A Totalcar házi akcióhős-tanfolyama az óceánjárók és a sugárhajtású repülőgépek után egy újabb, nem szokványos jármű kezelésének alapjait mutatja be. A gőzmozdony ugyan nem az a tipikus üldözőjármű, egy felkészült titkosügynök számára azonban adott esetben létkérdés lehet, hogy tudja: mikor hova nyúljon.
A régi, örvénykamrás dízelek használatakor megszokható, de kellemetlen bosszúság volt az az 5-10 másodpercnyi várakozás, ami a kulcs elfordítása és a hideg motor indítása között eltelt. A gőzmozdonynak nincsen kulcsa, viszont indulás előtt 6-7 órával célszerű megjelenni a fűtőházban, ha előtte napokig állt a gép: ennyi kell a bő hatvan tonna vas biztonságos átmelegítéséhez. Adott esetben ezt rábízhatjuk egy megfelelően képzett orosz titkosügynökre is, ha nem visel tűsarkút és hosszú körmöket – e kellékek ugyanis komolyan megnehezítik az akció kivitelezését.
Talán nem meglepő, hogy a mozdony indításához tüzet kell rakni, előtte azonban még két nagyon fontos teendőnk van: elsősorban is ellenőrizzük, hogy van-e a kazánban elegendő víz, és vegyük alaposan szemügyre – akár a tűztérbe mászva is -, hogy nem szivárog-e valahol. A tűzgyújtáshoz fát és olajos rongyot használhatunk. Ez utóbbi beszerzése nem okozhat nehézséget ott, ahol a géprongy és az olaj is az üzemeltetés elválaszthatatlan részét képezi. A gőzmozdonyt általában nem is érdemes másként megközelíteni, mint kézben tartott rongydarabbal: így nem csak az olajos szennyeződésekkel vehetjük fel a harcot, de a forró és még forróbb alkatrészek és kezelőszervek megéríntésekor is jó szolgálatot tesz. Ne feledjük: a nyomás alatt álló kazánvíz több mint száz fokos, a túlhevített gőz hőmérséklete pedig akár a három-négyszáz fokot is elérheti majd.
Ha ég a tűz és szép lassan melegszik a kazán, lemászhatunk az aknába alulról átvizsgálni a mozdonyt, ellenőrizni és olajjal feltölteni a csapágyakat. Gördülőcsapágyat itt hiába is keresnénk: minden mozgó alkatrész siklócsapágyazású. Az olajozást részben központi kényszerolajozó rendszerek végzik; a tengelyek, a hajtó- és csatlórudak csapágyait azonban egyenként kell feltölteni olajjal. Eltart majd egy darabig, amíg a 80-100 olajozási ponttal végzünk, de nem érdemes kapkodni, a kazán lassan melegszik. Zsírt a mozdonynál egyáltalán ne keressünk, olajból viszont kétféle is van: ne keverjük össze a “hideg”, vagy “tengelyolajat” a forró gőzzel érintkező “meleg”, vagy “hengerolajjal”. Ez utóbbi sűrűbb, már-már mézszerű anyag, és csak négyszáz fok környékén éri el az üzemi viszkozitását. Töltsük fel a központi olajozást ellátó kenőpréseket is, és időnként nézzünk rá a tűzre: ha mindent jól csináltunk, 3-4 óra elteltével lassan megmozdul a kazánnyomásmérő mutatója.
Indulásig azonban még mindig rengeteg időnk van: ezalatt hátulról szenet lapátolhatunk a szerkocsi első felébe, hogy menet közben könnyebben elérjük. Ezt annál inkább érdemes a fűtőházban megtenni, mert a nyílt pályán nem tanácsos a szénkupac tetejére mászni – veszélyesen közel a huszonötezer voltos felsővezeték. A szenet amúgy ajánlott vízzel belocsolni: ez nem csak a lapátolás közben szálló szénpor mennyiségét csökkenti, de bizonyos mértékig a hatásfokot is növeli, megakadályozva a huzat által felkapott szénpor kései, a kéményben, vagy már azon kívüli elégését. Megdöbbentő, hogy vacak 5-6% hatásfok eléréséhez mennyi odafigyelésre és rafinált technikai trükkre van szükség, de erről majd később.
