3 milka feletti árával semmiképp sem nevezhető olcsó kisautónak, és az 1.6-os löktérfogatból adódó fenntartási költségei is eladhatatlanná teszik Skóciában. Viszont közel kétszázzal bír menni, és a gyorsulása is majdnem-sportautós: a 9.4 másodperc előtt le a kalappal.

hirdetés

Akárhogy iparkodnak a gyártók és a szaksajtó, a
vásárlókat nem lehet átverni. A hetvenes évek végén Európában az
alsó középkategória volt a legjobban eladható méretosztály (Golf I
és társai), ma pedig az úgynevezett kiskategória a legkelendőbb.
Ami az autók folyamatos terebélyesedése miatt
méretében pontosan megegyezik a hetvenes évek
alsó-középkategóriájával, hiába más ma a megnevezése.

Tendencia, hogy a kisautók kaphatók a
legnagyobb motor- és felszereltségi választékban, hiszen kétféle
igényt kell kielégíteniük: vagy klasszikus kisautónak kell lenniük
(alacsony ár, városi használat, olcsó fenntartás), vagy családok fő
autójaként, esetleg sokat utazó magányosok közlekedési eszközeként
kell funkcionálniuk.

Tesztünk tárgya, a 108 lovas, 1.6-os 16V
motorral szerelt Peugeot 206 Premium feltétlenül az utóbbi funkcót
hivatott betölteni. 3 milka feletti árával semmiképp sem nevezhető
olcsó tömegautónak, és az 1.6-os löktérfogatból adódó fenntartási
költségei is
eladhatatlanná teszik Skóciában. Az sem igaz, hogy városi
autó lenne: a pöttöm kaszniba szerelt erős és nyomatékos motort
eleve
nem lehet a Nagykörúton kihasználni, ráadásul az erőátvitel
karakterisztikája olyan, hogy a szabályos ötvennél ötösben kicsit
küszködik a motor.

Viszont közel kétszázzal bír menni, és a
gyorsulása is majdnem-sportautós: a 9.4 másodperc előtt le a
kalappal. A 100-as tempót egyébként kettesben még éppen el lehet
érni, az elektronika csak utána szabályoz le. Ráadásul
a futóművet is a bika motorhoz hangolták: 185/65R14 gumik
szériában, keményített rugózás, úgyhogy bírja az écát. Meglepően
magas kanyarsebességet enged meg, miközben az autó gyönyörűen
tartja a kijelölt ívet.

Az autó kezelése is egy élmény, bár van egy-két
megszokni való dolog. A tesztautóban például az első piros lámpánál
majdnem lefejeltem az oroszlánt a kormány közepén: az elöl-hátul
tárcsafék kis pedálerőre is harap; olyan finoman kell vele bánnunk,
ahogy azt szeretnénk, hogy
az étteremben az asztal alatt szexis partnerünk mezítláb
simogassa a lábunkat. A fékhatás viszont egészen kitűnő;
megkockáztatnám, hogy a kategóriában kevés más autó tud ilyet. Kár,
hogy a tesztautóból valahogy kimaradt az egyébként szériában járó
ABS.

Egyébként a fent leírt, szinte vészfékezéssé
fajuló sima lassításnak annyi előnye volt, hogy felhívta a
figyelmemet: még a kormány közepére applikált, csaknem lefejelődött
alumínium-oroszlánnak is
megvan a nyelve. Ez a részlet egyébként a slusszkulcs
aprócska jelvényén is megfigyelhető. Tessék, máris jobb, mint a
Lánchíd.

A kuplungpedálról vakon mondtam volna, hogy
Wolfsburgban tervezték, hiszen vajpuhán ugyan, de meglehetősen
hosszú úton jár, ahogy azt a Volkswagenektől szoktuk meg. A váltó
ugyanilyen: puha, finom, de a kapcsolási utak hosszúak. A
rallye világbajnok WRC 206-osban tuti nem ilyen van.

Ha már a kezelőszerveknél tartunk, ne
feledkezzünk meg a kapcsolókról sem. (A francia autók rajongói
nyugodtan átugorhatják ezt a fanyalgó bekezdést.) A júzerek hosszú
könyörgése meghallgatásra talált, és a duda immár a kormány közepén
is elérhető, nemcsak a bajuszkapcsoló hegyén. Viszont a
világításkapcsolón lehetne finomítani:
a hosszúfényre váltás egy katasztrófa, arról nem beszélve,
hogy bekapcsolt tompított fény esetén nincs fénykürt. A ködlámpát
bekapcsolni a bajuszkapcsolón elhelyezett gyűrűvel lehet - agyrém.
Akinek már volt francia autója, azért könnyen akklimatizálódik.

