München most az Oktoberfest lázában ég, ez a három hét a rituális sörözésről szól, persze erős folklór mázzal bevonva: például Tar Ági, aki a BMW magyar píárosa volt, most már viszont Münchenből vezeti a Kelet-Európai régiót, szóval Ági is felveszi a dirndlit, és megy sörözni. Aztán persze a férjével együtt keservesen rá kell jönniük, hogy ilyenkor Münchenben csak annak van esélye, aki nyolc hónappal előtte lefoglal egy tízfős asztalt, fejenként 40 euróért. Amiben szerencsére benne van egy fél sült csirke és kettő, egyenként literes korsó sör, de mivel ők nem foglaltak, csak azt hitték, müncheni lakosként csak megoldható lesz egy sör elfogyasztása, így dolguk végezetlen sétáltak haza.
A hatalmas BMW-Mini irodaház nem azonos a négylevelűvel, a BMW-nek egyébként is elég komoly ingatlanjai vannak München-szerte. De most, az Innovation Day-re, ami persze kétnapos, még Kaliforniából is rendeltek haza mérnököket. Az első workshop tűnik a legérdektelenebbnek, aztán persze az lesz magasan a legemlékezetesebb. Négy ifjú mérnök mutatta be a három koncepció-ülést, melyek közül a Fin Ray nézett ki a legkevésbé bizalomgerjesztően. Két réteg rugalmas üvegszálas kompozit műanyagot kötnek össze keresztben merev elemek, ebből aztán igen furcsa viselkedés következik. Ha ebből a struktúrából készítjük el egy autóülés közepén, mondjuk mint egy gerincoszlopot, akkor minden különösebb felfújható támasz és egyéb trükközés nélkül, de rugalmasan veszi fel a hátunk formáját. Ráadásul ahogy felfelé keskenyedik, a csúcsa egy hátulról jövő becsapódásra öt századmásodperccel gyorsabban reagál, mint a jelenlegi legjobb aktív fejtámlák.
Nem vártam sokat, és amit vártam, az is inkább az érdekes érzés volt, mint valami különlegesen jó, hiszen ez csak egy hagyományos BMW ülőlap, a rászerelt puszta gerincoszloppal, és néhány támasztékkal. Állítási lehetőség nincs, de mindenki elismerő bólogatással száll ki belőle, pedig van itt pár érdekes testalkat. Aztán én jövök. Hu! Most tessék elképzelni a mindenkori legjobb Audi-ülést, hetek hosszú munkájával tökéletesen beállítani – na annál volt vagy százszor jobb. Ha tehetném, azonnal vennék kettőt a Tehénbe, és stílustörés vagy sem, a Cougarba is ilyet raknék, legfeljebb veteránvizsgára visszaszerelem a gyári ülést. Hihetetlen.
Persze a fejlesztéshez még évek kellenek, mert látszólag majdnem kész, de a sorozatgyártásig még hosszú az út. Árban egyébként nagyjából annyiba fog kerülni, mint egy hagyományos, jobbfajta ülés, mert bár az új megoldások mindig drágák, de az anyagfelhasználáson például jelentős a megtakarítás. Az össztömeg is nagyjából hasonló, 24 kiló lesz, de sokkal szellősebb lesz maga az utastér, és az ülés sem lesz izzasztó, hiszen a hátunk viszonylag kis felületen fekszik fel.
Miután nehéz szívvel kikecmeregtem, kérdezem Matthiast, hogy akkor végül ki is találta fel a konkrét struktúrát?
– A természet. Rengeteg a tökéletes műszaki megoldás, ha körülnézünk az állat- és növényvilágban. Ha fogsz egy döglött halat, illetve oldalról megnyomod a farkát, ugyanilyen dinamikával deformálódik: a nyomás irányába hajlik. El is határozom, hogy otthon majd mihamarább keresek magamnak egy döglött halat, és nyomkodom, hátha eszembe jut valami hasonló.
Ehhez képest a két bionikus koncepció már kevésbé hozott lázba. Az egyiknél az volt a lényeg, hogy egyfajta high-tech babzsákként azonnal és tökéletesen felveszi a hát alakját, a másiknál pedig nagyon aprólékosan lehetett felpumpálni az ülés egyes részeit. Persze önmagában ettől még mindkettő lehetett volna érdekes, de így beleülésre meg sem közelítették a halfarok katarzisát.
