Akinek valaha is volt emilcíme, bizonyosan találkozott már a fenti
vindózos poén valamelyik mutációjával. Nem szeretjük a
folyton elromló, nem javítható, drágán cserélendő, még akkor sem
működő elektronikákat, és annak, aki az út szélén áll a 2-5-10-20-50
milláért vásárolt autójával, ez sovány vigasz. DE! Egy gondolatkísérlet
kedvéért feltételezzük, hogy a hazánkban elektronikus
motormenedzsmenttel futó autók száma pont megegyezik az asztali PC-ken
futó ablakos operációs rendszerek számával. Na most, kedves Olvasó,
tegye a szívére a kezét: hányszor kellett az elmúlt években
újraindítani a lefagyott PC-t (ctrl+alt+reset+villásdugó), és hányszor
a lefagyott motorelektronikát? Na ugye. Olyanról meg pláne nem
hallottak, hogy egy szoftverhiba miatt elszabadult autó fékevesztett
gyorsításba kezdett volna, és sok munka van benne, hogy ez soha ne is
fordulhasson elő.
Pedig előfordulhatna. Az elmúlt évtizedekben a bowdennel húzogatott
fojtószelepet/adagolót
szinte teljes egészében felváltotta az elektronikus gázpedál. A
napjainkban a tisztán elektronikus fékezés körül dúló,
biztonságtechnikai kérdéseket feszegető komoly szakmai vitához hasonló
folyt a 80-as években arról, miféle veszélyekkel jár, ha a jól bevált
bowden és rugó helyett pár szál drót és egy így-úgy megírt szoftver
köti össze a lábunkat a pillangószeleppel. Ma már tudjuk: nem történik
semmi, de ennek ára van.
A jól értesültek úgy gondolhatják, hogy a gázpedállal egy
potenciométert nyomogatnak (lásd még: rádió hangerőszabályozója), pedig
nem: kettőt. Ez az egyetlen olyan alkatrész az autóban, ahol
a repülésből ismert módon a dolgok megkettőzése szavatolja a
biztonságot. A pedál lenyomására az egyik poti növekvő, míg a másik
csökkenő (de mindenképp különböző) feszültséget juttat a motorvezérlő
elektronika megfelelő lábaira, ezért a sok drót.
Az elektronika külön-külön is figyel minden egyes vezetéket, és ha
valahol szakadást, vagy rövidzárlatot észlel, már jön is a hibalámpa és
a szükségüzem.
(Ne bosszankodjunk. Vegyük úgy, hogy a bowden szakadt el!) Hogy
ne unatkozzon, a két poti jelét egymáshoz képest is összehasonlítja az
elektronika másodpercenként százszor, és ha a két jelből számított
gázpedálhelyzet különbsége egy adott értéket meghalad, hibalámpa,
szükségüzem, lásd fenn.
Gondolják, hogy ez elég biztos megoldás? Önök mit tennének, ha az
autó mindezek ellenére hirtelen gyorsulni kezdene? Nyilván halálra vált
arckifejezést öltenének, esetleg sikoltozni kezdenének, de aztán? A
helyes válasz a fékpedál pánikszerű taposása. A teljes gázon pörgő
motor, és a rémült arccal tiport fék küzdelme papíron lejátszott meccs,
egy halálra vált 40 kilós sofőr és egy modern, nagy turbódízel
nyomatékának harca azonban kétesélyes lehet. Azért,
hogy sorsunk esetleg ne egy ilyen bizonytalan kimenetelű párbaj
eredményétől függjön, a vezérlőegység figyeli a féklámpakapcsoló
(sőt, az előbb hazudtunk: igazából féklámpakapcsolók) helyzetét is. Ha
egyszerre lát lenyomott gáz- és fékpedált, akkor úgy véli: vagy
szórakozik a tisztelt járművezető, vagy valami gáz van. Mindenesetre
biztos ami biztos alapon rendszerint visszaveszi a motor
teljesítményét.
Automata térdelőrajt
A játékos kedvű versenyzők kedvéért az
automata váltós kocsik nagy része megengedi, hogy álló helyzetben
benyomott fék mellett gázadással emeljük a fordulatszámot egy minél
látványosabb lámpától lámpáig gyorsulás reményében. A legtöbb
autóban azonban ha valaki kellő körültekintéssel (nemcsak előre,
hátra is!) a lenyomott gázpedál mellett menet közben elkezdené a
féket is taposni, némi türelmi idő után teljesítménycsökkenést (és
hibalámpát, szükségfutást) tapasztalna. Nagyon kérjük, higgyék el
ezt bemondásra, és vigyázzanak magukra.
