hirdetés

Az MX 5 egy kis roadster. A Tribute amerikai méretezésű szoft-terepjáró. A milliméterek önmagukban nem fejezik ki a különbséget: jó 400 milliméterrel hosszabb, 300-zal szélesebb, több, mint fél méterrel magasabb. És fél tonnával nehezebb. Ezekkel a dimenziókkal zum-zum-érzést átmenteni nem kezdőknek való feladat.

Márpedig a Mazda kezdő a SUV (terepjáró-szerűség) kategóriában. Ha beleszámítjuk, hogy a cég 33 százaléka már a Fordé, és a Ford által delegált Mark Fields irányítja Japánban a Mazdát, akár azt is mondhatjuk, a Mazda egy régi SUV-előállító tapasztalataival rendelkezik.

Mazda 626

A Tribute és Ford-párja, az Escape elsősorban Mazda-tervezés. Nagyrészt a 626-os padlólemezére épülnek, ami elsőre meglepően hangzik, de a Forester Impeza-paldólemeze és a Picasso Xsara-platformja legalább ilyen hihetetlen.

A hátsó ajtó üvege külön nyitható, ami kisebb tárgyakhoz és a kutyák nézelődésének megkönnyítéséhez igazi ajándék. A pótkerék elhelyezése egy ekkora autó ekkora pótkereke esetén a tervezés egyik leghálátlanabb része. Fel lehet tenni a hátsó ajtóra, de akkor zavar a kilátásban és könnyebb ellopni. Vagy be lehet tenni a csomagtartó padlólemeze alá, és akkor jónéhány litert vesztünk. Marad persze csomagtér bőven, de az ember hajlamos belegondolni, mekkora lehetne pótkerék nélkül. Még akkor is, ha az európai változathoz (az amerikaival ellentétben) csak mankókerék jár.

A hátsó üléstámla 60/40 arányban dönthető, és ha teherautónak használjuk, ilyenkor nemcsak a kisebb Subaru Forester és RAV4-nél lesz nagyobb a raktere, de a Honda CRV, a Land Rover Discovery és Grand Cherokee is kevesebb litert tud. Külsőleg elegáns. Nem félelmetes, de markáns, a formavilága kicsit a RAV4-re emlékeztet, de már csak a mérete miatt is kevésbé nőies. A baloldali napellenzőn nincs tükör, a műszerfal is inkább férfiasan funkcionális, mint fényűző. Könnyű beszállni, a baloldali üléshez is van kapaszkodó, mindjárt kettő, az A oszlopon és fent is.

A teljes luxushoz hozzátartozna a fényre sötétedő belső tükör. Van viszont két napszemüvegtartó. Irányadó apróság, hogy a kis kuka alakú hamutartót kivehetjük, autóban úgyse dohányzunk. A hamutartó helyéből pedig na, mi lesz? Igen: pohártartó!

A Mazda-változat a japán-euró-magyar ízléssel tökéletes összhangban sportosabb felfüggesztést kapott, melyet a későbbiekben az Autódoktor a zsombékban próbára is tett. Jók a belső kárpitok, ez a szürke bőrszerű műanyag egyszer már tetszett valamiben. Az amerikai változatokban puhább az ajtók és a műszerfal borítása is.

A Tribute fő attrakciója a 2967 köbcentis V6-os motor. A 11.8 másodperces gyorsulás nem éppen a SUV-kategória. Aztán, ha már egyszer ilyen nagy sikerrel gyorsultunk százig, tarthatjuk is a lábunkat ott, ahol van. Húz, mint az állat, 180-ig mindenképpen, ami szép egy ekkora autótól, főleg, hogy 200-ig tart a kilométeróra skálázása. Ennyi a lóerő is, 200, a 266 Nm-es nyomaték mellett. És a végsebességet alulbecsülték - nem mertem tovább nyomni, de nem úgy viselkedett, mint aki 180-nál kifulladóban van.

