Münchenben hirtelen minden olyan egyszerűnek tűnt. Olyan nagyon egyszerűnek, hogy szerintem mindenki feltette magának a kérdést – miért nem így készülnek az autók már bő száz éve? Minek komplikálták eddig ennyire a dolgokat? Kell egy egyhengeres alapmotor, aztán szépen, egymás mögé legózva kapjuk a mind többhengeres nagyobbakat. Erre a kérdésre azonban nem lett válasz, én is csak arra tudok gyanakodni – Piszkos Fred belenyúlt, és ahogy szokta, csak kavarta, kavarta, kavarta.
A BMW 2011-ben esedékes Innovation Day-éről van most szó – tudják, ez az a nap, amikor a müncheni designközpontban (ahová szigorúan tilos fényképezőgépet bevinni, mert kicsit túlságosan sok brokátosra maszkírozott leendőautó orra kandikál ki mindenféle ablakokon és réseken) felfedik az újságíróknak a Jövőt.
Olyan bő tíz évvel ezelőtt voltam először ilyenen, és a változó idejű és emelésű szelepvezérlést, a start/stop automatikát és a hozzá kifejlesztett, lendkerék köré épített generátor-önindítót például már akkor bemutatták nekünk, holott ezek akkor még a Holdban voltak. Na de mit vezetnek elő vajon 2011-ben, amikor minden az elfogyó olajkészletekről, az élhetetlenné szennyeződő levegőről, szívfacsaróan kihaldokló bébifókákról, valamint az olyan óriásivá táguló ózonlyukról szól, amin át a Föld mindjárt kiesik az űrbe?
Pár év alatt szinte megszoktam, hogy az autószalonokon a hibridektől már nem is látni az autót, hogy a bemutatókon már szó sincs izgalmas motorhangról, pirosba forgatott fordulatszámmérőről, precízebb váltókapcsolási érzetről, csupán a kilogrammperszén-dioxidok röpködnek, meg a teljesen életszerűtlen, szabványos európai vezetési ciklus szerint mért fogyasztási adatokat szajkózzák. És az előadók előbb-utóbb mindig elkezdenek beszélni a hibridekről, a villanyautókról. Őket már átkódolták, engem is át kéne, de kicsit még várok valami erősebb noszogatásra.
Bár a müncheni egynapos bemutató-sorozaton össz-vissz talán, ha húsz percet vezettünk új autót, mégis üdítő volt a sok előadás. Mert azokon elsősorban benzinmotorokról, modern dízelekről esett szó, no meg sportosságról, élvezetes vezethetőségről. Jedlik Ányos réme csak a végén huhogott elő a sarokból, de akkor már úgyis félkómás voltam.
A múlt szomorú hieroglifája lenne talán a BMW? Kötve hiszem. Nem múltba révedő gyártó az, amely olyan brutális erejű, nagy, kényelmes kocsit tud készíteni, amely bármilyen vezetési stílus mellett hét-hétfél körül kajál. Miközben más márkák speciálisan a szerény fogyasztásra kihegyezett, sokkal kisebb, a takarékosságuk miatt meglehetősen bénán vezethető autói sem esznek kevesebbet nála. Amióta bevezette ezt az Efficient Dynamics szlogent, a BMW valahogy hihhhetetlenül érzi ezt az üzemanyaggal spórolósdit. Abba láttunk most bele kicsit, hogyan csinálják.
Motorfejlesztés, energiagazdálkodás, könnyű építés, aerodinamika – elsősorban ezekkel játszanak. Vegyük a legegyszerűbbet, a súlyt. A sikeres versenyautó- és sportkocsi-építők – Ettore Bugatti, Enzo Ferrari, Colin Chapman, Gordon Murray – sátánként rettegnek a kilóktól, a kis tömeg ugyanis sokszor többet ér egy gyors autó esetében, mint a nagy teljesítmény. Nézzenek utána, hogyan alázta a földbe a kis Saab a nagy Mercedeseket, az apró Mini a Porschékat, a Lotus 11 a nagy Ferrarikat mindenféle rali- és pályaversenyeken.
Csak könnyedén
Egy könnyű autót könnyebben mozdít a motor, lassít a fék, kanyarban kisebb erők akarják letéríteni az ívről, ergo keskenyebb kerekeken is ugyanolyan jól tapad, szerényebb teljesítményű motor is elég bele, utóbbi kettő pedig a fogyasztás- és emissziócsökkentés legjobb eszközei közé tartozik.
