Könnyedén elérhető a váltókar, a fokozatok döm-dö-döm ritmusú kluttyogással kapcsolhatók szépen egymás után, egytől ötig. A hímzett felirattal ellátott padlókárpit az első tíz perc után került hátra a csomagtartóba, ott is szép, és ráadásként nem akad bele a kuplungpedál minden egyes átkozott váltáskor.

hirdetés

Előélete alapján a 206-os nem kisebb sikertörténet, mint elődje, a 205-ös volt, sőt. Pályafutásának eddigi négyéves mérlegében 2 500 000 legyártott példány (a 205-ből tizenöt év alatt készült ennyi), listavezető eladások a világ számos országában, két csapat- és egy egyéni ralivilágbajnoki cím elnyerése szerepel.

Mostanra már négyféle változatban készül: sportos háromajtós, hasznos ötajtós, feltűnő CC, azaz cica cabrio és SW, vagyis kombi.

És akkor még nem számoltunk a rajongókkal, akik egyszerűen csak rettentő csinosnak találják. Ez nagyjából a női lakosság száz százaléka, ami még érthető is, de a 206-os tervezői nem elégedtek meg ennyivel, sok férfi van, aki kerek fenekét szívesen és elismerően emlegeti szép, kerek fenékként. Nálam nem így működik, egy kasztniban vagy legyen dög, vagy legyen WRC-változat, de magánvélemény itt már teljesen lényegtelen, ez eldőlt, a 206 bombasiker, és kész.

A tesztautón is talán azért annyi a matrica, hogy formája álcázva maradjon, s ne külseje, hanem az új 1,4-es common-rail motor 3,6 liter/100 km-es fogyasztása hívja fel magára a bámész tekinteteket. Megjegyzem, híveit ez a dekoráció sem zavarja, ugyanolyan örömmel nézegetik.

Ötajtós, 206 1,4 HDI, Présence felszereltséggel. Ez a legtöbbféle motorizáltsággal hozzáférhető szint, nagyjából annyit jelent, hogy 2 880 000 forintért kap az ember egy közepesen megpakolt autót, színezett üvegekkel, első légzsákokkal, stb., de le kell mondania az automata légkondi, az esőérzékelős ablaktörlő vagy a hátsó elektromos ablakemelőnek még a lehetőségéről is. Némi felárért ABS-t, manuális klímát vagy egyebek mellett oldallégzsákot is adnak. A Peugeot rádió-magnót vájtfülűeknek nem érdemes megrendelni, ajándékba se fogadják el, mivel rádió és magnó üzemmódban hangja egyaránt borzalmas. A Présence verzióba szövet üléshuzat és ajtókárpit kerül, látszik rajta, hogy szövésekor elsődleges szempont a hosszú élettartam és a színtartás volt.

A beltér kidolgozása korrekt, a vonalak és a formák helyükön vannak, a kopogós műanyagokat meg írjuk a négy év számlájára. Van azonban pár dolog, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni. Ilyenek a kézifékkar mögé, a padlóra helyezett ablakemelő gombok. Vagy például a magas üléshelyzet, ami engem alapból nem zavart különösebben (többeket nagyon), de ha az ablakot is le akartam húzni, akkor már igen. Vagy az üléstámlát állító katapult: a kar meghúzásakor a mechanikába épített rugó képes a felkészületlen állítgatót arccal a kormányhoz préselni. És még valami, ami vezetés közben zavaró: az indexkapcsolót kissé távolinak/rövidnek éreztem, miután folyamatos jobbra indexelésre tett könnyed, egyujjas kísérleteim több alkalommal is kudarcba fulladtak. Ez összesen három ergonómiai és egy szerkezeti kifogás.

Az üléshelyzet tehát kicsit magas, de azért komfortos, ez alkalommal is egy deréktámaszt hiányoltam, de eddig nekem csak az MX-5 ülése volt maradéktalanul kényelmes. A hátul ülőknek sincs okuk panaszra, saját magam mögött egész jól elférek, és még középen is hárompontos övvel csatolhatom be magam. Kár, hogy a kormánykerék nem állítható hosszirányban, csak magasságában.

Közel, jól elérhető távolságban van a váltókar, a fokozatok döm-dö-döm ritmusú kluttyogással kapcsolhatók szépen egymás után, egytől-ötig. A rükverc az egyetlen, amit kicsit jobban kell forszírozni, de még ez sem vészes. A hímzett felirattal ellátott padlókárpit a teszt tizedik perce után került hátra a csomagtartóba, ott is szép, és ráadásként nem akad bele a kuplungpedál minden egyes átkozott váltáskor.

Kormányozni könnyen és érzékletesen lehet, szépen fordul ívre az autó. Állítólag az elsőkerék-hajtás ellenére szűk kanyarban durva gázelvétellel még a fara is megindítható, bár nem tudom, ki lehet az, akit ez a kombináció csapatásra ingerel. Gödrökön, útegyenetlenségeken úgy lehet átjutni, hogy észrevetetik magukat, de az ülések nem dobják ki a bennük ülőket helyükről.

Nem különlegesen informatív, de általános célzatú autózáshoz kiválóan hangolt futómű van az autó alatt. A fékek - elöl hűtött tárcsa, hátul dob - megfelelőek a 986 kg-os saját tömeg és a 68 lóerős teljesítmény fényében, jól adagolható a fékerő, és kanyargósabb, gyakoribb fékezéseket kívánó szakaszokon sem jellemző, hogy idővel elfogyna a fékhatás.

