Ez az a kategória, ahol mindenki sikeres akar lenni, mindenki be akar ide nyomni egy ütős modellt, az azonnali kasszasikert. Egy jól eltalált középkategóriás családmodell megteremtheti egy nagyobb gyártó hírnevét és pénzügyi stabilitását is. A Ford elhúzódó haláltusát mutatott be az Escort sorozattal: addig fejlesztették, csiszolgatták, hogy a konkurencia látótávolságon kívülre került. Okos döntés született, minden tervet, minden Escortra emlékeztető papír fecnit tűzbe dobtak, és megcsinálták a Focust.
Az első generációs Focus nagyon jó autó lett, néhány tesztben még az etalonnak számító Golfot is lenyomta. A második generációt mindenki várta, de okozott egy kis csalódást. A formája kicsit unalmas lett, a híresen jó futómű kicsit elszürkült, elkényelmesedett. Valami olyan történt, mintha nem mertek volna elég radikálisak lenni, pedig az első sikere őket igazolta. Nosza uraim, a harmadikat megint csináljuk igazán ütősre!
Kinézetre nekem a második sorozat volt a nyerő, mert konzervatív vagyok. Az első össze-vissza műszerfalával nem tudtam megbékélni, ennél pedig szédülök, ha ránézek. Nem mondanám csúnyának, de az ívek, a vonalak, a törések nekem nem állnak össze egésszé, nekem valahogy káosz van. Előről nagyon jó, a kamu légbelépők harapnak, a hátulja is ehető, de oldalról? Nem tudom. Van dinamikája a hangsúlyos ék alaknak, de a két sárvédőív például olyan, mintha két ember tervezte volna, akik nem is egy emeleten dolgoztak. Aki az ajtókat csinálta, nem vitte tovább a vonalat, amit aztán a hátsó sárvédőn ismét megtaláltak. Van egy törés, de csak a kilincsek között, tíz centivel lejjebb. Ez már az én gyenge formai érzékemnek is maga a káosz.
Az autót korábbi tesztünkben már kielemeztük, most nézzünk a szoknyája alá. Mitől várja a Ford, hogy ez az autó megállja a helyét a csatatéren? Az egyik az ütős forma, a másik a kényelmi berendezések, ötletek, valamint az igényes műszaki megoldások. Egyikből sincs hiány.
Az autó műszerfala úgy néz ki, mintha egy űrhajó irányítópultja lenne kombinálva egy playstation profi kormányával. Amikor először beleültem, úgy csapott arcul a látvány, hogy önkéntelenül megszólaltam, azannnya, és remegő kezekkel kutattam a használati utasítás után. Képen ez nem jön át, de a valóságban rátelepszik az emberre a háromdimenziós szörnyeteg. Úgy gondoltam, a kezelését soha nem sajátítom el készségszinten, ehhez képest alig pár perc kellett az egész menürendszerhez. Megtaláltam még az Econo mód minősítő rendszerét is, ahol pár órás vezetés után Advanced Econo Driver, majd az Econo Champion minősítést kaptam. Ez figyeli, mekkorákat fékezünk, mikor váltunk és milyen sebességgel megyünk, valamint hogy mit ettünk reggelire, milyen színű a hajunk és még ki tudja, miket, ezek alapján sorol be minket.
Amikor mentem egy hegyeset az autóval, hogy teszteljem a futóművet, nem átallotta megjegyezni, hogy ha lassabban megyek, az takarékosabb. A playstation-höz hozzátartozik a móka, a bolondozás pedig fél egészség. Kevésbé bolondos, de nagyon hasznos a defektre figyelmeztető rendszer. Amikor ellenőrizzük a guminyomást, az egyik menüpontban egy gomb megnyomásával be kell kalibrálni a kerekek dinamikus gördülősugarát. Az ABS szenzorok megjegyzik, és ha az egyik kerék indokolatlanul kezd gyorsabban forogni a másik háromnál, de a kormány egyenesben van, tudja, hogy nyomásvesztés van, azonnal figyelmeztet. Nagyon okos példája az egyébként is meglévő szenzorok egy szoftverötlettel való összekötésére.
Azokhoz az autósokhoz tartozom, akiket nem varázsol el egy-két extra. Nekem egy négydugattyús Brembo fék többet mond ezer szónál, egy jó geometriájú futóműért lemondanék az automata légkondiról. Ezt azért írom le, hogy megfelelő súlyozással olvassák a következő pár mondatomat, amikor is az autó belső és külső világítását és az utastér orientációs fényeit a végletekig magasztalom. Ez a modell Titanium felszereltségű volt, amely hasonlóan a régi modell Ghia szintjéhez a legmagasabb. Nyilván ezért van ez a hihetetlen fényjáték, ma sem tértem még magamhoz.