Az első ablakok kapcsolói lehetetlen helyre
kerültek,
gumiember-akrobaták mindazonáltal kényelmesen kezelhetik. A
hátsó ablakok kapcsolói már nekik is kényelmetlen helyen vannak a
kézifék mögött. A hátsó utasoknak így is majdnem a cipőjükig kell
előrehajolni, de legalább megspórolódott egy pár, egyenként 300
forintos kapcsoló.

Franciásan lökött a kis kapcsolópanel a
kormánytól balra. Van itt egy gomb, aminek funkciójára még a
TotalCar szaktekintélyei közül sem mindenki jött rá a kezelési
útmutató nélkül (egyébként a hátsó ablakok elektromos mozgatását
blokkolja, hogy Petike ne másszon ki az ablakon 120-nál), és itt
van az utasoldali légzsákot kikapcsoló szerkezet is. Erre akkor van
szükség, ha gyerekülést szerelünk az anyós helyére, amit egyébként
egy barátságos Isofix rögzítőpont is támogat. Csakhogy a kapcsoló
meglehetősen
faramuci logikát követ: aki beküldi a szerkesztőségbe,
melyik állásban is van a légzsák kikapcsolt állapotban, azt
meghívjuk egy
nyuszis lufira. (Az
angol
Pass szó a megkerülést jelenti.)

A tesztautóban a Peugeot büszkesége, az
esőérzékelős ablaktörlő is a felszereltség része volt.
Meggyőzően működött: a szélvédőn mindig ugyanannyi csepp csapadék
gyűlt össze törlés előtt. Az 50 ezres felár nem kevés, de valóban
eggyel kevesebb dolog vonja el a sofőr figyelmét.

A beltér kicsit igénytelen szürke műanyagból
készült, a konkurencia (Polo, Fabia, Clio III) jobb anyagokat
használ. Sőt, a fekete belterű 206-osok is minőségibb benyomást
keltenek. Az ülés sem telitalálat: aki a 108 pacinak odacsap, annak
szinte semmi oldaltartást nem nyújt, ráadásul
a puhaság hosszú távon hátrány, megfájdul tőle az ember
popója. Az első ülések szinte a csomagtartóig hátratolhatóak,
leghátsó helyzetben épp csak lábujjheggyel érintettem a pedálokat
(182 cm). Ha viszont nem a kosárcsapatot fuvarozzuk, átlagos méretű
felnőttek még hátul is elférnek.

Kifejezetten tetszett a műszerfal. Apró figyelmesség, hogy
indítás után pár másodpercig a következő szervízig hátralevő távot
jeleníti meg a kilométerszámláló. Az éjszakai világítás
narancssárga színe barátságos. A digitális műszerek (óra,
kilométerszámláló) megvilágítása viszont elhalványul, ha a
világítást bekapcsoljuk. Éjjel ez rendben is van, napközben
viszont, országúti autózáskor rosszul láthatóak ezek a műszerek.
Pláne napszemüvegben. A fényszórók egyébként zseniálisak: messzire
és egyenletesen világítanak.

Ha megszoktuk a megszoknivalókat,
hamarosan meg is szeretjük a kisautót. Figyelemreméltó a jó
kondiban levő motor, ami a könnyű autót lelkesen mozgatja, miközben
valószínűtlenül halkan perreg. A rugózás kicsit pattogós,
Budapesthez kicsit sprőd, cserében az autó úttartása stabil.

A formaterv miatt alig jelentkezik szélzaj, és
a 206-os
a rovarvilágban sem végez túl nagy pusztítást: több száz
kilométer nyári száguldás alatt is meglepően kevés ízeltlábú halt
hirtelen, szenvedésmentes halált a szélvédőn vagy az autó orrán.
Aki vakargatott már rászáradt bogártetemeket a színre fújt
lökhárítóról, tudja ezt értékelni.

