem vérpezsdítőbb, mint egy jó Polo vagy Fabia.

Így a hazaszerető spanyol hegyipásztoron kívül kétféle Seat vásárló létezhet. Az első típust nem érdekelik az autók az utolsó szilentblokkjukig, így szíve húzása alapján választja ki a spanyol kistigrist, és élete végéig boldogan használja abban a tudatban, hogy neki sportos autója van.

A második pont az ellentéte, érdeklik az autók, informálódik is, és kifejezetten bízik a VW termékekben. De valami különlegességre vágyik. Ő élete végéig boldogan használja a Seatot abban a tudatban, hogy autója különbözik a tömegtől, és közben mosolya is nyugodt, mert feneke alatt a hagyományosan kitartó VW alkatrészek dolgoznak.

Az új, 3. generációs kasztni a Polo padlólemezére épül, motorja is a Poloból jól ismert 1390 cm ³-es 16 szelepes 75 lóerős szerkezet. Ez a motor eleve kerékkötője a sportos menetteljesítményeknek. Az 1057 kg-os kasztnit inkább elbírja, mint repíti, 0-ról 100 km/h-s sebességre 13 másodperc alatt gyorsul. Ehhez is jól kell rajtolni és nagyon eltalálni a váltási pontokat, ellenkező esetben az érték könnyen lehet akár 18 másodperc.

A tiltás 5800-as fordulatnál történik, ugyanezen motor 100 lovas változatát akár 7000-ig is pörgethetjük, az nyilván jóval hangosabb, élvezetesebb és dinamikusabb. Lomhasága ellenére ezt is érdemes kihúzatni, mert 3500 fölött szép, érces morgással válaszol a kipufogó.

Ha bejön a leginkább középtartományban vastag motorhang, sok dolgunk lesz az elég rövid fokozatokkal szerelt váltóval. Az ötsebességes szerkezet kapcsolásai nem túl finomak, sőt meglehetősen határozott mozdulatokat igényelnek, ez azonban előnyére is válik a váltónak: félrekapcsolni nehéz. Ötödikben, 1000-es percenkénti fordulatnál 33,6 km/h a sebessége, hozzáteszem, az autó nem szeret ötödikben percenkénti 1000-es fordulaton menni.

Visszakapcsolásra városban bőven van lehetőség, ha nem annyira a sorral, mint inkább a sor elején kívánunk haladni. A gyári adatok szerint városi fogyasztása 8,8-8,9 liter 100 kilométerenként, nekem is pontosan ez az érték jött ki, 1/4-ed rész országúttal kombinálva, majdnem folyamatos klímahasználattal.

A futómű elöl MacPherson rendszerű, független kerékfelfüggesztéssel, hátul pedig kis helyigényű, stabilizátor nélküli kapcsolt hosszlengőkarokkal. Valószínűleg ennek tudható be, hogy az első pillanatokban valóban sportosnak tűnik az autó útfekvése. Később, egy-két húzósabb kanyart és hirtelen irányváltoztatást követően a kép árnyaltabbá válik. Az igazság az, hogy az Ibiza "agilis futóműve" keményre hangolt, de ez a keménység sajnos sokkal inkább a kényelem rovására megy, mint amennyit a menetdinamikán javít.

A kis huppanókon is érezhetően megdől az autó, a magas, hosszú típusú fekvőrendőrön áthaladáskor pedig az egész égboltot végigpásztázhatjuk, a zenittől a horizontig. Legriasztóbb, 50-60-nal vagy ennél gyorsabban belehajtani egy-egy súlyos kátyúba: a futómű ilyenkor nagyot koppan. Ezzel szemben az oldalirányú billegést ügyesen kiküszöbölték, szédítő imbolygás nem jellemzi az Ibizát.

Háromküllős a kormány, és kifejezetten kellemes fogású. Kis kategóriában szokatlan, ezért kifejezetten dicséretes megoldás, hogy a kormány pozíciója négy irányban állítható. Az autó irányítása a motort nem terhelő, a haladás és a kormányelfordítás sebességétől függő elektrohidraulikus szervo segítségével gyerekjáték. A sebesség növekedésével arányosan a kormányzás szépen felkeményedik, de még ekkor sincs szükség godzillai erőfeszítésre a gép íven tartásához. A fordulókör átmérője 10,6 méter, a kormányé ütközéstől-ütközésig 2,8 fordulat.

A fék elöl 256 mm átmérőjű tárcsa, hátul 200 mm-es dobfék, az ESP-vel rendelt változatokhoz hátulra is tárcsafékek járnak, 232 mm-es átmérővel. Tesztautónk extraként ABS-t kapott. A fékerő kis hozzászokás után jól adagolható, nagy sebességről is magabiztosan, csóválás nélkül állítja meg az autót. Hajtűkanyarban ne adjunk gázt az ív közepén, mert az orra villámgyorsan elhagyja az ívet, és még mindenre felkészült reagálással is csak nehezen talál vissza az útra.