Ha a kazánnyomás elérte a 4-5 bart, már ne nagyon tegyünk a tűzre, és lassan készülődhetünk az induláshoz. Kenjük le, ellenőrizzük, majd indítsuk el a légsűrítőt, amire a mozdony (és a szerelvény) fékezéséhez mindenképp szükségünk lesz. Ez gyakorlatilag egy pici egyhengeres gőzgép a kazán oldalán, egy egy- vagy kéthengeres légsűrítővel egybeépítve, s nem utolsó sorban ez a gépcsoport felelős az állomáson pöfögő gőzmozdony jellegzetes hangjáért is. A fordulatszám körülbelül 30/perc – gondolhatnánk, de vegyük észre, hogy mind a hajtó, mind a hajtott oldalon kizárólag alternáló mozgást végeznek a főbb alkatrészek. Éjszakai gőzmozdonyos üldözéshez kenjük le és ellenőrizzük a generátort is, amit - micsoda véletlen – egy kis turbinán keresztül szintén gőz hajt. Az elektronikát zsigerből gyűlölők számára egy gőzmozdony maga a kánaán: a homlokfényen kívül csak néhány lámpából áll az elektromos rendszer, amik a gépezet éjszakai ellenőrzését és kenését, valamint a konyhának becézett vezetőállásban az eligazodást segítik. Slussz.
Ha néhány saroknyinál messzebbre indulunk, mindenképp szükségünk lesz egy fűtőre is. A megfelelő izomzat és kondíció szükséges, de nem elégséges feltétel e munkakör betöltéséhez: a fűtőnek pontosan ismernie, értenie, sőt éreznie kell a gép működését. Nem elég csak úgy behányni a szenet a kazánba, hanem az aktuális terhelésnek megfelelő gőzfejlesztést kell biztosítani a szén mennyisége, a levegő bevezetés, a huzatkeltés és a vízszint megfelelő szabályozásával. A szén egyenletes eloszlása a tűztérben különösen fontos: ha valahol egy-egy foltban kevesebb a szén („lyukas” a tűz), az ott beáramló hideg levegő egyrészt rontja a hatásfokot, másrészt a lokálisan túl oxigéndús égés a kazán adott pontjain esetleg túlhevüléshez és sérüléshez vezethet. A fűtő tehát tulajdonképpen lambda-szabályozást végez térben és időben egyaránt. A tapasztaltabbak a füst színéből és eloszlásából megmondják, mi a helyzet a tűztérben, és melyik sarkába kell egy lapát szenet dobni ahhoz, hogy optimális legyen az égés.
Szekrény
A gőzmozdony hosszú, hengeres „kazánja” három részre osztható. A vezetőállás felőli végén található a vízköpennyel körülvett tűzszekrény, ahol az égés zajlik. A középső rész, a hosszkazán egy vízzel teli, nyomásálló tartály, amit füstcsövek százai lyuggatnak át. E füstcsöveken át távoznak a tűzszekrényből a forró füstgázok, miközben a hőeneria egy részét átadják a kazánvíznek. A füstcsövekből kiáramló gázok a kémény alatti hengeres részbe, a füstszekrénybe, majd onnan a szabadba kerülnek. Itt kap helyet az égés intenzitását, így a mozdony teljesítményét döntően befolyásoló szerkezet, a gőzfúvó. A gőzgépből kilépő fáradt gőzt a kémény alatt a füstszekrénybe vezetik, ami a füstcsövekből kiáramló gázokat magával ragadva fokozza a huzatot, így a tűzszekrény rostélyán át extra levegőt szívva táplálja az égést. Ez a trükk persze csak menet közben működik: álló helyzetben a segédfúvóval, friss gőzzel kelthet huzatot a fűtő, ha szükséges. A gőz a kazán legmagasabb pontján, a gőzdómban gyűlik össze, és innen a (gőz)szabályozón keresztül jut el a munkát végző hengerekhez. A fejlettebb típusokban a hatásfok növelésére egy további trükköt, az úgynevezett túlhevítőt is beépítik. Ez egy különálló, a nagyobb átmérőjű füstcsövekbe U-alakban benyúló csőrendszer. A dómból ide kerülő „nedves” gőz már nem érintkezik a vízzel, ezért tovább melegítve túlhevített, „száraz” gőzzé válik, ami kevésbé hajlamos a munkahengerekben a lecsapódásra, így nagyobb hatásfokkal fogható munkára.
