Spéci rétegautó vidám külsővel és komoly beltartalommal. Felszereltségben szalon, műszakilag gokart-feelinget nyújt a javából. Az autótesztelő az extrák közti unott tespedés után hamar kiadja az eddig csak nagyobb autóknál feltörő jelszót: kilinccsel előre!

hirdetés

Előzetes idézetek a weblapról:

"Az új, bordázat nélküli felületű, ütésálló polikarbonát burkolat mögé ültetett halogénizzós fényszórókkal éjszaka is öröm vezetni."- hmm. "A csomagtérajtón díszelgő embléma praktikus módon egyben nyitásra is szolgál."- és még mi másra??? A fentiek és társaik után erős negatív előítélet alakult ki bennem az Arosa iránt: ez tutira egy hótpresztízs lelketlen fapad. Jelentem NEM, DE NEM ÁM!

Amint megláttam önnön valójában, bele is szerettem; kis cukorfalat, ami a gyár szerint is "cukorfehér". Talán az egyetlen autó manapság, aminek határozottan jót tett a modernizálás. Agresszív front mély spoilerrel, a középre lerakott, öblös kipufogóvéggel és fura lámpákkal meghökkentő, egyedi popsi, a kettő között kellemes üveg-lemez arányú, karakteres kasztni.

A gyári dísztárcsa sem rossz, bár el tudnék képzelni olyan alufelnit, ami még hatásosabbá tenné a megjelenést. Belülről persze ez is csak egy autó, bár ebben a kategóriában ez nagyon nagy dicséret: teljes értékű autóérzést nyújt. Néhány méret, hogy miről is beszélünk: 3,551 m hossz, 1,460 magasság, 1,639 szélesség, 130 8-) literes csomagtér (ami kétszemélyes üzemmódban 790 literre nő). És amit tapasztalunk:

A belső tér két személy részére kellemesen tágas. A szélvédő a mai átlaghoz képest elég meredeken áll, de a messzi távolban húzódik. A fejtér is elégséges, teljesen leengedett üléssel (a 183 centimnek így volt kényelmes) az ülőlap legalacsonyabb pontjától 97 centi állt rendelkezésemre a tető síkjáig, ugyanez az érték felemelt üléssel 92 centire csökken.

A hátsó soron a tetőablak elfogyása miatt keletkező többletteret pont elveszi a mennyezet vonalának szelíd lejtése, a fejtérre tehát ott sem lehetne panasz - ha az ülőlap nem lenne jóval magasabbra emelve. 175 centi fölött nem ajánlom. Ami minimális, az a lábtér, de ez ekkora autónál természetes: két megtermett utazó ne egymás mögé, inkább egymás mellé üljön. Szumma szummárum: rövid utakat négy átlagfelnőtt teljesíthet éppen el az Arosával, de Arosa városába inkább egy Maybach-hal menjünk kirándulni.

A komfortérzet attól függ, hová tekintünk, mihez nyúlunk: az ajtók és az oszlopok csupasz fényezett felületei, a koreaiasan kopogós szerelvényfal-betétek, a kesztyűtartó hiánya, az olcsó kárpitanyagok versenyeznek a dizájnos műszerekkel, az általunk tesztelt csúcsmodell hosszú extralistájának fizikai megnyilvánulásaival, a sok minőségi kezelőszervvel.

Furcsa ambivalencia: ha megmarkoljuk a kecses és finom fogású váltókart, örömünket gyorsan letöri a vékony kormánykerék, amíg meg nem érezzük ujjaink alatt a bőrbevonat varrását. Az olcsó zokniból készült ajtókárpiton tapogatózva felderülünk, amikor megérezzük a nagy VW-kből ismert finom tapintású ajtóbehúzó fogantyút. De ha belegondolunk, ez egy kisautó, tehát nem az a negatívum benne, ami szokványosan egyszerű és silányabb, hanem az a pozitívum, ami masszív és igényes. Nem mindegy, ugye.

Térjünk ki a gyári audio-rendszerre egy cseppet: a SEAT saját neve alatt futó, RDS-es rádiója sokat tud, van hat hangszóró és hatlemezes CD-váltó, amit ráadásul a műszerfalon helyeztek el, nem kell a csomagtérben kotorásznunk. Őszintén szólva az állam leesett, amikor megláttam, mi muzsikál a latin csöppségben.

Sajnos maradt egy-két hiba: nincs fader, bár van hat hangszóró, a rádió vételi képessége igen gyenge, bár minden adót felismer, szinte minden adó zúg is - talán egy jobb antenna segítene. A CD-játszó már tökéletesen szól, bár a 46-ig skálázott hangerőtartományt 35 fölé nem ajánlatos tekerni, innen torzít. A végére egy nagy pluszpont: a hangerő sebességfüggően erősödik-gyengül. Még 1x: mindez gyári rádióval - városi kisautó kategóriában.

A középkonzol hangsúlyosan ketté van választva: a felső rész a sajátos, kerek rostélyokkal, a középre helyezett elakadásjelző-kapcsoló, a hifi-blokk együtt mint Darth Vader arca tekint reánk, lent megtaláljuk a fűtés-szellőzés (tesztautónkban manuális klíma is) és a tükörállítás kezelőszerveit. A két régiót egy, az Arosa teljes szélességében végighúzódó polc választja el, mint anno a Wartburgban.