A Visteon gyártmányú fényszórók a kormány elfordításakor felkapcsolódó kanyarfénnyel rendelkeznek. Ez a kanyarba és az autó közvetlen első oldalterébe is bevilágít. A xenon főfény nem csak tompítottan ég, hanem egy elektromágnes a blendét is elmozdítja előle, ha reflektorra váltunk. Ekkor a távfény H7-es izzója és a HID égő is világít. A fényerő azonban nem lenne elegendő az örömhöz, de itt a fényvetés is nagyon jól tervezett. A xenon nagyon egyenletesen világítja meg az utat, a sötét-világos határ elég éles, de nem zavaróan átmenet nélküli. A lámpatestben LED-es nappali menetfény is van.
De nem ez a fényjáték, hanem ami most jön! Az ajtók távnyitásakor a belső fények bekapcsolása nem extra, ezt minden autónak tudni kellene, az ajtó melletti belépőtér megvilágítása a tükör alján elhelyezett lámpával már nem ilyen gyakori, de ezzel még messze nincs vége. Ha a csomagteret távnyitjuk, a hátsó lámpa és a rendszámvilágítás deríti a körülöttünk lévő teret, így a sötétben lerakott csomagokat nem kell tapogatással keresni. A programozható hazakísérő fény sem világon túli extra, azonban a belső tér fokozatmentesen állítható és hétféle színben megjeleníthető orientációs fényei már egyedülállók. Apa, most legyen pink - mondta a kislányom, és akkor apa egy mozdulattal pinkre kapcsolta.
Ezek világítják a lábteret, a pohártartót, az ajtó tárolórekeszeit, a kilincseket, de úgy, hogy feltekerve bálteremben érezzük magunkat, lehalványítva meghitt, hangulatos szobácskában. A tervező annyira figyelmes volt, hogy nyitott ajtónál azonnal pirosra vált a fény, hogy este esetleg hátra ne fehér fényt sugározzon. Átgondolt, profi rendszer. Néhány fény kialszik, néhány pedig parázslik tovább, amikor elindulunk. Az olvasólámpák és még pár dolog LED-es megoldású, ezek fel- és lekapcsolása szépen tompítva történik, mint amikor elkezdődik a színdarab.
A színdarab pedig elkezdődik: magával ragadó és jó, de nem különösen izgalmas. A tesztautó 1.6-os dízele - a PSA konszern tervezése, de Ford üzemben gyártják – becsületes motor, egy Garrett GTC 12 44-es lélegezteti töltőlevegő-hűtőn keresztül. A turbómániások már láthatják a számozásból, hogy nagy tűzijátékra nem kell számítani egy ilyen kis változó geometriás turbónál, a cél nem is ez volt. Hanem egy alul is jól meginduló, takarékos, környezetbarát 115 lóerős motor, és ez sikerült. 1500-as fordulat alatt kicsit dízelesen remegtet, ami nem annyira a motor, mint a motortartók és a kettős tömegű lendkerék gyengesége, de 1500 után kisimul és elfogadható erővel tol. Nem érdemes azonban 3000 fölé forgatni, mert itt már nem lesz erősebb, nem jön semmi nagy hátbarúgás, csak a dízeles morgás lesz erősebb, úgyhogy jobban járunk, ha szúrjuk a következőt fokozatot.
A motor természetesen katalizátoros és részecskeszűrős, a majdnem 12 ezer kilométert futott tesztautó kipufogója olyan tiszta volt belül, mintha az imént raktam volna fel.
Sokat kell kapcsolgatni, de öröm ez a jó minőségű váltóval. 1500 és 2500 között hozza azt, amit egy korszerű 1600-as dízelnek tudnia kell 2011 késő nyarán. Ennyi, nem több, nem kevesebb. Az autó inkább hosszútávfutó, mint sprinter, ugyanis 2000-es fordulaton pontosan 110-et megy, 3000-esen meg már majdnem 170-et, és teszi ezt olyan csendben, hogy ilyen szintű zajtalan futás eddig kizárólag a jobb luxusautók sajátja volt. Az állóhelyzetből kigyorsítások nem az ő műfaja - ekkora tömegű kasztnival és egy ilyen kicsi, mesterségesen lélegeztetett motorral.
Ha már felépül a turbónyomás, van egy kis lendület, jól autózható. Ha ezzel a stílussal együtt tudunk élni, egyrészt sok örömünk lesz az autózásban, másrészt akár 5 liter alatti fogyasztással hálálja meg a Focus. Az 5.7-es átlagba már belefér pár leforgatott fokozat, meg pár sebességtúllépés, még autópályán is. Aki pedig 6.5 felett etet meg vele hosszú úton, vagy nem tud vezetni, vagy utánfutót húz.
