Igazi különlegessége az óriási vászontető: az ember feje fölött akkora lyuk keletkezik, hogy a mai csoda-sibedák mehetnek a nénikéjükbe. A fílinget tehát a letekert ablak, kibillentett elefántfül, kinyitott vászon, szardíniásdoboz-tágasság és a hátat püfölő, befőttesgumi erejű kéthengeres lüktetése szolgáltatja.

hirdetés

Télen is szórakoztató az 500-as, havas-jeges emelkedőkön úgy mászik fel, akár a Ratrac az alpesi sípályán, a farmotor-hátsókerék-hajtás-rövid tengelytáv kombináció miatt pedig akár húsz kilométeres sebességgel is pompásan gyakorolható vele a rendőrkanyar és a bródszájd. Ha nincs már jármű a környéken, és nem nézed az órát, a sebessége kifejezetten lélegzetelállító, csak akkor jön az elkeseredés, amikor a bolgár kamion alapjáraton megelőz az M1-es emelkedőjén. Tanács: a magyarországi kínálat kitágult fékdobos, házilag ragasztott fékbetétes példányaitól lassulás semmilyen formában nem várható, ezért legalább a dudát érdemes jó karban tartani.

Noha az 500-as sokak szerint női autó, a kezelése még gyakorlott autó-macsó számára is nehézkes. Indítani a botváltó aljnövényzeteként burjánzó két karral lehet: a jobb oldali a bowdenes önindító rángatója, a bal oldali a szívató. Szívató felhúz, indító megránt és a motor általában két fordulat után már pöfög is. Gázt azonban nem szabad adni, mert a karburátor felettébb egyszerű szerkezete nem tudja lekezelni a dupla működést, és a motor nem indul be, sőt utána már helyes használattal is csak nehezen kel életre.

A legnagyobb trükk a váltó: aki nem hajlandó tudomást venni a szinkronizálatlanságról, egyszerűen csak rángatja a botot, s a szerkezet kisebb-nagyobb reccsenésekkel így is teszi a dolgát. Aki viszont nem akar évente váltót cserélni, betehet egy 126-os (akár polszkiból származó) szerkezetet is, csak arra kell vigyázni, hogy ehhez megfelelő, az 500-as nyomtávjához illeszkedő hosszúságú és a 126-os difijének belső átmérőjéhez passzoló vastagságú féltengelyeket kell készíttetni - a budapesti Zichy J. u., Ó u., Nagymező u. környékén több géplakatos is van, aki készít ilyet.

Másik megoldás a finom váltáshoz a dupla kuplungolás: felfelé kapcsolgatva az 500-as váltója is úgy működik, mint minden más autóé, de visszakapcsoláskor a menet komplikáltabb. Ilyenkor a magasabb fokozatból kiveszed a kart, üresbe teszed, felengeded a kuplungpedált, gázfröccsöt adsz, fülelsz, hogy a motor felpörgött-e (az 500-as karburátorában nincs gyorsítóspricni, ezért gázadásra csak nagyon lassan reagál a motorja), újra kinyomod a pedált és visszatolod eggyel a váltókart.

Mivel az 500-asnak igen csekély a mozgási energiája, hiszen se tömege, se sebessége nincsen, viszont visszakapcsolni a leggyakrabban emelkedőn kell, ezért érdemes egy másodpercen belüli időre begyakorolni a fenti műveletsort, máskülönben az autó akár meg is áll a kaptatón. Egyesbe, menet közben azonban semmilyen körülmények között nem szabad visszakapcsolni, mert a szerkezet meglehet, hogy ott rögtön, azonnal tönkremegy. Ha gurul a kocsi, csak a kettes játszik, az egyes csak elinduló fokozat.

Csomagot szállítani az 500-assal bolondos hóbort: a hátsó ülésekre még befér ez-az, de nehéz kihalászni. Elöl viszont a tank, a pótkerék, az akku és a minden 500-tulajdonos kötelező kellékeként szereplő giga-szerszámkészlet tanyázik, meg ott amúgy is mindig rettentő kosz és savgőz van.

Ráadásul a legtöbb hazai 500-asnak magasított támlájú, újrakárpitozott ülése van, amit az alacsony tetőtől előre sem lehet hajtani, az ilyen kocsikban pedig a hátsó ülésekhez való hozzáférés egyetlen módja az oldalablak betörése. Ha azonban eredeti az ülés, némi okkult technikát segítségül híva valóban megy a kvartett utaztatása - gimnazista korunkban a Budapest-Horány (kb. 25 km) útvonalon négyen+csomagok kiépítésben, összetörve bár, de túléltük az utat, s valamennyien 178-188 centi között voltunk, uszkve, anno.

Száguldozni nem ajánlatos, egyrészt a már említett féktelenségi faktor miatt, de már csak azért sem, mert a motor hűtése nem igazán kitalált, ezért erősen hajtva, a blokk túlmelegszik. Az olajteknő alja ugyan kétrétegű, s ide a centrifugál ventilátor lehel némi szellőzést, de a dupla lemez olyan vékony, hogy szinte mindegyik 500-ason össze van nyomódva, ezért csak a hengerek hűtése játszik.