Ez a polc borzasztó mennyiségű miegymást képes elnyelni, erre szükség is van, mivel kesztyűtartó nincs. Van hálós zseb az ajtókban, van formatervezett fedelű biztosítékdoboz, mely fedelet kesztyűtartó-ajtónak vélve a teszt legelején letéptem, de ez ugye nem jó, van hátul két öblös üreg az ablakok alatt, de semmi zárható vagy legalább eltakarható.

Az Arosa vigyáz ránk: nincs se pohártartó, se egy vízszintes felület, ahová a kávéspoharat vagy a kólásdobozt le lehetne tenni. Ha mégis ilyen környezetterhelő és egészségtelen cselekedetre vetemednénk, szél- és csapadékmentes időben javaslom a félig nyitott (elektromos működtetésű) naptetőt használni asztalként - én ezt tettem. Persze erre csak álló helyzetben van mód, tehát gátolva vagyunk a figyelmetlen vezetésben is.

Elektromosak a tükrök is, meg az ablakok, méghozzá az általam preferált megtorpanó - visszahúzódó beszorulásgátló elektronikával és egy hozzáérésre teljes fel- és lehúzódással. Az ablakok és a centrálzár vezérlése jó helyre, a könyöklőbe került, ezt annyira hangsúlyozza a gyár, hogy nem is a kézfejhez, hanem a könyökhöz rakta a kapcsolókat - sajnos. Érdekes, hogy bár mintha lenne végálláskapcsoló, éjszaka a felhúzott ablakokat még feljebb próbálva húzni a világítás fényereje jelentősen lecsökken és úgy marad. Fura. Rosszízű mediterrán-elektronika-ajjaj! asszociációkra sarkall.

De leggyűlöltebb közhelyemmel élve lényeg a lényeg, ebben az autóban ez pedig a motor. Néhány katalógusadat: 1390 ccm, 16V, 100 LE/6000 rpm, 128 Nm/4400 rpm, max. seb. 188, 0-100km/h: 10 sec. Ez a szárazan izgalmas számhalmaz az Arosa motorját beröffentve elkezd önálló életet élni. Bár az 1021 kilogrammos saját tömeg nem csekély egy ilyen pici kocsinál, EZ a motor könnyedén elbánik vele.

Hengerenként négyszelepes mivoltát nem hazudtolja meg, alacsony fordulaton egyszerű, szokványos, fordulékony kisautóként viselkedik vele Rózsika, de 4000 rpm-nél a tömeg/teljesítmény arány drasztikusan a kategóriától megszokott alá zuhan. Ekkor megérkezik a jól hangolt vérforraló hörgés is, és nem csak kanyarokba bezúgva, de onnan kigyorsítva is értelmet nyer az ülések hangsúlyozott oldaltartása.

A rövid egyes fokozat nagyon hamar lepörög, az autócska kettesben nem éri el a százat, ötödikben 120-nál négyezret forog a motor - a fokozatok lehetnének kissé hosszabbak. A váltó egyébiránt kellő precizitással működik, öröm a kapcsolgatás. Amivel igazán mellényúltak a VW-konszern mérnökei, az a futómű.

A rövid tengelytáv eleve megakadályoz mindennemű hatékony veseleverődés-csillapítást a tré magyar utakon, de ha már lúd - legyen kövér alapon a csúcsArosa kaphatott volna jóval keményebb, sportosabb és masszívabb felfüggesztést. Hangsúlyozottabb kanyarokban rossz úton a kocsi elpattog az ívről, 160 körül az egyenesfutás - főleg szélben - megszűnik (jó, tudom, kategóriatársaiban ilyenkor a gyorsulás szűnik meg), a kormánymű sem kellően direkt.

A bevásárlóközpontok parkolóiban persze ezek a problémák nem jelentkeznek, elhagyatottabb aszfaltmezőkön szép dupla Mad Max körök, vagy nyolcasok rajzolhatók. Nem csak az ilyen jellegű tesztek során, de a forgalomban is gyakran voltunk kíváncsian irigy pillantások tárgyai - férfi-nő részéről egyaránt.

Tovább irigyedtek a szemek egy-egy nagyobb gép volánja mögött, mikor egy-két fokozatot visszakapcsolva állva hagytuk őket. Benzinkutasok, parkolóóránál sorban állók tömkelege tette fel a kérdést: mi ez, és mennyibe kerül. Ez utóbbira a válasz: 3 882 207 forint. Ennyiért van nagyobb, van gazdaságosabb, de ILYEN nincs még egy!

Mindeközben Rózsika vigyáz ránk. Van benne blokkolásgátló, de ha az kevés, a négy öv és a négy teljes értékű fejtámla mellett négy légzsák is óvja a balszerencsést.

Ez az az autó, amit fiatalok számára készült praktikus kis jószágként lehet jellemezni - Európa nyugatibb felén. Nálunk új korában meglettebbek számára elérhető választás sportos lelkű, általában legfeljebb másodmagával utazó városiak, vagy városban dolgozók számára - akik áldoznának a fapad áránál egy kicsit több pénzt a 100 paciért. Én áldoznék, ha lenne.

Értékelés: hogy meg ne rójon senki, a kategória szűk piaci célszegmense és a futómű miatt csak 4,5.