A nagyon konkrét és hasznos dolgokról szóló előadások után a változatosság kedvéért a Minibe fejlesztett futurisztikus marhaságok jöttek. Értem egyébként a BMW-t, a Mini tökéletes, mondhatni ki van fejlesztve, nem igazán van rajta mit fejleszteni, mert a nyomorúságos hátsó üléshely, vagy a csomagtartó kibővítése megölné a vezetési élmény, márpedig a Mini épp aköré épül.
Újdonság viszont kell, még akkor is, ha a New Mini első két generációja között nehéz első látásra különbséget tenni. Megvannak a tökéletes motorok és a futómű, a beltéri dizájnban se lehet már megváltani a világot, úgyhogy nagyon keményen rástartoltak a szórakoztató elektronikai és információs rendszerekre. Érdekes koncepció a Mini Connected, ami abból indul ki, hogy az információ rengeteg, például egy hagyományos iPod tartalma 120 gigabájt, viszont áttekinteni és rendszerezni annál nagyobb kihívás. Különösen egy autóban, ahol az ember nem üldögél órákig úgy, hogy egyébként semmi dolga. Oké, a BMW-sek közismerten szeretnek a garázsban az i-Drive-val buzulni, de most alapvetően az emberiségről van szó.
Egy kicsit háromdimenziós lesz a kép, amennyiben vízen úszó szappanbuborékokká rendezi az előadókat, és a hasonlók hasonlókat vonzanak. Egy-egy előadó buboréka pedig akkora, amennyi számunk megvan tőle.
Nagy kérdés, honnan tudjuk, illetve honnan tudja a gép, hogy a Slayer hasonlít-e Beethovenre. Egyelőre a zenetérkép információi az iTunes-ból származnak, de az nyilván csak a szokásos pop-rock-metal-industrial-house felosztás, a Music Map-hez ideális esetben a felhasználó rendelhet konkrétabb háttérinformációkat. Ezekből a metaadatokból aztán kiolvashatja az agy, hogy szerintünk a Metallica majdnem Megadeth, hiszen Dave Mustaine eredetileg ott gitározott, a Megadeth már szegről-végről Voivod, a Voivod pedig játszott egy csomó Pink Floyd feldolgozást, stb, stb.
Egyelőre csak 12 gigányi zene van a gépben, és nyilván elég felületesen metázták, mert Avril Lavigne ránőtt Prince-re, a Metallica pedig Meat Loafhoz tapadt, de egyrészt a fejlesztők nem zenekritikusok, hanem programozók, másrészt hadd döntse már el a felhasználó, szerinte mi hasonlít mire.
Az igazán forradalmi persze az Active Sound Design nevű találmány, legalábbis tudtommal még senki sem próbált profin olyan rendszert tervezni, ami kipufogóhang-tuningon alapul, de csak a sofőr élvezi, a többieket nem zavarja. Ez sem olyan egyszerű ám, amilyennek hangzik, hiszen például az emberi fül nagyon érzékeny a késésre. Ezért szóba se került, hogy a kipufogóhangot modulálják, hanem egyből a motort viszik a rendszerbe. Egyelőre négyféléből választhatunk
A felhasználási lehetőségek persze beláthatatlanok, hiszen a nem is távoli jövőben sok autónak egyáltalán nem lesz belső égésű motorja, és egy ilyen szintetikus motorhang is összehasonlíthatatlanul nagyobb élmény, mint a semmi. Szintetikus, persze, de aki vezetett már vicsorogva valamilyen autóverseny-szimulátort, az tudja, hogy a műanyagot is lehet élvezni.
És persze minden modern műanyag merényletben kell legyen valami öko-blue zöldség. Szívesen feladnám találós kérdésnek, hogy ettől a műberregéstől vajon hogyan lesz kisebb a CO-emisszió, de inkább nem kínzok senkit. Tehát: azt mindnyájan tudjuk, hogy minden a fejünkben dől el. Jellegzetes példa, hogy egy zajos olasz autót általában gyorsabbnak érzünk, mint egy csendesebb német kategóriatársat, még akkor is, ha az a méréskor jobban gyorsul. Ha tehát az agyunk megkapja a hangprocesszortól az impulzust, amire annyira vágyik, nem is nyomja tövig a gázt, elvégre a dinamika-érzet már megvan.
