Tessék elképzelni, a jövő BMW-it megéri karbonból csinálni. A hátsókerék-hajtás marad, de hogy milyenek lesznek valójában, azt nem tudjuk. Csak sejtjük: a jövő villanyautója benzines.
Közzétéve:
2011. 08. 03. 12:02
Közzétéve:
2011. 08. 03. 12:02
Volt pár napom rá, de még mindig azon töröm a fejemet, miért most mutatták be a BMW i modelljeit. És miért nem jövőre? Uborkaszezon van? Tény, hogy ilyenkor tényleg nagyobbat szól bármilyen újdonság, hisz szegény kiéhezett hírszerkesztőknek ilyenkor is el kell végezniük a munkájukat. Mi már csak tudjuk.
<page name="0"></page>
Hogy miért éreztem túlzásnak a felhajtást? Hasonló monstre sajttájon életemben egyszer voltam, ráadásul az kisebb jelentőségű autó volt. Tessék elképzelni: Frankfurtban vagyunk, a Messe, azaz a vásár területén, ahol a Frankfurti Autószalont (alias IAA-t) tartják. Az összes újságíró zsigerből gyűlöli a helyet, mert hatalmas és sokat kell gyalogolni. Itt a nagy – német – cégeknek nem standjuk van, hanem pavilonjuk. Ezt a bulit a BMW pavilonjában tartották, az eredeti IAA díszletek között. Buszok és nyújtott 7-es BMW-k hordták ide a hatszáz újságírót, akiknek megmutatták, milyenek lesznek a jövő elektromos BMW-i.
Illetve nem mutatták meg. Csak mutattak valamit, amit már nagyjából láttunk különböző autószalonokon, és hozzátették, hogy valami ilyesmit fogunk gyártani 2013-tól. Elvégre az i8 nevű tanulmányautót is kiállították már pár helyen, az i3 Megacity néven futott eddig, és most átkeresztelték i3-nak. Mivel a házon belüli i márka lesz a környezettudatos BMW-k gyűjtőhelye, gondolom, gyorsan levédették, mielőtt az Apple lecsap rá.
Hogy csalódott lennék? Nem, azt nem állítom, csak nem értem, hogy miért pont most és miért nem 2013-ban álltak elő a valódi autókkal. Mert amit itt láttunk, az csupán két tanulmányautó és ezt nem is tagadták. Tudtak mozogni, tehát volt bennük motor. Sőt, a rendezvény megkezdése előtt párszor elhúzott a félhomályban két másik is, az egyik egy valósághűbb i8-as volt, a másik pedig olyan álcázott i3 prototípus, amelyről már mi is írtunk. Aki megnézi, láthatja, hogy a sajtótájékoztatón kiállított autó csupán a stílust és az alap dolgokat mutatja, a valós i3 sokkal józanabb lesz. Sajnos, a sötétben suhanó fantomautókat elég nehéz volt elkapni, nekem is csak az i8-ast sikerült lefotózni, az is életlen lett. Még jó, hogy a videón látszanak.
Érdekes, hogy a sejtelmes háttérben volt még pár letakart autó, amelyekről nem került le a lepel. Saccra 5-ösnek, esetleg 7-esnek lehetett őket nézni, lehet, hogy este, vagy másnap még tartottak egy zaftos kereskedői bulit az elkövetkező fészliftekről. Hát ezt most nem derült ki. De akkor miért csináltak körülöttük lézershow-t és füstöt?! Hogy bosszantsanak?
Persze aki észnél volt, az össznépi rendezvény után tartott workshopokon pár dolgot kideríthetett a széria BMW i-kről. Vagyis a háttérben gőzerővel zajlik a meló, mivel tényleg a nulláról kell újragondolni az autóépítést. És kifejleszteni hozzá az új technológiát.
Értelemszerűen az i3 lesz a józan autó, amely nagyobb darabszámban fogy majd. Itt a viszonylagon van a hangsúly, elvégre olyan technológiával készül, mint egy F1-es: a felépítménye tiszta szénszálas műanyag, amit karbonként szokás emlegetni.
A fejtágításon már a valódi karosszériát láthattuk, természetesen üresen. Egyértelmű, hogy máshogy lesz berendezve, mint a bemutatott tanulmányautó, bár a B oszlop nélküli szekrényajtók megmaradnak. A mérnök, aki a bódé specialistája volt, még azokat a pontokat is megmutatta, hol fog erős kampókkal kapaszkodni a hátsó szárny a küszöbben és a tetőben, hogy az oldalütközés elleni védelem is megfelelő legyen. A padlón az Isofix-pontok is látszottak.
