Harmincas-negyvenes éveiben jár az a generáció, melynek tagjai
tátott szájjal bámulták esténként, amint
Májkül
benyomja
a
Turbo Boost gombot Kitt műszerfalán, és a fél falun
átugratva
osztja az igazságot . Nekik készünek napjaink „Sport Mode”-kapcsolói.
Kezdetben vala a bowden. Ez kötötte össze a gázpedált
a fojtószeleppel (vagy az adagolóval), és
a motor többé-kevésbé úgy ment, ahogy nyomtuk a pedált. Az
elektronikus gázpedál bevezetésével a fix kapcsolat megszűnt:
a gázpedálhelyzet-poti és a fojtószelep-állító motor közé
került a vezérlőegység, benne a szoftver. Ettől
a pillanattól határtalan lehetőségek nyíltak a fejlesztők
előtt.
A jármű dinamikáját és
a vezetés élményét alapjaiban meghatározó dolog
a pedálhelyzet-jellegmező: itt dől el, mennyire kell nyomni
a pedált, hogy feljussunk az érdi trabantfingatón. Egy
Excel-táblázatot tessék elképzelni, melyben az adott pedálhelyzethez és
fordulatszámhoz tartozó motornyomaték van eltárolva. Mondjuk 10%-os
gázpedálhelyzethez 40Nm, 20%-hoz 80Nm és így tovább. Minél kisebb
pedálhelyzethez minél nagyobb nyomatékot írunk a táblázatba, annál
inkább sikerül elhitetni a sofőrrel, hogy erős, sportos autóban ül
– és annál előbb érjük el a maximális nyomatékot.
Nem probléma tehát egy
száz lóerős, kéttonnás dögről elhitetni, hogy fickós járgány,
egészen, amíg el nem érjük azt a pedálhelyzetet, ami fölött már
semmi sem történik. Alulmotorizált autóknál gyakran előfordul, hogy
(kisebb fordulatszámon) 40-50%-körüli pedálhelyzetnél már teljes gázzal
megy a motor, a sofőr meg csak csodálkozik előzés közben,
miért nem megy jobban, hiszen ő nyomja, az előbb meg még olyan erősnek
tűnt.
Egyrészt a pedálnak ez a felső, holt zónája szab határt
a jellegmező meredekségének, másrészt az a tapasztalat, hogy
a túlságosan sportosra, agresszívra hangolt autóval nehéz
parkolni, viszont nagyon könnyű lekoccolni a dugóban az előttünk
állót.
Elég, ha rálehelünk a pedálra, és már ugrik is a gép. Ez
jó, ha mi vagyunk az elsők a pirosnál, de nem jó, ha mi
vagyunk a harmadikak, ráadásul figyelmünket gázadás közben
a buszmegállóban ácsorgó csajok kötik le.
A pedálhelyzet-jellegmező valamilyen formában
tükrözi a márkaimidzset, és a célközönségre van
szabva: másképp alakul egy véresszájú BMW-ben, mint egy kis
bevásárlókocsiban, de mindig kompromisszum a sportosság érzése, és
a kényelem-biztonság között.
Kézenfekvő ötlet tehát nem egy, hanem két (vagy még több)
pedálhelyzet-jellegmezőt letárolni a vezérlőegységben, amik közül
a vezető kiválaszthatja a habitusához és pillanatnyi
hangulatához leginkább passzolót.
Egy agresszívat szombat estére és egy szoftosabbat vasárnap
délutánra. Mint az előre programozott equalizerbeállítások egy
csicsás távol-keleti minihifin.
A Sport Mode gomb mögött azonban ennél sokkal több rejlik. Az
elektronikus motorvezérlők bevezetésével ugrásszeűen megnőtt
a motorok dinamikája: ha lepadlózom, akár már a következő
motorfordulatra iszonyú mennyiségű üzemanyag fecskendezhető be, és
elérhető a (közel) maximális forgatónyomaték.
Ez rendkívüli módon igénybeveszi a motor és az erőátvitel
alkatrészeit:
a motor bólogat a felfüggesztésen, a féltengelyek
csavarodnak, az autó pedig minden gázadásra és gázelvételre üt,
ránt és bakol. Ennek tompítására kezdték alkalmazni a különböző
elektronikus szűrőket, amelyek a pedálhelyzet változásait bizonyos
késleltetés, szűrés után engedik tovább.
Így fordulhat elő, hogy a pedál lenyomása után
néhány tizedmásodpercig tart, amíg fokozatosan felépül a kívánt
nyomaték, míg a pedál elengedése után akár egy másodperccel is
történik még befecskendezés, és az elektronika szépen, fokozatosan,
rángatás nélkül csökkenti a nyomatékot. Ezek
a szűrőbeállítások ugyanúgy jellemzőek egy autó karakterére, mint
a pedálhelyzet-jellegmező, és ugyanúgy kompromisszumot jelentenek
sportosság és kényelem között.
Ugyanaz a motor teljesen másként viselkedhet egy nagy
Passatban, mint
egy kis
Seatban:
a szűrés mennyisége és minősége határozza meg a dinamikát és
így az autó jellegzetes viselkedését. A szűrőt kiiktatva
a legunalmasabb Merciből is előtör a vadállat – ha
a chiptunerek tényleg tudnák, mit csinálnak, ezzel kezdenék.