A BMW pedig nagyon rányomult erre a témára. Szénszálas műanyag, alumínium, magnézium, bio-műanyagok, sőt, még papír is szerepel az acélt már manapság is erősen kiszorító cuccok között. Műanyaggal kitöltött, üreges küllős alufelnik, teljesen műanyagból készült pedálok és pedálállvány, szénszálas motorházfedél (amivel a gyalogosvédelmi előírások is minden további nélkül teljesíthetők), a világ legolcsóbban előállított, termékdíjas alu-ajtói (a négy darab autónként mínusz 23 kilót jelent), alumínium rugótornyok a kasznin (-5 kg), szénszálas héjú ülések az M3-ban... Ha ez a minőség marad, pártolom a műanyagot, jöhet. De azért az a papírból készült, méhsejt-szerkezetes motorházfedél, amit mutattak, hogy igen erős, könnyű és olcsón előállítható, kicsit kiverte nálam a biztosítékot. Képzeljék el milyen lesz, amikor húszmilliós origami-BMW-k állnak majd a szalonok kirakatában... Volt is régen erre magyar szó: papírjaguár. Igaz, azt a Trabantra mondták. Akkor még.
A legérdekesebb ebben a fogyókúrás előadásban a tárcsafék volt, amit mutattak. Képzeljenek el egy filigrán alufelnit, aminél a küllői végén egy féktárcsa van. Le volt téve mellé egy hagyományos tárcsa is, lehetett emelgetni. Embertelenül sokkal nehezebb volt az új fajtánál.
Ja, ami még izgalmas volt: a BMW szokik le a motortér-hangszigetelésről, és egyre inkább helyben, magán a motorblokkon, a kipufogórendszeren nyeleti el a rezgéseket. Így sokkal kevesebb szigetelőanyag kell, ráadásul hatékonyabb is a csillapítás. Még a katalizátort is beburkolják egy spéci, szendvicsszerkezetes bugyorba, amitől úgy néz ki, mint valami óriási uzsonnacsomag. Az egyórás előadás alatt fejben olyan bő ötvenkilónyit faragtunk le összesen mindenféle autókból – nettóban nem rossz.
Két új motor, egy új váltó, ami ráadásul gondolkozik
Még nincs, de már csak hónapok kérdése, hogy hozzájussunk mindenféle BMW-kben a két új motorhoz, amelyekről szó esett. Egyik egy négyhengeres, kétliteres, benzines turbó, 245 lóerővel, 350 newtonméternyi nyomatékkal – utóbbi már 1250-es fordulaton megvan. Jézus.
Vezettem is egy ilyen motorral szerelt X1-est, az volt neki a felcíme, hogy xDrive28i. Nem sokat, talán húsz kilométert, de talán elég, ha annyit mondok róla: 215-tel araszoltunk az autópályán, majd próbából beletapostam a hosszú pedált a szőnyegbe, és akkorát indult onnan, hogy megnyekkent a nyakam. Brutál. Annyira lenyűgöző volt, hogy még a hangját is megbocsátottam neki, ami egyébként leginkább egy háromrétegnyi dunna alatt szendergő Nissan Sunnyéra emlékeztetett. Amikor ezt a párhuzamot vázoltam a tőlem az autót visszavevő BMW-s embernek, pillanatra furcsa fintort véltem átsuhanni az arcán. Nem értettem, miért, hiszen a Sunny-k motorja igazán tartós, kellemes, takarékos volt...
Az X1 xDrive28i motorjában egyébként akad jó néhány műszaki trükk. Sorolom:
- egymás fölött, eltolt síkban forgó kiegyensúlyozó-tengelyek – kivételesen rezgésmentesre optimalizálható így a működés,
- kétfúvócsöves turbó – ennek köszönhetően nagy, jókora teljesítményű, mégsem túlságosan sokat forgó, tehát tartós turbót lehet használni. Két-két henger leömlője kapcsólódik egy-egy csatornába, s ez a két csatorna külön fújja a turbó lapátjait. Így az egymást zavaró gázlengések nem zavarnak bele az áramlásba, sokkal hatékonyabban kihasználható a hengerektől érkező gáznyomás, a nagyobb turbó is minimális késlekedéssel felpörög. Turbólyuk alig, és már kis fordulaton megvan a töltés, csupa jó dolog,
- a kettős tömegű lendkerékben röpsúlyos inga van, amely főleg kis fordulaton simítja az egyenetlen járást. De szép is lesz az ára ennek, ha véletlenül cserélni kell...,
- a hengerek vonalához képest 14 mm-rel eltolt középpontú a főtengely – ez jelentősen csökkenti a belső súrlódásokat,
- VANOS változó idejű a szelepvezérlés,
- Valvetronic változó mértékű a szelepemelés,
- közvetlen a benzinbefecskendezés.