Tegyünk tehát a tűzre, nyissuk ki a segédfúvót, és ha a kazánnyomás elérte a tíz bart, indulhatunk. Vegyük ki üresből, azaz zárjuk el a dugattyú előtti és mögötti teret álló helyzetben a biztonság kedvéért rövidre záró szelepet, és tegyük maximális előremeneti állásba az emeltyűt. Ezzel a karral (vagy ritkábban tekerentyűvel) a vezérlő rudazatot állítva gyakorlatilag száz éve megvalósították már a változtatható szelepvezérlést. Az emeltyűvel beállítható, hogy a munkaütem vége felé közeledő dugattyú milyen helyzetében kezdődjön meg az ellenkező irányú befúvás. A mozdonyvezető egyrészt a fordulatszám és a terhelés függvényében (fülre, érzésre) állíthatja a vezérlést a minél jobb hatásfok érdekében, másrészt az irányváltás is az emeltyű átállításával oldható meg. Ezután nincs más dolgunk, mint óvatosan nyitni a szabályzón, ami a kazán tetején levő dómból ráengedi a gőzt a hengerekre. A hangsúly itt az óvatos szón van: a lomhának és álmatagnak tűnő gőzös kerekei pillanatok alatt kipörögnek, ha hirtelen, meggondolatlanul nyúlunk a szabályzóhoz. Ha úgy tetszik, nem csak változtatható szelepvezérlés, de kipörgésgátló is van a mozdonyon – a vezető karjába építve. Sőt vannak injektorok is, erről a következő oldalon olvashatnak.
A dunakanyari gőzmozdonyos kirándulásra a MÁV Nosztalgia meghívására érkeztünk a Vasúttörténeti Parkba. Ficza László és Fábry Péter mozdonyvezetők a szürke hétköznapokon villany- és dízelmozdonyokon szolgálnak, másodállásban viszont hosszú évek óta összeszokott párosként igazítják a gőzöst. Talán nem is nagyon szólnának egymáshoz, hiszen fél szavakból, egy-egy mozdulatból is megértik már egymást, mégis muszáj egész nap beszélniük: a mozdony körül ugyanis nyüzsögnek az érdeklődők, ismerősök, kollégák, vasútbarátok és lelkes amatőrök, kérdések özönét zúdítva rájuk.
A vonat szombaton 9:40-kor indult a Nyugatiból, de ők már péntek reggel óta azon dolgoztak, hogy időben, menetkészen ott álljon a gőzös. Normál esetben elég lett volna késő este felfűteni, azonban a szerkocsi egyik tengelyén előző nap csapágyat cseréltek, ezért a hosszú készülődés és az extra futópróba. A mozdony siklócsapágyainál az acél tengely egy fehérfémmel (ón-ólom ötvözet) bélelt perselyben fut. A folyamatosan kopó perselyt rendszeresen után kell állítani, idővel pedig cserélni szükséges. A kopott perselyhez az istvántelki gőzösműhelyben öntenek értő kezek új bélést és tartják karban, sőt ha épp futja rá, akár az utolsó szegecsig fel is újítják az öreg mozdonyokat. A masiniszták éjjel csak pár órát alszanak a fűtőházban, hazamenni arra a kis időre már tényleg nem érdemes. Indulás előtt újra végigkenik az összes csapágyat, majd a százéves nosztalgiaszerelvénnyel betolatnak a Nyugatiba.
Az első megálló Göd, ahol szó nélkül mászik le és indul el a két vezető a mozdony két oldalán, egyesével gondosan végigtapogatva minden csapágyat. Itt hangzott el a cikk ajánlójában szereplő négysoros párbeszéd is. A csapágy melegedésének oka lehet a túl lazára, vagy túl feszesre belőtt csapágyhézag, de a nem megfelelő kenés is. A csapágy feszességét egy ék segítségével rutinos mozdulatokkal, néhány perc alatt újra beállítják, így menetrend szerint folytathatjuk utunkat. Közben előkerülnek vidám történetek a túlmelegedett és kiolvadt csapágyfém miatti kényszerpihenőkről. Talán még a régi időkből megmaradt hagyomány, hogy az üzemképtelen mozdony nem vet túl jó fényt a vezetőjére, ezért mindent megtesznek annak érdekében, hogy ha lassan és sántítva is, de saját lábán érjen haza a gőzös. Így esik szó a legendárium szerint olajos ronggyal, fadarabokkal, és olajba áztatott vastag menetrendkönyvvel „gyorsszervizelt” csapágyakról és más érdekességekről.