A 3,84 méteres kisautó ennek ellenére alvázas. Az akkukat az utastér alatt helyezték el, a 125 kilowattos (ez cirka 170 LE-nek felel meg) motor és a hozzá tartozó teljesítményeletronika hátul van. A szénszálat nem tartják jó ütközési-energia elnyelőnek, bár ez nem feltétlenül igaz, csupán a szénszálas szövet szálirányának megváltoztatásával változhatnak drasztikusan az anyag mechanikai tulajdonságai. Mindenesetre hosszanti ütközés esetén az alumínium alváz nyúlványai deformálódnak.
Az oldalütközés, az már más eset. Ez a mérnök szerint a balesetek 20 százalékát teszi ki, ezen belül tízből kilencszer a külső burkolat sérül. Esetünkben itt hőre lágyuló műanyagokból van a héj, ez egyszerű csere. A maradék egy esetben strukturális károsodást szenved a karosszéria, viszont itt nincs olyan jelenség, mint az acélnál, hogy az egész karosszéria úgymond elmegy, a károsodás helyi marad. Ezt a részt ki kell vágni, előkészíteni és egy kétkomponensű ragasztóval beragasztani egy oda passzoló részt. A javítás minősége csakis az előkészítéstől függ, azaz attól, hogy jól tisztították-e meg az anyagot – mondja a szakértő.
És mit tud a konnektoros i8? Hogy négy másodperc alatt van százon? Persze, azért van itt egy trükk, lapozzon!
A szénszálas karosszéria tömeggyártásához teljesen új technológiára van szükség, aminek van előnye és hátránya. A hátrány, hogy lassabban készül és kevésbé robotizálható, a kiégetés energiaigénye pedig nagy. Annyira, hogy a villanyautó széndioxid-kibocsátás szempontjából rosszabbul indul, mint egy hagyományos kocsi. Viszont a kisebb emisszió 50 ezer km alatt az ő oldalára billenti a mérleg nyelvét, de itt az is kérdés, milyen forrásból állítják elő az elektromos energiát. A BMW az SGL Grouppal hozott létre közös vállalatot az szénszálas elemek sorozatgyártására az Egyesült Államokban, az autókat Lipcsében készítik majd.
Viszont az eredmény magáért beszél, az i3 felépítménye mindössze száz kiló, és az egész 30-35 alkatrészből áll. Azaz drasztikusan csökken a darabok száma. Annak a módját is kidolgozták, hogy az oldalfalban összesen kilenc, eltérő vastagságú réteget hozzanak össze, viszonylag egyszerűen – ez a darab úgy tíz kilós lehet. Egészen idős újságírók is meg tudták emelni.
A szénszálas műanyag újrafeldolgozásáról nem sokat sikerült kiszedni a szakértőkből, bár állítólag működik. Állandóan oda lukadtunk ki, hogy a gyártás során keletkezett hulladékszálakat (vagyis a szabás során levágott darabokat) felhasználják, de mivel itt rövidek a szálak, a végeredmény nem lesz olyan teherbíró, mint a vázszerkezet, tetőlemeznek még ez is jó. Gyanús, hogy a szénszálas műanyag nem olyan, mint az acél, hogy beolvasztom és megcsinálom belőle ugyanazt – de állítólag grafit elektródákba és ezer más helyre még felhasználható a kinyert anyag. Tévedés ne essék, nem a BMW ellen beszélek, a szénszál amúgy is hosszabb élettartamú, fáradástűrő, ultrakönnyű, stb., de ha nem lesz kőolaj a benzinhez, akkor honnan lenne a műanyaggyártáshoz?
Viszont az i3 tömege így is 1250 kiló, ami egy négyüléses kisautónál elég húzós. De legalább alacsonyan van a súlypontja. A jelentős teljesítménynek hála elég jó menetdinamikát képes elérni, 3,9 alatt van hatvanon és 7,9 alatt százon, a végsebessége 150 km/h. A valós életben 130-160 km hatósugarat ígérnek, a teljes töltési idő hat óra, a nyolcvan százalékos gyorstöltésé egy óra. (Százszázalékos gyorstöltés Li-ion akkunál nincs.) A BMW azonban a vásárlók gyomorgörcsének mérséklése érdekében opcióként benzinmotoros hatósugárnövelőt (alias range extender) is fog kínálni az autóhoz, ebben egy hatszáz köbcentis benzinmotor fogja termelni a pótáramot. Ez az egység is hátra kerül majd, a villanymotor mellé.