Amiért még egyáltalán érdekes tud maradni egy újabb írás a 206-os Peugeot-ról: az 1.4 HDI, azaz az 1360 cm ³-es, közös nyomócsöves turbódízel motor. A tesztautó nagy betűkkel hirdette önnön HDI-ságát és alacsony fogyasztását, gyorsan világossá vált tehát, hogy vizsgálatakor mire kell leginkább fókuszálni.

A korábbi kétliteres common-rail dízel mellé, és az 1,9-es szívódízelt leváltandó, a nemrégiben bevezetett 1,4-es HDI annyira remekül használható motor, hogy egy idő után már arról is elfeledkeztem, ország-világ látja, hogy dízelben ülök. Első nap a Budapest-Écs (Rábaring)-Budapest útvonal megtétele után az üzemanyagszint-jelző éppen a háromnegyedes osztáson állapodott meg. Tudtam, hogy legalább egy tulajdonsága miatt szeretni fogom.

Újabb, a csírájában már alakulgató bizalmat erősítő esemény volt, mikor a félpályás lezárás után visszatértünk a teljességében használható autópályára, és a korábban megszabott 80 km/h-ról úgy gyorsított ötösben 140-re, hogy nem tudtam eldönteni, a mellettem ülő rali-szakíró, vagy a visszapillantó tükörben ponttá zsugorodó Civic 1,5 LS sofőrje lepődött meg jobban.

Autópályán történő haladáskor a szél sajnos ellenség lehet, közepes pöffök már rendesen lökdösik a kis kasztnit, ilyenkor nem lehet mást tenni, mint a kormánykerék segítségével visszaterelni az autót a kijelölt nyomvonalra. Adekvát utazósebességnek a 140-150 km/h-t vehetjük, ekkor még a motor-, szél- és gördülési zaj is jóval az ingerküszöb alatt marad.

Tízzel gyorsabban már nem, ekkor a kombinált motor+szélzaj olyan mértékűvé válik, hogy puszta túlkiabálása is fejfájást okoz. A maximális sebesség a gyár szerint 168 km/h, a sebességmérő - amely egyébként jellemzően Peugeot-s elrendezésű, a számjegyek feltüntetése a tízesnél kezdődik és húszas osztásonként olvasható - mutatóját sikerült a 180-at jelző vonal fölé tolni (hajszálnyival).

Városban végképp meggyőző, nem lehet olyan normális forgalmi szituációba keveredni, amelyet a motor erőtlensége miatt ne lehetne megoldani. Azért érdemes megjegyezni, hogy bár a nyomaték 1750-es fordulattól már 150 Nm, 2000-ig kell pörgetni, hogy a lóerők is feléledjenek, és igazából húzni kezdjen a motor. Innentől viszont valódi gyorsulás gerjeszt az egyre feljebb kapcsolgatásra, amit sűrűn kell megtenni, mert a 4000-es teljesítménycsúcsot követően mindkét görbe erős kornyadozásba kezd, és nincs miért megvárni az 5000-nél bekövetkező leszabályozást.

Nem vállaltam, hogy 100 kilométert tegyek meg 90 km/h-s tempóval, és így ellenőrizzem a 3,6 literes fogyasztást, de ha figyelembe vesszük, hogy a teszt 600 kilométerének körülbelül a fele autópályán zajlott, míg a másik fele városban, néha igen nagy forgalomban, néha taposós hangulatban, de mindig bekapcsolt klímával, akkor a végső 6,25 literes átlaggal igencsak elégedettek lehetünk. Akár még azt a 3,6 litert is elhiszem.

Sem kisautó, sem dízelpárti nem vagyok, de most meg kell adnom magam: ezzel a motorral szerelve a 206-os igencsak kellemes társ a mindennapokban. Legtöbben eleve kedvelik, ezért előzékenyen viselkednek vele a forgalomban, kis mérete miatt könnyű parkolni, ledönthető ülésekkel 1130 literes csomagterét tisztességesen meg lehet pakolni, a motor pedig leginkább egy finoman kimunkált akvamarin kristály tulajdonságaival rendelkezik: olcsón meg lehet úszni, de ez egyáltalán nem csorbítja sem használati, sem élvezeti értékét, sőt tartós használat közben lehet igazán mélyebb, kölcsönös bizalmon alapuló kapcsolatba kerülni vele.

A kategóriatársakkal összevetve az derül ki, hogy a 206-os még mindig erős ár/érték aránnyal rendelkező autó. Ilyen jellemzőkkel csak Saxót vagy Thaliát kaphatunk kevesebb pénzért, de előbbit csak korszerűtlen szívódízellel szerelik, a Thalia pedig esztétikailag képtelen versenyre kelni vele. A C3 ilyen felszereltséggel egyelőre még drága, Puntóból vagy Polóból pedig csak fél literrel nagyobb hengerűrtartalmú common-railek léteznek, jelentősen nagyobb teljesítménnyel, jelentősen több pénzért. Reális alternatívaként a Renault Clio 1,5 dCi jöhet számításba, kicsit több pénzért, nagyobb motorral, és halkan jegyzem meg, nekem jobban fekvő karosszériával.

Értékelés: 4 - Külsőre már kicsit unalmas, de megéri az árát