A Mazda fennállásának legnagyobb és legdrágább fejlesztési programjába kezdett négy éve. Mondjuk ehhez képest elég esetlen nevet adtak az egésznek, de nem baj. Furcsa, toldott-foltozott Mazda6-osoknak látszó prototípusokban próbáltuk a SkyActiv technikát – és ez igazi élmény volt.
Már a rendezvény elején felcsillant a szemünk, amikor megkértek minket: vegyük figyelembe, hogy a később vezethető prototípusokban nem működik a DSC, (azaz az ESP-nek megfelelő Mazda-fícsör), és egyetlen légzsák sincs bennük. Többeknek felcsillant a szeme, nekem is. Hogy miért?
Egyrészt, egy autós újságíró sok mindent vezethet, de a fejlesztés fázisában nemigen találkozhat olyan prototípusokkal, mint ezek itt. Másrészt, marha érdekes a téma olyan szempontból is, hogy évek óta csakis ESP-s kocsikkal találkozunk (a középkategóriában). Ma már szinte lehetetlen eldönteni, hogy mi az , ami az elektronikától jó, és mi a vastól. Hát, itt majd elválik.
Más kérdés, hogy ehhez miért kellett a Beleár-szigetekre (konkrétan: Mallorcára) utazni, egy olyan kaliberű versenypályára, mint az örkényi Euroring, azzal a különbséggel, hogy itt az aszfalt nagyságrendekkel kopottabb. Elsőre nem is értettem, hogy miért olyan gumik vannak a kocsikon, amelyek nem tapadnak. Aztán kiderült, tapadnának azok, ha lenne mibe.
Ám mindenekelőtt tisztázzuk, mire volt a nagy hajcihő.
Assur, aki a mi hírszerkesztőnk, már unottan irkálja a Mazda Skyactiv programjáról szóló híreket, legalább egy éve. Ekkor kezdték el meggyúrni a médiát, hogy lesznek majd új motorok, futóművek, platformok – az egyszerűség kedvéért az egészet egy kalap alá vették, és elkeresztelték Égaktívnak. Hát, zseniális. Nyilván a blue, eco, green és egyéb előtagokat már porrá csépelte a többi gyár, meg így, futóművestől-kasznistól kevésbé állná meg a helyét. Mégis az egésznek, nevestől-dumástól volt valami humbug íze. Mintha csak pofoznának valami régi dolgot, és igyekeznének a valósnál nagyobb jelentőséget tulajdonítani neki.
Ehhez képest kellemes meglepetésként ért, hogy valódi fejlesztések vannak a háttérben, olyannyira, hogy pont a bemutató időpontjától Japánban már rendelhető a Mazda 2 (ott Demiónak hívják) az új, 1,3-as Skyactiv motorral. Ami a gyakorlatban a benzinmotorok új, közvetlen befecskendezéses nemzedékét jelenti. Együd Tibor, (ő a Mazda importőr ügyvezetője) elárulta, hogy az EU-ciklus szerint mérve az új motorral 3,3 liter lenne a 2-es kombinált fogyasztása, ami hátborzongatóan jó érték. Nyilván, a gyakorlatban nem reprodukálható, de fogyasszon másfélszer annyit! Az mennyi is? 4,95 l/100 km? Az elég jó egy benzinestől...
Csakhogy Tibor azt is tudta, hogy miért nem árulják Európában. A japánok nem csak a fogyasztási adatot közölték, hanem a felárat is. Az európai importőrök ekkor mondták, hogy köszönik, jó lesz a régi. Nyilván nem gonoszságból, hanem azért, mert ebben a kategóriában soha meg nem térülő beruházás lenne a vásárlóknak.
Nekünk azonban nem ezt mutogatták, hanem azt a technikát, amely a következő Mazda 6-osban jelenik meg 2013-ban, ám előtte már a CX-5 nevű, pofás kompakt SUV is erre épül, amely az idén Frankfurtban már ott lesz, és 2012-től árulják is.
Hogy mire épül? Alapvetően egy új platformra, új első-hátsó futóműre és új motorokra, váltókra. Az egynapos programon kiscsoportos foglalkozásokon verték a fejünkbe az infókat a fejlesztő mérnökök, illetve, az európai honosítást végző német kollégáik. Lesz itt új kétliteres benzinmotor, 14-es kompresszióval. Aki erre még nem kapta volna fel a fejét, annak rögtön hozzátették: a Ferrari 458-asé 12,5, de az F1-es motoroké sem több. Aztán, azt is elmondták, hogy lesz itt kétturbós dízel, az is 14-es kompresszióval. És lesz mázsával könnyebb bódé, meg száműzik a kettős keresztlengőkaros első futóművet is, úgy, hogy a végeredmény jobb. Az automata váltó meg olyan lesz, mint a DSG, csak jobb, a kézi meg az MX-5 élményét tudja majd. És mindent kidobnak, ami eddig volt – mivel négy éve erre gyúrnak, és gyakorlatilag minden mást – még a Wankel-fejlesztést is – félretettek a Skyactiv program érdekében. Kivéve a pénzt: a Mazda soha nem költött ennyi pénzt még semmire.