Ezt az autót öröm vezetni. A futóműve, a féke annyira jól hangolt, annyira illik az autó karakteréhez, hogy jobbat talán nem is lehetne alátenni. Én ezt a kicsit feszes futóműkarakterisztikát jobban szeretem a nyúlós, billenős puhánál, így lehet, hogy valaki ezt kicsit keménynek fogja érezni a 17-es kerekekkel, azonban a stabilitást nem vitathatja senki. A gyári sportos Michelin Primacy HP gumik is nagyon jó választás ehhez a futóműhöz. Jellemző az is, hogy a gyártó nem olcsó abroncsot választott az autóra.
Az első futómű a kategóriában szokványos MacPherson rugóstagos, alul egy L alakú lengőkarral. Az egész modellpalettán azonosnak néznek ki a gólyalábak, azonban a felszereltségi szintnek megfelelően a rugóerő és a csillapítás is változik . További különbség, hogy a sport futóműhöz alapban az alsó lengőkar alumínium, amivel a rugózatlan tömeget csökkentik. A féknyereg is a kategóriasztenderd egydugattyús úszó, azonban a hangolása briliáns. A féktárcsa átmérője 278 mm, a betéten és a féknyergen is Ford felirat, utóbbi azonban azt hiszem, ATE gyártmány. Jól adagolható és megfelelő pedálerővel működtethető. A 23 mm átmérőjű első kanyarstabilizátor még a jármű tömegét figyelembe véve is inkább a sportosság felé hangolja a futóművet. Egyszerű elemekből felépülő, de jól hangolt első futómű. Ne felejtsük el, hogy nem felső kategóriás autó, ezt azért is véssük táblára, mert a hátsó futómű akár egy jóval drágább modellben is megállná a helyét.
A jó vezethetőség alfája és omegája a kormányzás. Ford EPAS rendszere, az Electronic Power Assisted Steering elektromos kormányszervót takar, amelyet a nagy átlagtól eltérően nem a kormányoszlopra szereltek, hanem közvetlenül a fogasléces kormánygépre. Ez több előnnyel is jár, számunkra az egyik legnagyobb, hogy a direkt kapcsolat a fogasléccel kevésbé maszkolja a visszajelzéseket, és direktebb kormányzás érhető el. A kormányzás csakugyan nagyon direkt és közvetlen, pedig jól meg van támogatva szoftveresen is. Akár nyomvályús az út, akár oldalszél van, az eltérítő erőt részben kompenzálja az elektronikus szervó, így az egyenesfutás kormánykorrekció nélkül is megmarad. Mit veszünk ebből észre? Szinte semmit, az autó nyomvályús úton is egyenesen halad, ráadásul úgy, hogy azt gondoljuk, hogy az úttal minden rendben. Észrevehetetlen a korrekció. A kormány annyira direkt, hogy átfogás nélkül jó helyezést érhetünk el egy szlalomversenyen is.
A hátsó futómű a korábbi rendszer továbbgondolt változata. A Ford hivatalos marketingelnevezése a Control Blade Multilink hátsó futómű, ami nagyjából egy hosszlengőkaros, két térbeli keresztlengőkaros futóművet takar. Érdekessége, hogy az eltérő hosszúságú keresztlengőkarok a berugózáskor a vékony hosszlengőkar csavarásával nem csak a kerék dőlését, hanem az összetartását is változtatják, így tulajdonképpen passzív, pár fokos sajátkormányzást érnek el az erők hatására. Ennek mértéke olyan, hogy a kanyarban a stabilitást növeli.
A fék hátul egy 271 mm-es tömör tárcsát markoló egydugattyús úszónyereg, amelyen mechanikus kézifék van. Hátul sem maradhatott el a kanyarstabilizátor, itt egy 19 mm átmérőjű rudat találunk.
Ez a futómű, különös tekintettel a hátsó futóműre, pár évvel ezelőtt még a prémium kategóriában is ritka volt. A gyártók nem csak az autó méreteivel, hanem a műszaki megoldásokkal is lépnek felfelé, ilyen technika 10-15 évvel ezelőtt elképzelhetetlen volt egy középkategóriás autóban. Nehéz megjósolni, mennyire lesz sikeres az új Focus, de az biztos, hogy a műszaki igényesség, az átgondolt mérnöki munka nem hiányzik belőle.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg technika-cikkünk blogposztján!
További cikkeink