Ja, azért néhány adat is álljon itt, hogy mit művel ez a motor az X1-essel: 0-100 km/h 6,5 másodperc alatt, 7,9 l/100 km-es fogyasztás.
A másik rövidesen jelentkező motor egy háromliteres, sorhatos dízel lesz 258 lóerővel, 1500-tól meglevő, 560 Nm-es nyomatékkal, az 530xD-be szerelve 5,7 literes átlagfogyasztással és 150 g/km-es szén-dioxid kibocsátással. Kisebb tömegű, csupán négysonkás főtengely, csökkentett belső súrlódás, nagyobb befecskendezési nyomás (1800 bar, max.), rövidített szívócsatorna a fejlesztések lényege.
Na, majd ha jön a háromhengeres 725i, akkor lesz szép világ. Hogy nem lesz ilyen? Azért lapozzanak, mert nem biztos, hogy vad spekuláció ez.
Fenti két új motorral együtt jelenik meg a ma már kapható, nyolcfokozatú automataváltó intelligens változata. Ennél – ha a nem egészen három és fél órányi alvás miatt az agyamon ülő köd sűrűjéből jól vettem ki az előadó szavaiból – igazából a vezérlőelektronika az újdonság.
A navigációs rendszer ugyanis elmeséli a váltónak, hogy mikor, mekkora kanyar jön (ennek neve elektronikus horizont, mint megtudtam), utóbbi pedig aszerint pakolgatja vissza a fokozatokat, hogy mennyire éles lesz a forduló és milyen sebességgel halad az autó. Talán megszűnik végre, amit annyira utálok az automata váltókban – hogy maguktól mindig rossz fokozatban vannak a kanyar elején, aztán menet közben gangolgatnak, hogy összeszedjék az autót, vagy esetleg a fékezésből már tudják ugyan, hogy vissza kell kapcsolniuk, és utána tartják is a fokozatot, de az valahogy mindig eggyel magasabb fokozatban erőltetik a motort, mint ami az ízes autózáshoz jó lenne. Az új váltó viszont pont úgy – vagy még jobban – előre gondolkozik, mint mi, és ha minden igaz, igen fincsi lesz.
Kérdezhetik, hogy mi történik majd ezzel olyan országokban, mint például Olaszország, ahol rémesen pontatlanok a digitális navi-térképek. Nos, a navis váltogatás kikapcsolható, de a váltó úgy is használja az agyát – ilyenkor érzékszervei a szélvédőbe épített, alakfelismerős kamera, az ultrahangos távolságérzékelő, valamint a tolatóradar.
Ja, az a neve ennek az izének, hogy Feed Forward Control with Foresight. Nem fordítom le, mert szörnyű, inkább bontsanak ki egy sört.
Motorblokkok szorzógéppel
Ha kicsit távolabbra vetjük szemünket a BMW-időskálán, egy teljes, új motorcsalád körvonalait látjuk kibontakozni. Ezek a motorok három uszkve öt éven belül leváltják a teljes mai motorgenerációt. Alapjuk egy egyhengeres bázismotor, ebből készülnek majd egymás mögé tétellel a mind több hengeres, nagyobb blokkok - persze nem szó szerint kell ezt értemezni, mert egybeöntött blokkok lesznek a többhengeresek is, de az alapelemeik ugyanazok lesznek.
Akár benzines, akár dízel, valamennyi feltöltött lesz, és mind a tűzfalhoz közel eső, hátsó végénél hordja majd a vezérlését, hogy a blokk eleje alacsony maradhasson. Erre nemcsak a jobb aerodinamika miatt, de gyalogosvédelmi okokból is szükség lesz.
Hosszas kísérletezések után a BMW mérnökei eljutottak a turbóval feltöltött motorok égésterének ideális lökettérfogatához, 500 köbcentiméterhez - plusz-mínusz ötven. A fejlesztést az egyhengeres motormodul megalkotásával kezdték, amelynél a befecskendező-fúvóka az égéstér közepében van, természetesen kettő a vezértengely, változó idejű és emelésű a szelepvezérlés, alumínium a motorblokk-öntvény.
Ebből az egyhengeres motormodulból hat összekapcsolásával készülhet a háromliteres sorhatos, négy a sornégyet, három a sorhármat adja ki – bizony. Lesz tehát háromhengeres BMW, nyolchengeresről viszont szó sem esett.
A végén még igaznak bizonyul az a rémálom, amit pár évvel ezelőtt poénból írtam a Körúton krúzoló, felirattalanított, ültetett, nagyzenés, háromhengeres 712i-kről... De mivel a szabványos blokk ötszáz köbcentis, ezért az inkább 715i lesz az. Sőt, ismerve a BMW névadási szokásait turbós vonalon, inkább 525i-nek nevezik majd. Jakérem, a felirat legalább okés lesz, de nem tudom, hogy a Barkas-hangot milyen trükkel tüntetik majd el.