Ugye-ugye, kezd izgalmassá válni a dolog? Lapozzon.
A tökéletes test
Az egész esemény arról szólt, hogy itt már a jövő Mazda 6-osai szaladgálnak, amelyek látszólag úgy néznek ki, mint a mostani. Leszámítva pár dolgot: ahol kellett, betoldottak, szélesítettek, satöbbi. A popszegecs-mű nem holmi kontárok, hanem mérnökök keze munkája. A karosszéria alépítménye már az új platformra készült, csak a fölső héj nem. Hozzáteszem: ezek a darabok jóval korábbi fejlesztések lehetnek, mint ahol jelenleg a következő 6-os tart, hisz három évvel a gyártás előtt már általában végeleges a dizájn, igaz, a hangolás még bőven módosulhat.
Az egész platformmal az volt a cél, hogy a kompakt autóktól felfelé bármelyik Mazda modellnél használhassák. Elöl a kettős keresztlengőkaros futómű helyére MacPherson került, ami elvileg visszalépés, de én jobb szeretem a végeredményt minősíteni, nem az elvet. Hátulra viszont a jelenlegihez hasonló, többlengőkaros futómű került. Viszont számos dolgot módosítottak, hosszabbak a rugóutak és a lengéscsillapítók, a hátsó apró módosításokkal arra is megfelel, hogy egy diffi és két féltengely elférjen az összkerekes CX-5-öshöz. Annyit azonban elkottyantott a mérnök, hogy hátsókerék-hajtáshoz más platformot terveznek.
A karosszéria legfontosabb újdonsága az, hogy több ultranagy szilárdságú acélt alkalmaztak: ezeket melegen sajtolják, nem úgy, mint a pronyóbb lemezeket, de ezt már megszoktuk az új karosszériáktól. Ahogy a kisebb tömeget és a nagyobb szilárdságot is, itt harminc százalék a javulás, csak épp azt nem tudni, mihez képest.
És még egy fontos dolog: az utastér alatt a hosszanti tartókat teljesen kiegyenesítették, szemben a mostani 6-ossal. Hogy ez miért jó? Mert könnyű rövidebb vagy hosszabb kocsit készíteni. Igaz, oldalanként van egy átlós, harmadik tartó (ő a háromágú szigony középső hegye) , de ez is könnyedén módosítgatható. Sőt, ahogy Tomita szan, a témafelelős elmondta huncutul, a keskenyebb autókhoz még alacsonyabbra is vehetik a tartót. Ja, és az egész hóbelebanc nem csak rövidebbre, hanem keskenyebbre is készíthető.
Úgy gondoltam, hogy szemét leszek, elvégre az ilyen eseményeken mindig csak a pozitívumokról esik szó. Ezért megkérdeztem, mi az új hátsó futómű legnagyobb hátránya. Mérnökünk csak egy pillanatra fagyott le. Aztán elmondta, hogy ugyan nem hátrány, de a futómű feladta a leckét a karosszériás mérnököknek. A hátsó hosszlengőkar bekötési pontját megemelték négy és fél centivel. Ennek két oka van: egyrészt a zöttyenők kisebb hosszirányú erőt generálnak, másrészt fékezéskor csökken a bólintás. De ez a négy és fél centi rettenetesen sok, hiszen a karosszéria egyik csomópontjáról van szó, amiben végül egy masszív dobozt alakítottak ki a lengőkar bekötéséhez. Meg is mutatták, tényleg durva.
Ja, és még egy érdekesség. A nyers karosszéria tömegén mintegy húsz kilót fogtak. Viszont az első és hátsó segédvázon további tizenegyet – na ez a nagy szó.
Szív, sűrít, nagyon sűrít
A Skyactiv-G benzinmotornál rögtön felvetődik a kérdés, hogy miért vergődnek annyit, ahelyett, hogy ráakasztanának egy turbót. Elsőre a japán mérnök a szokásos japán mérnöki válasszal jön: mert az olyan bonyolult. Aztán, kicsit árnyalja a képet: a motornak olyannak kellett lennie, hogy a világon bárhol megfeleljen, márpedig a turbó – ha nem MPS-stílusban gondolkodunk – csak Európába jó. Azt persze nem részletezte, hogy vajon egy 200 baros befecskendezési nyomású, 165 lóerős cucc mennyire felel meg bizonyos romantikus benzinekhez, nem tudom, mindenesetre tény, hogy így a turbóhaláltól való rettegés kiirtható a tulaj életéből.