Központi látványosság a kormányoszlopon elhelyezett automata váltókar. Valamennyi tesztpilótánknak tetszett, egyedül én nem bírtam igazán átállni a használatára a rendelkezésemre álló három nap alatt.

Az elhelyezésén is lehetne finomítani: ha nem figyeltem, a sebességváltás helyett gyakran csak egy szélvédőmosás jött össze, és a kar a rádió hangerőgombja felé is elállja az utat.

A váltó háromsebességes, plusz az overdrive fokozat, amit a kar végén egy gombbal kapcsolhatunk be (illetve a visszajelző szerint ki). Az overdrive elsősorban nagyobb teljesítményű amerikai automata váltós autókban szokott előfordulni. Lényegét hosszas kutatómunkával próbáltam megfejteni, de bevallom, nem jutottam sokra. Illetve bármit olvastam, mire a végére jutottam, elfelejtettem, mi is volt az eleje.

Az overdrive valami olyasmit jelent, hogy a váltó áttétele nagyobb lesz, mint az automaták harmadik fokozatánál bevett 1:1. Az overdrive szó szerint azt jelenti, hogy a váltóból kijövő fordulatszám nagyobb, mint a bemenő, egyharmadával. A funkció elsősorban autópályára való, és a motort kíméli a felesleges nagyobb pörgéstől, de én akárhogy nyomkodtam, nem tudtam rájönni a lényegre.

Amennyire nagyszerű a motor, olyan idegesítő tud lenni a gázpedál beállítása - nagyon óvatosan, félmilliméterenként kell vele zsonglőrködni, hogy pl. tartsunk egy 50 km-es tempót. Azt is meg kell tanulnunk, hányszor fél milliméteres gázpedál-elmozdulásra van szükségünk ahhoz, hogy a motor ne üvöltsön viking harci indulókat - ez sajnos elég gyakran előfordul. <

>

A Tribute V6 harcias természete még azokat is aggasztja kissé, akik egyébként automata váltóhoz szoktak, mert itt igen szűk a játéktér - ha fél millimétert nyomunk, 1850 körül forog, plusz fél milliméterre felpörög 2250-re, és egy pillanatnyi megingásra rögtön a konszolidált nyomatékmaximumra, 3000 fölé ugrik. És már elég szépen üvölt. Padlógázra viszont a határ a csillagos ég. Viszont automatát nem azért vesz az ember, hogy a fordulatszámot figyelgesse.

A legkellemetlenebb pillanatok

A fogyasztása irgalmatlan: mi 17-20 liter közt jártunk - ahogy aforizma-felelősünk, Égő Ákos webszerkesztő fogalmazott, "nyomsz egy kövér gázt és behorpad a zsebed". A hivatalos számok: városban 18,9 l, országúton 9,3 l, vegyes használatban 12,8 l/100 km. Legalább nem szépítenek rajta.

A Tribute terepen, differenciálzárral, ha nem is venne le a lábáról egy hivatásos off-roadert, de elég jó. Kis tesztcsapatunk Biatorbágy térségében próbált alternatív útvonalat találni Égő Ákos webszerkesztő rezidenciájához. A földút hamar elfogyott, ekkora autóval magára valamit is adó férfiember vissza nem fordul, főleg, hogy a szántóföldön túl láthatóan egy újabb földút várt reánk.

Nehezítés: mélyszántás. Könnyítés: csonttá fagyott a föld. A Tribute szépen keresztülevickélt mindenen, s neki köszönhetjük, hogy a sóskúti dombok újabb lankáit ismerhettük meg. A differenciálzár az első és hátsó tengely között fele-fele arányban osztja el a nyomatékot, így számos nehézség letudható. Ha nem pörögnek ki a kerekek, a Tribute fronthajtásúként dolgozik, bekapcsolt differenciálzárral viszont magabiztosan csörtet a barázdákban.

Ha kikeveredtünk a szántásból, és leráztuk magunkról a fagyott sarat, elismeréssel kell adóznunk a Tribute csendes, személyautós viselkedésének az aszfalton. Ezért sokan meg fogják szeretni: a differenciálzár miatt nem lehet nagyképűen leműmájerezni, ugyanakkor városban úgy használható, mint egy rendes, bár nagyra nőtt személyautó.