A Mini Sound Edition prototípusában egyelőre négy piros gombot barkácsoltak a műszerfalra, velük választhatunk hangot. Az első amolyan rali másodosztályos-tuningladás, nagyon jó. A második egy sima, de sportos V6-os, a harmadikra nem emlékszem, a negyedik rövidlöketű, európai V8-ast imitál, mondjuk egy Audi A8-asét. És mint a delegált mérnök büszkén mondja, ez mindenkit a takarékosabb vezetésre ösztönöz
Esküszöm, hatékonyabb jutalmazás, mint egy középkonzolba épített szopórobot.
kérdésre a BMW elég homályos választ ad, amibe persze nehéz belekötni: az egyes összetevők adják a motorok egyéni hangját, mindegyik egy meghatározott frekvenciatartományban és hangmagasságban dolgozik. Ennek megfelelően az autó hangjának tervezése is pofonegyszerű: a nemkívánatos elemeket tompítjuk, a kívánatosakat erősítjük, és alaposan megvizsgáljuk az elsődleges, másodlagos, harmadlagos és sokadlagos vibrációkat. Nagyjából a Szaharát is így kell egyébként termőre fordítani: egyszerűen humuszréteget terítünk a homokra, megoldjuk az öntözést, és kész is van. Mivel a munkafolyamatba nem avatnak be, csak a végeredménybe, sajnos nem tudom elmesélni, milyen az, amikor a süketszobában egyesével szortírozzák a Herzeket, míg a kontroll-szőrtüszők be nem jeleznek egy-egy hangra.
A Mini szintetikus hangjait mindenki imádja majd, aki nem határozta el kőkeményen, hogy ő márpedig egészséges vidéki macsó, akinél semmi műanyag nem jöhet szóba. A másik újdonság nekem speciel az agyamra ment, viszont minden tiszteletem a fejlesztőké, akik tökéletesen találták telibe a Mini jövendőbeli célközönségét.
A MINI Connected Buddy különböző mobiltelefonos alkalmazásokra épül, és a kaliforniai BMW-központban, Palo Altóban kezdték fejleszteni még 2001-ben. Jelenleg abba az irányba megy a fejlesztés, hogy az autó gombnyomásra csináljon egy Twitter-posztot mondjuk abból, hogy 123 km/h-s sebességgel halad az autópályán Berlinből Hamburgba, vagy esetleg kiírja a hamburgi időjárásra vonatkozó Twitter-posztokat. Viszonylag képben vagyok a Twitterrel, de ez nekem egyelőre nem egészen tiszta, mire jó
Nem is ez az, ami már nagyot ütne, hanem a Mission Control nevű funkció, amiben egy – eleinte – szórakoztató női és egy férfi hang kommunikál egymással és a vezetővel. Elég sok hangminta van. Alig ordít a lehetőség, hogy fizetős letöltéssel lehessen frissíteni a szövegeket, és újra és újra elkápráztatni utasunkat az egyértelmű üzenettel: KITT se volt rossz a maga idejében, de könyörgök, 2009-et írunk! (Egyébként adnék is 5 eurót egy KITT-hangcsomagért.) A Mission Control bemondja, hogy már üvegelhetjük a motort, mert bemelegedett, juhú, végre egy kis padlógáz, most 80-ról 120-ra x másodperc alatt gyorsultunk, ez az, szép kanyarvétel volt, csak így tovább, Yes, this is it!-biztatások és There's no denying, it's full throttle-elismerések.
Először nevettem, tíz perc után fájt, de az is fájt, hogy nem én találtam ki, mert az ötlet nagy. Különben is, mi másért lehetne fejleszteni a Minin, ami már nagyon régóta tökéletes?
Na és itt van még a Dynamic Music – ha nincs konkrét előadó-igényünk, írathatunk háttérzenét magával az autóval. Egyelőre ötféléből választhatunk. Ha a rockot kattintjuk be, mondjuk a városi forgalomban, akkor álló helyzetben bejön a gitártéma, akusztikusan. Ha gurulni kezdünk, belép a basszus, aztán a dob, ha nagyobb a tempó, betorzulhat a gitár, és ha pedig indexelünk, a visszajelző hang nyolcados kolompolás lesz – a zenében. Van még house, meg talán többféle pop, de itt nyílt forráskódú rendszert terveznek, tehát bárki összerakhatja a zenei alapokat, amivel majd a Minije szórakozhat.