A sportgombbal tehát a szűrők között is kapcsolgathatunk:
egy agresszív-rángatós subarusvagy egy tohonya-lagymatag lexusos
beállítás csak gombnyomás kérdése.
Ugyanezt a gombot figyelheti az automata váltó, az ESP, az
elektronikusan vezérelt lengéscsillapító-légrugó vagy akár
a szervokormány is.
Váltás nagyobb fordulatszámnál, később pánikoló elektronika,
keményebb gátlók, közvetlenebb kormánykarakterisztika – ugyaz az
autó, ugyanaz a motor, mégis mennyire más érzés. A csodagomb
feláras extraként rendelhető például a Porsche, a BMW,
a Fiat vagy az Opel egyes modelljeihez.
Vegyük azonban észre, hogy mindez
nem több, mint parasztvakítás: a dízel Zafira nem válik
gombnyomásra Ferrarivá: azonos motorteljesítményt és azonos
nyomatékot kapunk – kicsit máshogy tálalva. Jó játék, és segít elhinni
pár percre, hogy sportosak, fiatalok és úgy általában
kúúúlok vagyunk akkor is, ha nem veszünk sportkocsit.
Az overboost funkció annyiban hasonlít a „Sport Mode”-hoz, hogy
mindkettő jól mutat a prospektusban, és mindkettőről jókat
lehet vitázni a haverokkal a kocsmában. Ezenkívül nincs sok
közük egymáshoz.
Egyrészt nincs szükség nyomógombra:
az overboostot a vezérlőegység automatikusan aktiválja, ha
tövig nyomjuk a gázt. A másik nagy különbség, hogy
a sportgomb parasztvakításával ellentétben ilyenkor átmenetileg
valóban nő a teljesítmény és a nyomaték.
A dolog azon a felismerésen alapul, hogy a turbó
hőmérséklete teljes gázon 30-40 másodperc után éri el az állandósult
üzemnek megfelelő maximális értéket, amire az elektronikát
a gyárban pontosan belövik. Elvileg megoldható tehát, hogy
az előzésnél legfontosabb első 10-15 másodpercben a normál
értéknél magasabb töltőnyomást és üzemanyag-mennyiséget állítson be
a vezérlő anélkül, hogy bármi elromlana.
Számtalan gyártó (Porsche, Audi, Peugeot...) alkalmazza
a módszert, rövid időre körülbelül 10%-kal növelve
a nyomatékot. Tulajdonképpen
nézőpont kérdése, hogy azt mondjuk: a motor 240Nm-t tud, sőt
overboosttal 260-at, vagy hogy a maximális nyomaték 260Nm, de
ezt csak pár másodpercig bírja a motor. Tény, hogy az első
változat jobban eladható.
A legkorszerűbb (és legdrágább) motoroknál a
turbó elé épített hőmérő védi a feltöltőt, és a vezérlő
egészen addig engedélyezi a maximális üzemanyag-mennyiséget,
amíg a gázhőmérséklet a turbó előtt el nem éri
a kritikus értéket. Filozófiáját tekintve ez a módszer
közelebb áll a második megfogalmazáshoz, és nem is biztos, hogy
overboostként marketingelik, de működési elve azonos.
A nyomógomb és a teljesítménynövelés házasságából
születnek aztán az olyan különlegességek, mint
az Alfa, a BMW vagy a Subaru egyes modelljei, ahol
a sportgombbal a szokásos pedálkarakterisztika- és
szűrőállítás meg az opcionális váltó-ESP-szervó csomag mellett valódi
teljesítménynövelésről (vagy csökkentésről) is beszélhetünk.
Itt is nézőpont kérdése ugyanis, hogy benyomott gombbal
a teljesítményt növeljük (sportgomb) vagy csökkentjük
(eco-gomb). A különbség a menetteljesítmény mellett
a fogyasztásban lesz jelentős.
A Subaru SI-Drive-nak keresztelt rendszere például
„Intelligent” üzemmódban maximum 72%-ig hajlandó kinyitni
a fojtószelepet, és a maximális fordulatszámot is valamivel
alacsonyabbra korlátozza. Az
M5-ben alaphelyzetben
vacak 400 lóerővel kell beérnünk, és ehhez gombnyomásra adható még
további bő száz.
Teljes gáz közelében ugyanis minden meg van engedve
a mérnököknek:
tojnak a fogyasztásra és az emisszióra, egyetlen dolog érdekli
őket: a teljesítmény. Ennek érdekében aztán az utolsó lóerők
kicsiholásához iszonyú sok anyagot fecskendeznek a hengerekbe, ami
aztán a benzinszintmérő hirtelen lekókadásához vezet.
„Intelligent”, vagy „Eco” üzemmódban a némileg csökkent
teljesítményhez sokkal barátságosabb fogyasztás társul. Pláne, ha
figyelembe vesszük a műszerfalon a gazdaságos váltásra
felszólító jelzéseket. Automata váltónál a takarékos kapcsolási
program meg ugye magától jön. Gombnyomásra.
További cikkeink