Országúton és autópályán is megtartja személyautós tulajdonságait. Egyrészt, mert a motor még 130 fölött is jól gyorsul, az autó pedig, a már tárgyalt dimenzióihoz képest meglepően stabil, még 160-170 körül sem megy át félelmetesbe - a puhább amerikai futóművel száguldozni már húzósabb lehet.

A kormányzás precíz, a funkcionalitás rendben, a kanyar-képességeket ugyanúgy javították, mint a Subaru Imprezában: az elülső billenési pont mélyebbre került, mint a hátsó. A V6-os változat fő hátránya az előnye: a 200 lovas V6-os, amit sajnos etetni is kell, ha nyírni, fejni akarjuk. Minket ez a fogyasztás és az automata váltó viselkedése kifejezetten nyomasztott, de a csúcsmodell nem is nekünk szól.

A Tribute-bestseller valószínűleg a kéziváltós kétliteres lesz. Minőségre, vezethetőségre és használati értékre valahol a Toyota 4Runner és RAV4 között, de 7 millió körüli áron, ami a kategóriában példátlan.

Az Autódoktor a Tribute-ot lelkes off roader-i minőségében, valamint Pajero-tulajdonosként tesztelte.

-Nagyon tol a hátulja. Csúszós úton alászedett kormánynál gázadásra kifelé tolja az orrát a kanyarból. A nyomatékelosztó kicsit nem tetszik; szélsőségesebb körülmények között nem egészen úgy viselkedik, ahogy várná tőle az ember, amikor gázzal-fékkel egy adott vonal mentén dirigálnád. A hidraulikus kuplungturbina gyorsító hajtást biztosít, a kuplung csúszását küszöböli ki.

A rugózása, mint a hosszú terepjáróknak, nagyon jó, kiegyensúlyozott, kicsik a hosszirányú billegései. A hátsó futómű a komolyabb zajokat áthozza a karosszériára. A gumifelfüggesztések elég puhák, ettől olyan kellemes a rugózás, viszont a komolyabb zajokat áthozza. A rugózása kanyarban is kiváló, tehát a terhelt oldal berugózott kerekei is egész jól emésztik a gödröket.

A kézifék borzasztóan rossz. Egy ilyen teljesítményű autónál, ahol mind a négy kerék hajtott, sokkal intenzívebb teljesítményű rögzítőfékre lenne szükség. Arra jó, hogy az álló karosszériát rögzítse, de arra, hogy terepen menet közben manőverezésre használjuk, majdnem alkalmatlan. A féke viszont igazi japán: tökéletes. A nagy kasztnit is viszonylag kis pedálerővel meg lehet fékezni-lassítani. Nagyon jó a differenciálzár, megnyugtatóan hat a viselkedésére, kiegyensúlyozottá válik.

Ez a gázpedál terepen nem valami jól kezelhető, túl érzékeny, megnehezíti a finom manővereket. Hogy az automata nehezen kezd el kúszni, szerintem jó dolog, mert nem kell állandóan fékkel fogni az autót. De az rossz, hogy pici gázt adni nem tudsz: odalépsz és mindjárt felpörög, az alapjárat és az 1500-as fordulat közti átmenet nagyon rövid. Odalépésre mindjárt 2000-től indul. Így terepen egy lépés-szerű tempót nagyon nehéz tartani, még akkor is, ha az ember a box-hoz feszíti a lábát.

Összességében könnyű és közepes terepen kiváló. Amikor már komolyabb árkok, kereszt- és harántirányú terhelések érik, 30-40 centiméternél nagyobb szintkülönbségek váltakoznak, az már nem az ő terepe. Ez a Mazdánál első generációs autó, ahhoz képest csak apróbb gyermekbetegségei vannak. Főleg, ha belevesszük, hogy a Forddal fejlesztették, az amerikai terepjárók meg nem sokat érnek, kevés az igazán jó amerikai terepjáró. Náluk a luxus a fő, és az ezen az autón is érződik.