– Két sárga!
– Kettő a sárga! – hangzik fel az újabb nosztalgikus párbeszéd. A korszerű(bb) mozdonyokon manapság standardnak számító automata vonatbefolyásoló rendszer, ami tilos jelzésnél fizikailag nem engedi továbbhaladni a szerelvényt, száz éve legföljebb annyira tűnt elérhetőnek, mint Nemo kapitány Nautilusa. A megoldás megint csak praktikus, és jórészt az élőerőre támaszkodik: a mozdonyvezető és a fűtő minden egyes jelző állását hangos kiáltással jelzi, amit társa szintén fennhangon nyugtáz. Talán már nem is tudatosan, hanem a tudatalatti mélyebb rétegeiből tör fel ilyenkor a kiáltás akár a sztori, vagy a mondat kellős közepén, jelezve, hogy a biztonság mindennél fontosabb. Éberségi kapcsolóra pedig egyáltalán nincs szükség, hiszen a félig nyitott vezetőállásban az elképesztően rázkódó és fújtató mozdonyon esélye sincs senkinek az elalvásra.
Az enyhén emelkedő, majd lejtő szakaszon mutatkozik meg igazán a mozdonyvezető és a fűtő együttműködésének bámulatos összhangja.
– Lezárok – mondja László, mert tudja: rövidesen lejteni kezd a pálya, ahol majd üresbe teheti a mozdonyt, kényelmesen begurulva a következő állomásra. Péter (magyar hangja S. Stallone) ebből pontosan érti, hogy nem kell már a tűzre raknia, inkább némi friss vizet engedve a kazánba veheti majd elejét a túlzott nyomásemelkedésnek.
Műszaki adatok
Motor:
2 henger, fekvő
Hengerűrtartalom: 313 609 cm³
Furat / löke:t 550/660mmIndikált teljesítmény: 1140kW (1550LE)
Gőznyomás: 13 bar
Szolgálati tömeg:
66,9 t
Szerkocsival 106,6 t
Végsebesség:
90 km/h
Üzemanyag:
Vízkészlet: 17 m3
Szénkészlet: 6,1 t
Felépítés:
Ajtók száma: 2
Ülések száma: egy se
Hosszúság: 17 526 mm
Magasság: 4 650 mm
A tíz bar körüli üzemi nyomás alatt álló kazán vízterébe friss vizet fecskendezni nem is olyan egyszerű, különösen ha ehhez energiaforrásként mindössze az ugyanabból a kazánból származó, tíz bar nyomású gőzt használhatjuk. E paradoxon feloldására a gőzmozdonyokon megszokott egyszerű, de brilliáns műszaki megoldást alkalmaznak. Az angolszász szakirodalomban „injector” néven emlegetett eszköz gyönyörű magyar neve: lövettyű. Ebből két darab van a mozdony két oldalán, mozgó alkatrészt pedig gyakorlatilag nem tartalmaz. A lövettyűbe vezetett vizet a megfelelő arányban hozzáadott gőz magával ragadja, miközben az áramlási keresztetszetek, sebességek, hőmérsékletek és nyomások úgy változnak, hogy végeredményben a kazán nyomásánál nagyobb nyomású víz keletkezik, ami egy visszacsapó szelepen keresztül már bevezethető a kazánba.