Az Efficient Dynamics-projekt keretében a BMW mérnökei teljesen új, de elég kézenfekvő energiatakarékossági lehetőségeken is dolgoznak, amit egy két kerékre állított Rolly-Royce Phantommal illusztrálnak. Ha nem kipufogógázzal fűtik az utasteret, az azért nagy tékozlás – természetesen nem a gázt vezetnék az utastérbe, hanem kinyernék belőle a hőt. Ha mindezt egy diesellel adják elő, a külső hőmérséklet függvényében akár 10%-nyi is lehet a megtakarítás – a közvetlen befecskendezéses dízelek olyan hatékonyak, hogy egyszerűen nem termelődik elég veszteséghő. Így akár 2000 Wattnyi energiát is termelnie kell a generátornak, hogy árammal pótolják, ez vezet a többletfogyasztáshoz.
Izgalmas fejlesztési irány a veszteséghőből előállítható villamos energia kutatása is, a kötelező hárombetűs rövidítés már kész is van (TEG, thermoelectric generator). Egy különálló TEG-et tavaly már bemutattak, csak hogy a működőképességet demonstrálják, most már az integrált egységnél tartanak, ami átlagos vezetési körülmények között 250 Watt energiát termel, és két százalékkal csökkenti a fogyasztást.
Beülünk aztán egy fényépítészeti előadásra, amit a dolog természetéből fakadóan töksötétben tartottak. Itt mutogatták el, milyen érdekes hatásokat lehet elérni pusztán a fényekkel kívül-belül, és persze a hiperrealisztikus vetítés miatt töksötét volt. A mérnök srácok akkor estek túlzásba, amikor nagyon hosszasan mutogatták, hány Kelvin színhőmérsékletű derengés milyen színt ad ugyanannak a bőrkárpitnak és fabetétnek, majd akkor sem kapcsoltak villanyt, amikor már rég nem kellett mutogatni semmit, egyszerűen csak szónokoltak nekünk a sűrű sötétségben. Ebéd után. Aztán, amikor átbotorkáltunk egy másik helyszínre, kiderült, hogy belga kollégánk ott is maradt a széken, csendesen szunyókálva, de nem röhögtük ki, mert már nálunk is csak percek kérdése volt az alfa fázis bekövetkezte.
Az irodaház neonfényes folyosóján aztán rájöttünk a megoldásra: ezek a fénymérnökök gyakorlatilag tök sötétben dolgoznak nap mint nap, évek óta – nekik ez a természetes, olyanokká lettek már, mint a baglyok és denevérek. Ha viszont már ilyen szépen magunkhoz tértünk, nosza, nézzünk be a Traffic Management előadásra, ahol azt mesélik el, hogyan beszélgetnek egymással autók és villanyrendőrök. Mondjuk
– Heló, Bimmerke, ha folyamatosan gáz nélkül gurulsz, pont eléred a következő zöldet.
Vagy halló, én ugyan itt állok tök egyedül a pirosnál, de csak jobbra akarok kanyarodni, nem nagy dolog.
A lámpák, illetve a hozzájuk tartozó agy olyan fontos jeleket is küldhet az autóknak, hogy például már csak három másodpercig tart a piros, nem érdemes a stop-start rendszernek leállítani a motort. A jelzőlámpa-rendszereket ugyanis lehet okosan programozni, és lehet érzékelőket telepíteni, amelyek alapján változhat a program, de a jövő az ennél interaktívabb megoldásoké.
A BMW nagyjából készre reszelte már a rendszert, most a különböző kormányoknál lobbizás jön, hogy legalább kísérleti jelleggel vezessék be néhány városban. A városok részéről nyilván nagy beruházást igényel, és az autósoknak is meg kell majd venni valami kiegészítő kütyüt, de ha jól működik a rendszer, és a felhasználók érezhetően több zöldhullámot kapnak el vele, biztos, hogy sikeres lesz; üzemanyagon és menetidőn spórolni mindenki szeret.
A reptérről befelé még szőke hostesscsajok vezették a hosszított 7-es limuzinokat, visszafelé már férfi a sofőr, de azért nem lázongunk a hátsó ülésen szlovák kollégámmal, aki az Autozurnált képviseli. A Franz-Josef Strauss reptér Münchentől vagy 40 kilométer, úgyhogy sok mindenről beszélgetünk, például hogy hiába, a BMW patentül szervez, meddig tart még a válság, hogyan alakul a hirdetési piac, de legfőképp, hogy melyikünknek mi tetszett a legjobban a valójából kétnapos Innovációs napon.
Mindketten jól mulattunk az elektronikákon és mindketten azonnal vinnénk magunkkal azt a Fin Ray-rendszerű ülést. Mindegy, hogy néz ki, nem baj, hogy még nincs kész, a halfarok-ülés már mától nagyon kéne.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