A vezetés közben szerzett tapasztalatok alapján egy nem túl izgalmas, de könnyen kézben tartható és vezethető autóról van szó, amit forróvérűeknek nem tudunk ajánlani.

A VW hatalomátvétele óta ez a harmadik generációs Ibiza. Az első egy meglehetősen bumfordi formatervű, jellegtelen kinézetű autó volt. A '99-es modellfrissítésnél már sikerült némi karakterrel felruházni a Seat kisautót, valamikor ekkorra kristályosodhatott ki, milyen irányba érdemes elindulni.

A mostani átdolgozás már a karosszéria egészét érintette. Sokan 147-es Seatnak nevezik, utalva ezzel az olasz ellenfélre és csalfa tervezője, Walter da Silva átigazolására. Igazság szerint a formaterv nem da Silváé, inkább csak az orrész mutat egyenes ági rokonságot az általa megrajzolt Salsa és Tango koncepcióautókkal, és persze a hátsó lámpatestek hajaznak erősen a 147-es Alfáéra .

< >

A tető felső vonala a Fabia görbületére emlékeztet, kicsit lapítottabb változatban. A kis kilógó tetőspoiler és a magas övvonal régi Ibizás jellemzők, a karosszéria leghatározottabban átgyúrt eleme az autó orra. Öt karakteres rész alkotja, igaz ebből kettő egy pár.

A szóban forgó elem a vietnami szemeket idéző átlátszó lámpabura, melyben két világítótest és az irányjelző kapott helyet. Sajnálom, de az elődjénél meredekebb ívű lámpához szorosan kapcsolódó műanyag légbeömlő nyílás csipaszerű, csak ellentétben az igazival ez itt nem rontja az esztétikai hatást, hanem ügyesen kiemeli a pofás világítóberendezés vonalát. Az orr közepe traktort, vagy korai Forma-1-es autók hűtőrácsára emlékeztet, és akárcsak a Polón, ezen is jó nagy az embléma. Lemérni elfelejtettem, nőtt-e a korábbihoz képest. A mélyre húzott lökhárító két szélén a manapság kihagyhatatlan, kicsi és kerek ködfényszórókat találjuk.

Kedvenc részem a motorháztető, a lökhárítóig lehúzódó középső V-ív és a szélső domborulatok bármilyen autómárka becsületére válnának. A hátsó lámpatesteket is valószínűleg egy emberként tisztelné az autósvilág, ha a már említett konkurens ugyanilyen jellegű egységei nem lennének egy fokkal még szebb kidolgozásúak. Azért meglehetősen jól mutatnak. A csomagtérajtó billenős S-betű nyitóját egyszerűen nem lehet nem szeretni, örömteli, amikor egy alapvetően funkció nélküli díszítőelem szerepet kap a működésben. Markáns a hátsó lökhárító, ami egészen a lámpákig felhúzódik.

Biztonsági szempontból is sokat fejlődött az Ibiza. A karosszéria dinamikus (csavarodási és hajlító) szilárdságát 30 %-kal növelték, ezzel nagyot nőtt az utastér ellenállóképessége. Szériáfelszerelésként minden modellbe 13 literes két első légzsák kerül, melyek közül az utasoldali gyermekülés beszerelése esetén kulccsal kikapcsolható, további anyagiakért pedig oldallégzsákokat is rendelhetünk.

Az NCAP által megkövetelt figyelmeztető matricázás egyetlen darab, igencsak bénán megrajzolt és rossz helyre felragasztott címkében merül ki, amit csak az autó mellé guggolva látni. Lényeges részletek a biztonsági kormányoszlop és az ütközéskor felfüggesztéséről kiakadó pedálsor, melyek nagyban csökkentik a vezető súlyos sérüléseinek esélyét, különösen ilyen kisméretű autóknál.

Nagy divat az elődmodell túlnövése, az Ibiza hossza 77 mm-rel, szélessége 58 mm-rel, magassága pedig 19 mm-rel haladja meg elődjének dimenzióit. A növekedés látványos, az Ibiza kiállása szemre sokkal inkább Golfos, mint Polót idéző. A külső növekedésnek és a hátsó felfüggesztés kompaktabb beépítésének tudható be a belső tér növekedése, különösen a hátsó üléssoron.

Az ülések kemény tömésűek, van oldaltartásuk, és a kormányhoz hasonlóan a vezetőé minden irányban állítható. Negatívumuk az alsó részüket körülvevő műanyagburkolat és a szűk beépítés, a zsebünkből kihullott apróból már csak a szervizesek fognak kávét inni.

Viszonylag kevés a tárolórekesz, szám szerint öt, és azok sem túl méretesek. Az említett burkolat helyett lehetett volna inkább tárolódobozt építeni az ülések alá. A tesztautóban ráadásul EWS műholdas számzár foglalta el a hamutartó lyukát, mely így az egyébként sem feneketlen méretű kesztyűtartóból rabolt további értékes köbcentimétereket. Így legalább nem lehet összedohányozni, és a tolvajok is nagyobb ívben kerülik el.