A fogyasztás kellemesen alakult: városban nyolc liter alatt,
vegyes használatban (némi autópályás ámokfutást is abszolválva)
bőven hét alatt maradt, pedig oda-odaléptem neki. A motor
teljesítményét is figyelembevéve nagyon is korrekt ez az érték. A
kötelező szervizek is ritkák: a 30 ezres intervallum az élmezőnybe
tartozik.

Az autó árát a kiskocsik prémiumkategóriájába
lőtték be. A 3,080,000 forintért bőséges felszereltség jár, bár az
oldallégzsákok és a klíma hiányoznak. A hasonló teljesítményű autók
között arányos az ára, bár megfontolandó, hogy ugyanez a motor a
Citroen Xsarában is szerepel, a nagyobb autó mégis 40 ezerrel
olcsóbb (Xsara Coupe 1.6 16V VTR). Újabb
érdekes alternatíva, ezúttal házon belül, a 206 Sport,
amelyet szintén az 1.6 16V motor hajt: az autó ugyan csak
háromajtós, de harmincezerrel olcsóbban lényegesen kényelmesebb
sportüléseket és nagyobb felniket kínál.

Maadie, aki tesztautónk elődjét, a szintén 1.6-os, de nyolcszelepes,
90 lóerős Sport változatot használja, kipróbálta a 16V-t - és ha már
ott volt - a TotalCar hosszútávú tesztautóját, a 206 HDI-t is:

"[A 16 V-ben] nem nagyon éreztem a plusz 20 lóerot. A saját
autóm dinamikusabbnak tűnik nála. A váltó borzalmas, az
enyémben a váltóút rövid, sportos. Az ülések borzalmasak, nem
tartanak sem oldalt, sem derékban. Más a kuplung és a gázpedál
is. Az 1.6 16V Sport biztos istenebb, azt megtesztelném, meg
persze a GTI-t is... A HDI istenkirály verda városban, 100-ig
királyul gyorsul, nincs dízelhangja. Borzasztó jó autó
feleségnek! Kicsit a váltó kemény."

Versenytársak:

Peugeot 206 1.6 Premium, 108 LE 3,080,000

Peugeot 206 Sport, 108 LE: 3,050,000

Renault Clio RXI, 108 LE: 3,040,000

Skoda Fabia Comfort, 100 LE: 3,043,000

Volkswagen Polo 100 Comfortline, 100 LE: 3,100,000

Seat Ibiza 1.6 Stella, 100 LE: 3,166,000

Rover 25 1.4 Classic, 103 LE: 3,843,000

Műszaki adatok:

Lökettérfogat: 1587 cm3

Teljesítmény: 80 kW, 108 LE/5800

Nyomaték: 147 Nm/4000

Tömeg: 1027 kg

Végsebesség: 185 km/h

Gyorsulás 0-100: 9.4 s

Csomagtér térfogata: 245 l

Fogyasztás (város/városon kívül/vegyes): 8.6/5.1/6.4 l/100 km

A Premium felszereltség fontosabb részei:

Dupla légzsák, ABS, szervókormány, ködfényszórók, elektromos és
fűthető külső visszapillantó tükör, elektromos ablakok, központi zár,
14" könnyűfém keréktárcsák.

A tesztautó extra felszereltsége: metálfényezés (80e), hátsó
elektromos ablakemelő (40e), esőérzékelővel ellátott automata
ablaktörlő (50e). A tesztautó ára: 3,250,000 Ft

Olvasónk megjegyzése:

Bár nekem Clio II 1.6 RXI-m van, de szinte biztos vagyok benne,
hogy az analógia tökéletes.

Tényleg szubjektív, de nekem nagyon bejön, hogy minden a
bajuszkapcsolón van. Ha valakinek olyan böszme ujjai vannak, hogy nem
talál valamit emiatt, vagy bonyolultnak tartja, ha két gyűrű közül is
választani lehet, khm...;) Én spec. Jobban rühellek a műszerfalhoz
nyúlkálni mindenért, mint a német kocsikban. De ez tényleg szubjektív.
Viszont igenis van fénykürt bekapcsolt világításnál is. Ugyanúgy a kar
hátrahúzásával, csak épp nem kattanásig, hanem picit, lélekkel.:)
Belátom ez tényleg elég precíz művelet.:) Én is csak több hetes-vagy
akár hónapos használat után jöttem rá erre a Cliomnál. Elsősorban azért
is említem, hátha segítek vele valakinek, aki még nem jött rá.;)