A modulos építkezésnek számos előnyét vázolták. Sokkal nagyobb darabszámban lehet azonos alkatrészeket, egységeket előállítani, ami jóval olcsóbbá teszi a tervezést, a gyártást, a szerelők számára áttekinthetőbbé a javítást. Ezekben a motorokban azonos lehet a vízpumpa, a változó szelepvezérlésért felelős VANOS-elem (most háromfélét használnak), a hajtórúd, a csapágyazás, a dugattyú, a befecskendező-fúvóka, a motortartó bak, a szíjtárcsák. És ugyanazzal a technológiával készülhet a hengerbevonatolás, az alap-hengerfej tőcsavar-elhelyezése is azonos lehet (ez határozza meg a vezérlés elhelyezkedését is). A lehetőségek végtelenek.
E modulmotor benzinesként 40-70, dízelként 30-55 lóerősként készülhet, a többhengeres változatokhoz elég felszorozni az értékeket a hengerszámmal – nagyjából megkapjuk a kumulált teljesítményt.
Mit is talált fel a BMW?
Szerintem itt azért a BMW kicsit a melegvizet fedezte fel, ugyanis ez az építőszekrényes motorkészítési elv régóta megvan az autógyártásban. A Volvóknak például így készültek korábban a négy-, öt- és hathengeres motorjai (440, 850, 960), ráadásul ott is efféle köbcentik röpködtek: 2,0, 2,5, 3,0 liter. De mehetünk még messzebb: az a motorsorozat, amit a Mercedes 1965-ben bevezetett, szintén hasonló építőszekrény-elv alapján készült. A kétliteres, négyhengeres volt az alap, ebből eltérő hengerfejjel és olajszivattyúval keletkezett benzines (200) és dízel (200 D) is. A 220-as és 220 D a lökethossz (másik főtengely, dugattyúk) növelésével lett, a 240 D-nél a furaton is bővítettek, a 300 D pedig 1,25 darab 240 D motor volt, ezért lett öthengeres. Azonos vízpumpa, előkamra, olajteknő-tömítés, hengerfej-csavar kiosztás, porlasztócsúcs, csatlakozási pontok, sorolhatnám...
Lehet, hogy a BMW még több közös komponenssel még hatékonyabban műveli ezt, de hogy semmi egetverően újat nem talált fel, az biztos.
A végére jöjjön azért egy kis Combino
Bár az egész szeánsz a benzines és dízeles technológiákról szólt, azért a végére csak belekényszerítettek minket a villamos székébe is. Amint ismert, a BMW 2013-ig bevezeti az i3-as elektromos autót, valamint az i8-as konnektoros hibridet, ez már eldöntött. Mindkettőnek szénszálas karosszériaváza lesz, tehát már csak a várható áruk okán se készüljünk még nagyon a világot dömpingszerűen elárasztó, surrogó, hófehér bébifókákat az Északi-sark felé eregető, kék-fehér propelleres jövőautókra.
Hadd ne menjek bele túl mélyen – a lényeg, hogy a BMW maga gyártja hozzájuk a kefés szinkronmotort (jó nagy a nyomatéka elinduláskor), a vezérlőegységet, ami ezeknek az autóknak a lelke, valamint az egész akku-házat. Csak magukat a Li-Ion akkucellákat és a vezérlőhöz való félvezetőket vásárolja külső beszállítóktól.
Precíz töltés-akkukisütéssel biztonságossá és tartóssá tett akkucsomag, hatékony energia-menedzsment, nagy hatásfokú villanymotor, a szokásos blabla – majd ha két-három év múlva teszteljük valamelyik i-t, részletesebben írunk róla, egyelőre ez a rendszer is pont olyannak tűnik, mint az Opel Amperáé.
Biztosan jó lesz ez a nagy elektromosdi, lenyűgöző a nyomaték, szuper a megbízhatóság, miegymás. Csak egyvalamit nem mutatott be a BMW (sem, mint a többiek sem). Azt a fúziós atomreaktort, amely képes lenne végre nagy mennyiségben olcsó áram előállítására. Mert ha barnaszénből gyártjuk (Németországban még mindig az egyik legfontosabb energiaforrás az áramhoz) a sok wattot, a villanyautó sem kíméli a környezetet, és a használata is csak addig olcsó, amíg a kormányok rá nem teszik a jövedéki hologramot a konnektorra...
További cikkeink