A műszerfalat és a belső teret jó kemény műanyagok borítják. Az anyósülés előtti konzol teteje domború kialakítású, igaz az sem túl szerencsés, amikor az itt kiképzett árokban csúszkálnak a behelyezett tárgyak. Maga a műszerfal egyszerű, áttekinthető, a kezelőszervek könnyen elérhetők. Érthetetlen azonban, hogy amikor a vezető le és fel tudja húzni egy pöccintéssel az utas ablakát, akkor maga az utas miért nem teheti ezt meg a neki kirendelt gombbal.

A klíma gumírozott tekerentyűi nekem tetszettek, az épülő Halálcsillag formájú légbeömlők szintén. Velük azért volt két probléma. Az egyiket a műszerfal szélén elhelyezkedő beömlők okozták, én is és utasaim beszálláskor többször belerúgtunk.

A másik előtt álljon egy idézet a sajtóanyagból:
A légkondicionálással kapcsolatos vizsgálatok a levegőkilépő nyílások legjobb formájának meghatározására szolgálnak, amelynek célja az ablakok bepárásodásának gyors és hatékony megakadályozása, és a légáramlat elosztása az utastéren belül.
Na ebből a párásodásról szóló rész nem igaz. A dühöngő nyárban nem egyszer kellett beülés után belső párásodással küzdeni, amelyet kizárólag random ablakleengedés-ventilátor-hőfok-fújásirány kombináció-változtatással lehetett eltüntetni. Olyan is előfordult, hogy a belső pára egyszerűen átment az ablakon és kint jelentkezett, ekkor az ablaktörlő jelentette a megoldást.

Pozitívumok belülről. Az indexkar meglökése után hármat villannak az irányjelzők, ez nagyon kényelmes. Az ablaktörlő fokozatállítását pedig visszafogottan is zseniálisnak kell neveznem: a bajuszkapcsoló tetején egy kicsi, egy ujjal remekül kattintható kapcsolóval lehet állítani a lapátok sebességét, sokkal jobb, mint a még egyet föl, és még egyet föl, és még egyet föl rendszerű megoldások.

A belső teret a konszern olcsóbb márkáit jellemző anyagok borítják, a konszern összes márkáját jellemző igényes összeszerelési minőségben. Káprázni senkinek sem fog a szeme tőle, de szerencsére nem is próbál hivalkodni kék háttérvilágítású számlapokkal, alu-berakással, vagy egyéb parasztvakító megoldásokkal. Az Ibiza pontosan annyit tud, amennyit az ember kinéz belőle.

Ha nem csapnák hozzá a fölösleges sporthajcihőt, egészen barátságos, megbízható és megszokható szupermini válhatna belőle. Pontosabban az Ibiza egészen barátságos, megbízható és megszokható szupermini egy apró hibával: az Auto Emoción szlogen számomra nem megfelelő garancia a jó ár/érték arányra, különösen, ha a tesztpéldány 3 379 000 Ft-os vételárát nézzük.

Tulajdonosi szemmel:
-De jó, ugyanolyan színű (ásványzöld metál), mint a miénk. Ez itt végre már nem fóliázott - kaparássza Ede a B-oszlopot - az enyémen már régóta hólyagosodik. Érezhetően nagyobb a hely hátul, itt egész jól elférek.
-Akkor kipróbálod?
-Persze. Látom azért a műanyagok minősége nem sokat változott, ezek pár év múlva tutira elkezdenek majd zörögni. Az ülések kifejezetten kényelmesek, bár az enyémben se rosszak. A kuplungot egyértelműen könnyebb kinyomni, a kormányt is sokkal pontosabbnak érzem. Az enyémben nincs szervo. A motor jóval halkabbnak tűnik a régi 8 szelepeshez képest, meg ez sokkal jobban húz. A futóművet is sokkal halkabbnak találom. Hú, ez a fogantyú tetszik (a kilincsre gondol), ezek a karok (bajuszkapcsolók) kicsit furcsának tűnnek, de jól elérem őket. Ez a 26 fok a kinti hőmérséklet? Divatos mostanában ezt kiírni. Viszont a szellőzők nem tetszenek, olyan érzésem van, mintha ez az állító könnyedén letörne a helyéről. Persze lehet, hogy nem, de az Audi/Volkswagen lehajtós, rostélyos megoldása sokkal jobban tetszik. Ez viszont jó, hogy átrakták a vészvillogó kapcsolóját, nálam lehetetlen helyen van, hátul a kormányoszlopon, alig lehet elérni.
Nekem kicsit hivalkodó lett ez az új design, én inkább a konzervatív külsőre szavazok. Azért tetszik.

Edéék 1994-ben vették Seat Ibiza 1,4-esüket, Magyarországon az elsők között. Elégedettek vele, szervizigénye kicsi, ráadásul még a szervizzel is csak jó tapasztalataik vannak. Pár éve már a felesége használja, azóta ő egy szintén 1,4-es Polo Variantot hajt. Ede egy második típusú Seat vásárló.

Értékelés: 3 - Ennyiért Golf (3 367 000 Ft)is van klímával

< >