Szívtelenebb egyedek akár 100-ig (mint minden sebmérő, a Csinkvéé is felfelé csal) is feltornászhatják a tempót országúton, de ilyenkor az első fékezésnél kigyullad az "OLIO" lámpácska a műszeregységen, jelezve, hogy a pisivé hígult olaj előrelottyant az olajteknőben, s ezzel az olajpumpa levegőhöz jutott.

Ami esetleg jó az olajpumpának (ki tudja?), az biztosan rossz a motornak, ilyenkor ugyanis jó néhány fordulaton át nincs kenés, azaz fénysebességgel kopnak a súrlódó alkatrészek. Nagy fordulaton kínozva a motort előbb-utóbb a szelepek is beégnek, ami a rohamosan csökkenő teljesítményben, majd a később bekövetkező hengerfej-generálban jelentkezik. 85-90-es poroszkálás az ajánlott tehát, aki ennél többre vágyik, az tegyen be erősebb, ám cseppet sem homológ, edzett disznózsírból és kályhaezüsttel lefújt, papírmaséból készült kispolszki-motort.

Polák alkatrészt jó érzésű Fityó-tulajdonos amúgy sem épít a kocsijába: ami a Fiatban száz-százötvenezer kilométeren át elketyeg, az lengyel alkatrészekkel kipótolva 500-10 000 kilométerenként szétmállik. Különösen a vezérműlánc, a gyújtáselosztó, a váltó, a termosztát és a vezérműtengely szerencsés, ha eredeti, fesszabályozóból, függőcsapszegből, fékalkatrészekből, kerékcsapágyakból, kormányműből jó a pólis-import is, ha nincs más.

A 126-os Polák 28-as légtorkú karburátora - noha sokan felteszik az 500-as motorra - nagyobb az eredeti 26-os átmérőjűnél, ráadásul a 126-osnak már volt felesleges üzemanyag visszavezető csöve a tankba, az 500-asnál ez még hiányzott.

Utóbbinál a májerek egyszerűen le szokták dugózni a visszavezető cső csonkját. Részben a torokátmérők különbsége, részben pedig a visszavezetés híján erővel bepréselt benzin miatt a máskülönben 4,8-6,5 között nassolgató Fiat szumóbirkózóvá válik, és hamarjában bekap 6,5-9 litert. Cserébe pedig csak fokozott bűzt és CO-t ad. Megoldás az eredeti karbi, vagy megoldani az 500-as tankjába a visszavezetést, ami a túlfogyasztás java részét megszünteti.

Amitől végképp meg lehet őrülni, az első futómű két függőcsapszege. A gyári előírás szerint ezeket néhány ezrenként zsírozni kell (természetesen zsírzópisztollyal), de az öreg Fityó-guruk szerint a legjobb, ha minden pocsolyába hajtás, zivatar után, de legritkábban kéthetente megkenjük - akár áll a kocsi, akár használjuk. Enélkül rosszabb esetben a könnyű és precíz kormányzás egyre nehezebbé válik, és amikor (késve) kenni próbáljuk, a zsír kijön a csapszeg alsó zárófedele mellett, és nem megy körbe a csonkig, ahogy illene.

Itt vége a játszmának: az autó még néhány hónapig, egyre nehezedő kormányzással még használható, de a csere elkerülhetetlen. Annyira be tud rágódni a szemét, hogy láttam Fiatot, amelynek a ferihegyi reptéren, a sokszáz tonnás óriáspréssel tudták csak szétnyomni a függőcsapszegét. A nagyobb erőszükséglet miatt a nem különösebben tartós kormánymű is fokozott kopásnak indul - megint csak egy költséges csere.

Ha szerencsénk van, a másik irányba indul a romlás: az egész első futómű kikotyogósodik, a kerekek lógni kezdenek, amitől kormányozni még lehet, csak ide-oda mászkál a kocsi eleje, mellesleg meg úgy kivágják a műszakin, mint házinéni a Füles-szelvényt.

Jó trükk némi olajjal hígítani a benyomott zsírt, mert így késleltethető a cucc kemény gyurmává való összeszáradása. Sok más autónak volt régebben függőcsapszeges első futóműve (Trabant, Skoda, fecske Mercedes), de minden Fiat-pártiságom ellenére meg vagyok győződve arról, hogy olyan béna megoldást, amit az olaszok alkalmaztak az 500-600-850 szériákban, senki más nem mert volna piacra dobni.

Gyakori hibaforrás a lengőkarok eltörése is. Az elsők a külső ívükön tágulnak oválissá, majd repednek, végül törnek - szerencsére az utángyártottakat már dupla erősítéssel látják el. A hátsó tőben mállik ketté a korróziótól, ráadásul a legváratlanabb pillanatban - az egyik nap még tökéletesen ép lengőkar másnap elszakad a rögzítésnél, s ekkor már keresztmetszetében rozsdás a felülete.