Safety first
Néhány egyszerű szabályt betartva a gőzmozdony alapvetően biztonságos szerkezet: ezek közül is a legfontosabb, hogy a kazánban mindig legyen elegendő víz. Az alacsony vízszint miatt túlhevülő kazán deformálódik, a hegesztések, szegecsek megolvadhatnak, de ez még mindig bocsánatos bűn ahhoz képest, ha ebben a helyzetben hirtelen, gondolkodás nélkül hideg vizet engedünk rá. A következmény olyan pusztító erejű robbanás, hogy a Cobra11 producerei csak a szájukat tátanák a 40-50 métert repülő soktonnás vasdarabok láttán. Szerencsére a magyar vasút történetében mindössze három ilyen esetet jegyeztek fel, ami a több száz gőzmozdony évtizedeken át tartó üzemeltetését nézve nem is olyan rossz arány. A vízszintet egy, a kazánhoz kapcsolódó nyomásálló üvegcsőben ellenőrzik. A biztonság kedvéért vízszintjelzőből vagy két darab van a vezetőállás két oldalán, vagy úgynevezett kémcsapokkal valósítják meg a redundanciát. A biztonságos vízszint alsó és felső határán, valamint a közepén elhelyezett csapokat egy-egy pillanatra megnyitva tíz bar nyomású víz, gőz, vagy a kettő keveréke tör elő a kazánból, ebből gyakorlott szemmel megbecsülhető a vízszint. A biztonságkritikus elemek többszörözését sem a repülésben találták fel: két, független lövettyű teszi lehetővé, hogy minden körülmények között tartani tudjuk a vízszintet a kazánban, és két biztonsági szelep gondoskodik aról, hogy ne alakulhasson ki veszélyes túlnyomás. Egyes mozdonyokon a tűztér fölött a víztérben elhelyezett ólomcsavarok további biztonsági funkciót látnak el: az esetleges alacsony vízszint miatt emelkedő hőmérséklet megolvasztja őket, a kazánből így kiáramló víz pedig eloltja a tüzet. (Villanyászoknak: olvadóbiztosító...) Ha műszaki probléma, vagy kezelési hiba miatt a helyzet mindezek ellenére kritikussá válna, a mozdonyvezető „ledobja” a tüzet, azaz a tűztér alján levő rostélyt kinyitva akadályozza meg a további túlhevülést.
Szob állomásra érkezve a mozdony átjár a vonat másik végére – illetve csak átjárna, de akkor szerkocsival előre, azaz „hátrafelé” kéne húznia a vonatot Pestig, ami csökkentett sebességgel elvileg lehetséges, de egyáltalán nem praktikus módszer. Az ember első gondolata a fordítókorong, ilyen azonban Szobon nincs. Van viszont deltavágány, ami sok-sok éve kifejezetten a gőzmozdonyok miatt épült, így szabályos Y-fordulót mutathatunk be az állomás mellett hatvan tonna forró vassal, majd kisalakolunk és egy tűzcsapról vizet vételezünk.
A néhány órás pihenő alatt őrtűz pislákol a kazánban, majd indulás előtt következik a szokásos olajozási rituálé, és már robogunk is vissza. A Dunakanyarban vidáman szól a mozdony sípja: a vasúti átjáróknál kötelező hangjelzés mellett az integető gyerekeknek és a tavaszi napsütést élvező lányoknak is jár egy-egy füttyentés. Megfigyeléseink szerint a gyakorlatban a sípszó hossza a kosár méretével egyenesen arányos.
109 109
A 109 sorozatú gyorsvonati gőzmozdonyokat az 1910-es években a Déli Vasút (cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság) megrendelésére fejlesztették és több helyszínen is gyártották. A 109 109 pályaszámú mozdony 1917-ben a Floridsdorfi Mozdonygyárban látta meg a napvilágot akkortájt, mikor az Auróra ágyúlövésére a vörösök a Téli Palota ostromára indultak, és nem sokkal azután, hogy a csikósi Puppchen Magyarországra érkezett. Ez a gőzös ment Kanizsára – ott lakott ugyanis, és a Balaton déli partja mentén szolgált egészen a hatvanas évek végéig. A következő húsz évben a gárdonyi vasútállomást díszítette, míg 1986-ban Budapesten fel nem újították. Ekkor kapta vissza a Monarchia idején viselt jellegzetes zöld-vörös színét is, és azóta nosztalgiavonatokat továbbít határainkon innen és túl.
A Nyugatiba érkezve a szokásos spontán csődület és csillogó szemek veszik körül a mozdonyt az öt és kilencvenöt év közötti korosztályban, majd leszállás után az egész szerelvény ismét tolatva teszi meg a néhány kilométeres utat a Vasúttörténeti Parkig. A tűzre már régen nem raknak, a fűtőházba érkezve pedig már csak néhány rutinművelet van hátra: a kazán alján a víztérben összegyűlt lerakódásokat lefúvatással távolítják el, majd teljesen feltöltik vízzel. Végül a mozdony egész napos gondozása után saját magukra is szánnak pár percet: ilyenkor értékelődik fel a fűtőházba telepített zuhany jelentősége - bár az olaj, a szénpor és a pernye utolsó nyomai csak másod-harmadnapra tűnnek el az ember bőréről. Ezzel együtt is irigylésre méltó munkájuk van, amit a legtöbb ember szívesen elcserélne a sajátjával – ha nem is egy életre, de jó pár órára.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