A motor teljesen új, láncos vezérléssel, könnyűfémből. A furat kisebb, a löket nagyobb, mint volt, ennek ellenére impresszív, hogy mennyivel könnyebb a dugattyú és a hajtórúd. A szelepvezérlés változó, a kipufogóoldalon hidraulikus működéssel, a szívónál a gyorsaság érdekében elektromos aktuátorral.
A közvetlen befecskendezéshez egészen durva, 14-es sűrítést választottak, ez a ma létező legnagyobb érték. A kopogásos égés elkerülésére rétegzett töltésű a motor, azaz a zaftosabb részek a gyertya körül koncentrálódnak, amit a szikra meggyújt, viszont a hengerfal felé már szegény a keverék. Hogy mindez így alakulhasson, egészen különleges a dugattyútető kialakítása.
Ahogy a kipufogórendszer is: négy a kettőbe az egybe rendszer kifejezetten szép, és a változó szelepvezérléssel karöltve megakadályozza, hogy a kipufogógáz a szívóütem során visszajusson a hengerbe. Számára csupán egy út marad: a hűtött EGR. A kétliteres benzinesből egészen szép, 210 Nm nyomatékot csiholtak ki, és ez hamarabb rendelkezésre áll, mint a referenciának tekintett kétliteres BMW motoré. És persze, még mielőtt elfelejtem: kevesebbet fogyaszt, mint a korábbi motor, és könnyebb, satöbbi. Kisebb már van belőle (1,3 l), de lesz egy köztes is, ami nem 1,6-os lesz. Én 1,5-ösre fogadnék.
Fúj, de nem annyira sűrít
A benzines motornál ugyebár láttuk: a hatásfok növelésének kulcsa a magas kompresszió. Hogy teljesen megzavarodjunk, a dízelmotorét alaposan csökkentették. Persze ez a 14:1-hez érték csupán egy geometriai érték, hisz esetünkben a turbó miatt eleve nagyobb nyomásról indul a játék. De nem: a fejlesztőmérnök megnyugtatott minket, hogy a turbó sem tol oda jobban.
Akarom mondani, turbók. Mert az új, 2,2 literes dízelnek kétlépcsős feltöltése van, egy kisebb és egy nagyobb csigával. A motor teljesítménye 175 lóerő, a nyomatéka pedig eléri a 420 Nm-t. Nem rossz, noha nem is kiugró értékek, de talán nem baj. A befecskendezési nyomás 2000 bar.
Hogy mi értelme a kis kompressziónak? Természetesen ez nem azt jelenti, hogy ez így jó, hanem azt, hogy így optimális, például emisszió szempontjából. Mivel a nyomás lassabban nő, kicsit előbb fecskendeznek be, ettől picit jobban keveredik a gázolaj a levegővel, és talán kevesebb az oxigénben aránytalanul dús rész, a hőmérséklet alacsonyabb, az égési csúcsnyomás pedig csökken. Ezért kevesebb nitrogénoxid képződik. Olyannyira, hogy nincs szükség az Euro 6-os norma teljesítéséhez külön kezelésre, mint például denox-katalizátor, Ad-blue adalék és egyéb kényelmetlenségek.
Érdekes módon a mazdások szerint az expanzió is jobb a kis kompresszióval. Mivel az égés lezajlik mire a dugattyú eléri a felső holtpontot, a gyakorlati terjeszkedési viszony jobb, mint egy nagy sűrítésű dízelnél, azért a termikus hatásfok is nagyobb.
Csakhogy az ilyen motort hidegben átkozottul nehéz beindítani, mert instabil az égés. Ezért kicsit trükközni kell: ilyenkor az egyik kipufogószelep kicsit nyitva marad a szívóütem alatt, így kis kipufogógáz áramlik vissza a hengerbe, ami hatékonyan növeli a hengerben uralkodó hőmérsékletet. Igaz, ehhez olyasmi változó vezérlés kellett, mint a Honda V-TEC-je, ahol a himba kétféle bütyköt tud lekövetni.
A váltók is változóban
A Mazda a váltókat is lecserélte. A márkakereskedők biztos örülnek majd a hírnek, hogy végre lesz a dízelhez is automata, mert Együd Tibor szerint ebben a szegmensben a vevők nagyon igénylik. És igazuk van. Ezért aztán az új automata és az új kézi váltó is kétféle változatban készül: 270 és 460 Nm-re méretezve.
Az automatánál a fő érdekesség az, hogy a hatásfokrongáló hidrodinamikus nyomatékváltót leginkább áthidalják egy kuplunggal. Ez az EU-ciklus mérésekor azt jelenti, hogy az idő 89 százalékában zárva van, szemben a mostani ötgangos 64 százalékával. És ilyenkor nem kajál többet, mint egy kézi váltó. A hidrodinamikus nyomatékváltó csak elinduláskor és kapcsoláskor működik, ami direktebb vezetési érzést ad: a gázadásra lineáris és azonnali gyorsulás a válasz.