Ráadásul a kispolák lengőkarja nem jó a keskenyebb 500-asba, ilyenkor pedig jön a hajkurászás. Mivel mindenkinek a lengőkarja törik el először, ilyen cseredarabot találni nem is túl könnyű. Szintén problémás a fék, amelynek az F-szériában már önbeálló pofái voltak (korábban kézzel kellett állítani - ez időigényesebb, de biztosabb). Mind a nyolc fékbetétet egy-egy tüske pozicionálja a lehető legközelebb a fékdobhoz, hogy a fékpedál útja minimális legyen.

A fékbetétek tüskére felülő ellendarabja ide-oda tud csúszkálni a betét lemezén, így erős fékezésre addig kicsúszik a betét, amedig bír, majd, mivel a pozicionáló közdarabot súrlódó, rugós megoldás szorítja a helyén, ezért az ideális helyen marad. Ezeken a súrlódási felületeken kis ferodogyűrűk vannak, ezek mindig elkopnak, s egyik-másik betét rendre visszaugrik alaphelyzetbe. A pedál ilyenkor lemegy a padlóig, a fék pedig rettenetesen húzni kezd.

Megoldás lenne a kis ferodogyűrűk kicserélése, de külön, ilyet nemigen árulnak. Új betéteket kell tehát venni, csakhogy a kisipari alkatrész felülete fényes, csúszós, és hiába van rajta új automata, a vadiúj alkatrész is rendre visszaugrik alaphelyzetbe. Vérciki. Ráadásul a legtöbb 500-as kitágult fékdobokkal megy, az új fékbetét íve pedig kisebb a nagyra nőtt, régi dobénál. Nem felületen, hanem csak egy kis csíkon tapad tehát, a fékhatás emiatt szinte nulla.

Ritka az a precíz szerelő, aki sziszifuszi munkával hajlandó összecsiszolni a betét ívét a dobéval, pedig csak így lesz tisztességes fékhatás. Amit szintén elhanyagolnak az 500-as tulajdonosok (sokan közülük nem is tudják, hogy van ilyen) az az alsó terelőlemez-garnitúra a motortérben. A kipufogó oldalán van egy kicsi pléhdarab, ami a dob hőjét nem engedi fel a motortérbe, a túloldalon pedig van egy teljes lemez, ami a belső légáramlást javítja. Ha ezek hiányoznak, a hűtés rossz lesz.

Tíz Fiat-tulajdonosból kilenc még egy hibát előszeretettel elkövet: a tetőt amolyan séróhátravetős stílusban nyitja ki. Ilyenkor a vászonnal együtt hátranyíló keret becsípi a szövetet, s irgalmatlanul gyorsan ki is lukasztja azt. Az agyatlan tulaj meg csak esőben veszi észre, hogy a máskülönben zseniálisan záródó 500-as vászontetőn át ömlik a nyakába az áldás. A tetőt hivatalosan (a könyv szerint) úgy kell kinyitni, hogy az ember dupla hurkát hajtogat bele hátrafelé, így kompakt módon, szépen belesimul a kivágás hátsó részébe.

Ha valaki nem igazán germán precizitású Fityó-tulaj, elég, ha nyitáskor középen, a tetővel párhuzamos síkban feszítve tartja a ponyvát, miközben a tetőkeretet kinyitja. A vászon így csupán egyetlen hurkával, kissé lógva, ezért nem túl esztétikusan, de sértetlenül ússza meg a nyitást - a hurkahiánnyal meg ne törődjön, aki nem hentes.

Gyakori az is, hogy az 500-ast mindenféle metál, tiszta sárga, zöld, stb. színekre fújják. Sajnos egy komplett olasz tervezőgárdánál aligha jobb az ízlésed, ezért ha nem az eredeti korallpiros, középpiros, fekete, mustársárga, dínósárga, bilikék, padlizsánsötétkék, elefántcsont-fehér, halványzöld színre fényezed, a végeredmény feltehetőleg gagyi lesz, vagy túlontúl modern. Nem érdemes kifurkálni a műszerfalat utólagos kapcsolók, rádió, műszerek miatt sem, mert az ilyet néhány évvel később úgyis megbánod, de ha te nem, akkor egy sokadik tulaj anyáz majd, amikor vissza szeretné állítani az eredeti állapotokat.

Rádiót, műszert a középen levő kesztyűtartó ideiglenes levételével, külön konzolra lehet szerelni és így még vagányul is mutat. A szabvány régi Videoton autóhangszórók remekül elférnek a hátsó ablakban, s a szűk térben még némi mélyeket is megcsillogtatnak.

Ami zseniális az 500-asban: annyi új alkatrész, karosszériaelem kapható hozzá (tegyük hozzá, fillérekért), hogy mindennapi autóként is remekül fenntartható, közel azonos áron a kispolszkival. Ha kell, akár komplett autót össze lehet építeni az olasz, német, vagy szinte még a magyar alkatrészesek (Pécs) kínálatából.

Ha valaki gyűjtésre adja a fejét, a meglévő 500-as alkatrészbázisára alapozva színes, olcsón menedzselhető járműpalettát építhetünk ki magunknak részben az 500-as különféle variánsaiból, részben pedig Weinsberg-Fiatokból, faros Autobianchikból, Steyr-Puchokból és 500 Gamine kabriókból. Ezekről azonban inkább majd külön írunk.

69 kiváló fotó