Égő Ákos webszerkesztő megjegyzése:

Pár hónappal ezelőtt néhány percig vezettem a kézi és automataváltós Tribute-ot is. Már akkor megtetszett az automata, ezért örültem, hogy egy hosszabb tesztre is megkaptuk.

A kormányváltó megoldás nekem nagyon bejön, hamar megszoktam. A működésével viszont voltak gondok. Ahogy a tesztben olvashattuk, nem a váltással, hanem az adagolással. Ezzel az autóval nehéz nyugodtan közlekedni. Induláskor önkéntelenül élveztem a V6 erejét, muszáj volt mindig elsőként indulni. Persze ezeknek az örömöknek a benzinkútnál volt a böjtje. A Tribute V6 fogyasztására vegyes használatban 16 liter fölötti értéket mértünk.

A korai sötétedés miatt gyakran kellett kapcsolnom a belső világítást. A lámpa a tető közepére került. Ez a megoldás nem lenne rossz, de sajnos a kapcsoló is ott van. Ezért a vezetőülésből nem kényelmes kapcsolni, menet közben pedig életveszélyes. Az osztottan nyitható hátsó ajtót zseniális megoldásnak tartom. Nem kell mindig az óriási, gyakran koszos, nehéz ajtót emelgetni.

Sikerült a leghidegebb jeges napon tesztelnünk. Azon az emelkedőn, ahol a fronthajtásos autóm meghalt, ott a Tribute - tekintet nélkül a jegesedésre - vidáman felszaladt.

A család meghozta a konklúziót: ilyen jellegű autóra van szükségünk. De hogy V6 legyen-e, még meggondolandó.

Tisztelt Winkler Robert!

A Mazda Tribute cikkben a kovetkezot irtad:

"Az overdrive valami olyasmit jelent, hogy a váltó áttétele nagyobb lesz, mint az automaták harmadik fokozatánál bevett 1:1. Az overdrive szó szerint azt jelenti, hogy a váltóból kijövő fordulatszám nagyobb, mint a bemenő, egyharmadával. A funkció elsősorban autópályára való, és a motort kíméli a felesleges nagyobb pörgéstől, de én akárhogy nyomkodtam, nem tudtam rájönni a lényegre."

En egy Ford Escape V6 (a Tribute testvermodelje) buszke tulajdonosa vagyok es eleinte nem igazan ertettem ezt az egesz overdrive dolgot.

A hasznalati utasitas hosszas bongeszese,es egy hosszabb utazas utan arra juttam, hogy viszonylag sik terepen az overdrive a nyero. Hegyes-volgyes uton meg ki kell kapcsolni, mert igy a valto nem fog a legfelso fokozat es az overdrive kozott ugralni.

Pl: Autopalya, hegyekben, cruise control 65 merfoldon, overdrive bekapcsolva (ez az alapallapot). Jon az emelkedo: kocsi lelassul, cruise control eszbe kap, kocsi visszavalt, kocsi felgyorsul 65 fole es visszavalt(!) a legfelso fokozatba (overdrive). Persze ezt a sebesseget, ezen az emelkedon, ebben a sebessegfokozatben a motor nem birja: kocsi lelassul... kezdodik elorol. Egy szo mint szaz, a kocsi percenkent valtogat: fogyasztas az egekben, valto kikeszul.

Viszont ha az overdrive nincs bekapcsolva (a vezeto kikapcsolja) a kocsi hegyen volgyon keresztul vidaman halad ugyanabban az alacsonyabb (overdrive nelkuli) sebessegfokozatban, es lejton meg motorfek is van.

Nem tudom, hogy mennyire jo hasonlat de hasznalati szempontbol nezve az otodik sebesseg (takarekos, alacsony fordulatszam) = overdrive. Negyedik sebesseg = "D" overdrive nelkul.

Egyebkent a teszt nagyon tetszett!

Bach Gabor

< >