Mellesleg, a váltásokat is gyorsabban végzi: állítólag van olyan szituáció, amikor még a DSG-nél is gyorsabb, például 6.-ból 3.-ba, vagy 6.-ból 5.-be visszakapcsoláskor. Minden más esetben ugyanolyan gyors, mint a DSG, azaz 0,15 másodpercen belül reagál.
A kézi váltónál a rövidebb kapcsolási utat (50 mm helyett 45 mm) és a kellemesebb váltási erőt emelték ki. Mivel a kapcsolómechanizmus függőleges, az alkatrészek súlya segíti a váltást, és az új csapágyazásoknak, reteszeléseknek köszönhetően olyasmi lesz az élmény, mint ez MX-5-ben – mondták.
És jött a pálya...
Alapvetően meglepett, hogy a mostani 6-osnak látszó jármű mekkora. Nem tudom, hogy a vezetőülés és a kormány helyzete már a következő 6-osénak felelt-e meg, de az biztos, hogy a tengelytáv lényegesen nagyobb. Ezt már csak azért is könnyű volt ellenőrizni, mert a bécsi reptérig Mazda 6-ossal mentünk, ami szép nagy, de azért nem tűnik akkorának a hátsó tér, mint egy Skoda Superbben. A prototípusokban igen.
A felmatricázott autók amúgy viccesen szedett-vedettek. Az oldalsó légbefúvók nem működtek, a motortérnyitó csak egy drót, az automatákban a kézifék leragasztva duck tape-pel. A kormányoszlopot műbőr borította, mert ez is új: a villanyszervo motorja felköltözött a kormánygépről a kormánytengelyre.
Szomorúan szembesültünk azzal is, hogy jobbkormányosak. Mindegy, két kör alatt megszoktam, hogy melyik kezemmel váltsak, csak az zavart, hogy az A oszloptól jobbra nem láttam ki. Először a benzinesekkel mentünk, de sajnos nem volt referencia az összehasonlításhoz, így csupán annyit szűrtem le a végén: ha egy kétliteres benzines ereje nem vész el egy ilyen pályán, az már jó. A kis tömeg is segítség ebben, a következő 6-os ugyanis összesen száz kilóval lesz könnyebb a mostaninál, ami rettentő sok. Ahogy Macumoto szan, az európai kutatás-fejlesztési alelnök mondta: „gondoljanak csak bele, ez majdnem kétszer annyi, mint az én súlyom”. Mondjuk, ez csak referencia kérdése.
Nem tudni, hogy a szoftver mennyire végleges, de az automata váltó valóban nagyon élénk. Tényleg gyors, finoman vált és ha kell, motorféket is ad. Gondolom, a pályahasználat a sportos stílusú kapcsolási térképet csalogatta elő belőle, és ez valóban jól működött. Őszintén örültem, hogy a hosszú elnyújtott jobbos kanyarban nem kellett ballal a váltókar után kapirgálnom. A dízelhez közútra is ezt választanám, abban biztos vagyok. A benzineshez? Tudja a fene, ott, azért elbizonytalanodnék, mert a kézi váltó is jónak tűnt.
A hazaúton, Bécsben beültem az anyósülésre, és a próba kedvéért végigkapcsoltam a váltót ballal, vajon érzem-e a különbséget. Nos, az öt milliméterrel rövidebb kapcsolási utat nem, azt viszont igen, hogy az erő kisebb, és sokkal egyenletesebb lefolyású az új váltóval. De nekem a régi is bőven megfelelne.
Azt is megállapítottuk, hogy fékezéskor tényleg alig bólint az autó és az oldaldőlés is elfogadható kanyarban. Az teljesen lenyűgözött, hogy mennyire könnyedén irányítható a hatalmas test, de az még jobban tetszett, hogy mennyire semleges. Ha az ember nem kezdte túl gyorsan a kanyart, szinte észrevehetetlen volt az alulkormányozottság – ha viszont igen, akkor hirtelen jött meg, és szépen lelassult tőle az autó. Aszfalton semmi szüksége nincs elektronikus stabilizálásra.
Az olyan dolgokat, mint zaj, nem minősíteném. A prototípusok motorterét szinte csurig töltötték habbal. Viszont a dízel hangja tökéletesen mentes volt a kerregéstől, ez inkább úgy ketyegett, mint a Honda 2,2-es dízele, amikor megjelent az Accordban. Aztán felemelték a befecskendezési nyomást, és elmúlt neki – a Mazda viszont 2000 barral is normál tónusú hangot produkált. Reméljük, ez szériában is így lesz.
További cikkeink