Az i8 teljesen más tészta. Sportkocsi, aminek lehet szűk a hátsó ülése, akár nyílhat felfelé az ajtaja és más galádságok is megengedhetők. Persze az átlátszó ajtó ennél is képtelenség, de még ha képzeletben belemezeljük az ajtót, akkor is piszok jól néz ki a gonoszul lapított orrával. Érdekessége, hogy a hátsó tetőoszlop aerodinamikai elem, azaz átfúj rajta a menetszél. A kerekei nagy átmérőjűek, ami Adrian Van Hooydonk szerint sosem gond egy formatervező számára, és igaza van. Persze, azt jobb tudni, hogy a kis gördülési ellenállás érdekében relatíve virsligumiról van szó. Az i8-nak nagyon kicsi a homlokfelülete, igaz, nincs is benne annyi akksi, csak 35 kilométerre elegendő.
Hogy miért? Azért, mert az i8 konnektoros hibridautó. Esetében a villanymotor (96 kW, 130 LE) előre került, a benzines (164 kW, 223 LE) meg hátra. Az akkuk az utasteret kettészelő alagútban vannak, hasonlóan az Opel Amperához. A villanyhajtás elöl kapar, a benzinmotor hátul tol. Igaz, itt már kevésbé forradalmi a hajtás, a jövő BMW-inek 1,5-ös, háromhengeres, turbós benzinmotorját építették be, teljesen hagyományos automata váltóval kombinálva – keresztben. A két hajtásrendszer együttes teljesítménye 354 lóerő, ez pedig annyira sok, hogy a 250 km/órás végsebesség limitált, azaz tudna többet, ha akarnák. De nem akarják. A sportos karakterhez az is hozzájárul, hogy a tömegeloszlás a BMW által imádott 50:50 arányt tartja.
Annyit még elárultak, hogy az i8 Concept 1480 kg, ezzel 4,6 s alatt képes százra gyorsítani, sőt, valahol még 150 liternyi csomagtartó is rejtőzik benne. Neki, úgy tűnt, nincs annyira fejlett alváza, mint az i3-nak, viszont az akkuit nagyon komoly, öntvénynek tűnő házba építik.
Az akkuk teljes töltése egyébként százöt perc, ami nem sok, az viszont nem részletezték, hogy a 2,7 literes átlagfogyasztás hogyan értelmezhető, az akkuk energiájának elhasználásával, vagy anélkül. Mindegy, ebben a formájában az i8 amúgy sem a takarékossági bajnokságok favoritja szeretne lenni, hanem a hibrid sportkocsik valamiféle etalonja.
Hogy ez sikerül-e, nem tudjuk, nyilván itt az ár lesz a legfontosabb tényező. Ha abból indulunk ki, hogy egy Nissan Leaf vagy egy Mitsubsihi i-Miev a tízmilliót karcolja, akkor a BMW-féle, sokkal drágább karosszériatechnikát használó i3 nemigen lehet olcsóbb ezeknél. Az i8 meg pláne nem.
A BMW azonban nem csak autókban, hanem közlekedési rendszerekben is gondolkodik. Mint mondták, a városban közlekedő autók jelentős része parkolóhelyet keres, így a fedélzeti távalkalmazások nagy segítséget jelenthetnek. Például, a fedélzeti iPad-re bármilyen infó megjöhet: hol van szabad parkolóhely, előre foglalhatunk magunknak töltési időt a konnektoroknál, vagy akár az irodából is megtudhatjuk, mire elég az akkunk töltése, meló után kibírja-e hazáig. Az „utolsó mérföld” funkció a legjózanabb: ez lényegében a dugóhelyzet függvényében megmondja, ha hamarabb odaérünk, ha leparkoljuk a kocsit és gyalog megyünk a célig, mintha egy órát ülünk a dugóban. Sőt, ha áll a város, a BMW által kitalált rendszer azt is megmondja, hogy érdemesebb átszállni metróra, vonatra és persze ezek menetrendjét is tudja. Ehhez persze külön infrastruktúra is kell, ami már kevésbé múlik az autón és az autógyártón.
A vezetőt segítő rendszerekből is újakat találtak ki az i család számára. A parkolási segéd már nem csak a kormányt fogja kezelni, de gázt ad, kezeli a váltót és fékez is, azaz gyakorlatilag teljesen automatizálja a beállást. A dugóasszisztens pedig már nem csak elindul és megáll majd, hanem 40 km/óráig kezeli a kormányt is. Hiába, ha a dolgok így mennek tovább, az lesz a vezetés élménye, ha nem kell csinálni. Kár, hogy ezt a BMW-től kell megtudnunk.