Minek ekkora felhajtás, mikor
baj esetén elég levenni a gyújtást, nem? - gondolhatják most
néhányan, és mekkorát tévednek! Az csak egy dolog, hogy tovább tart egy
ilyen művelet, és nem is ösztönös, szemben a fék taposásával. Meg
korántsem biztos, hogy az esetleg bekattanó kormányzár érdemben
javítana az amúgy is kritikus helyzeten. A nagyobb probléma, hogy
a kulcs elfordítását a vezérlőegység gúnyos kacajjal nyugtázza,
és tovább működik. Mindig. A dolog úgy van kitalálva, hogy a gyújtás
bekapcsolásakor felébredő motorelektronika egy relén keresztül
biztosítja a saját tápellátását, egészen míg a szoftver jónak
látja.
Rendes körülmények között a motor leállítása után számtalan olyan
önteszt következik, amit menet közben, járó motornál nem lehet
elvégezni. Ilyen például a pillangószelep és a kipufogógáz-visszavezető
szelep teljes nyitása-csukása. Ha mindezekkel végzett a rendszer, és a
ventilátort, esetleges elektromos vízpumpát, egyebeket is kikapcsolta,
a vezérlőegység halk sóhajjal rituális öngyilkosságot követ el:
elengedve az egyik lábára kötött főrelét a saját tápellátását szünteti
meg, és álomba szenderül.
Igazából csodálkozom, hogy ennek ismeretében az elmúlt években
egyetlen olyan hollywoodi produkció sem született a főrelét akár
programhiba, akár vírus miatt, vagy simán csak dacból el nem engedő,
öntudatra ébredő, motort újra beindító, csakazért is gázt adó
vezérlőegységekről. És innen már tényleg csak egy ugrás a
Terminátor.
Minden tiszteletünk tehát azoké a programozóké akik a motorvezérlő
egység (vagy ABS, ESP, légzsák stb...) szoftverét írják, mert a milliós
darabszámok és sok ezermilliárd megtett kilométer mellett sem tudunk
olyan balesetről, amit közvetlenül szoftverhiba okozott volna. (Önök
tudnak? Írják meg nekünk!) Mert miről is van szó? Száz megahertz körüli
processzor, 4-8 mega RAM, pár megás program - tizenegynéhány éve jól
mutattak ezek egy asztali PC-ben, és ha lefagyott, hát lefagyott. Ma
viszont ugyanezeket a paramétereket találjuk az autókban, ékesen
bizonyítva, hogy lehet rendes szoftvert is írni, ha nagyon akarunk, és
szánunk rá elég időt.
Egy Germániában előszeretettel használt közmondás szerint a bizalom
jó dolog, az ellenőrzés viszont még jobb. Ennek megfelelően a
motorvezérlő szoftver az offline, asztali tesztek után néhány száz
kilométert zárt tesztpályán tölt, mielőtt először kiengedik a
forgalomba. Az utcán rendszerint
az első tízezer kilométert képzett tesztmérnökök teszik meg.
Egyrészt folyamatosan ellenőrzik a szoftver működését, másrészt
legalább lélekben fel vannak készülve a hirtelen leálló motor (és
eltűnő kormányszervo) okozta helyzetek kezelésére. Vagy akár a
legrosszabbra: hogy a megbokrosodott, gáz nélkül nekilóduló autót a
középkonzolon elhelyezett, bazi nagy piros vészleállító gomb
megnyomásával, és így a tápellátás azonnali megszüntetésével bírják
jobb belátásra.
Hosszasan sorolhatnánk még az alkalmazott hardveres és szoftveres
trükköket, melyek mind-mind azt hivatottak biztosítani, hogy
programhiba miatt ne érhesse baj sofőrünket és utasait. Az utolsó
láncszem egy olyan hardver elem, ami kívülről szemléli a
vezérlőegységben a program futását, és ha az valahol mégis elakadna,
végső megoldásként reseteli (újraindítja) a vezérlőt. Menet közben
ebből legföljebb nagyon rövid rángatás, esetleg a műszerfalon a mutatók
pillanatnyi lekókadása vehető észre:
a vezérlő ugyanis 0,4 másodperc alatt (!) újrabootol, és ott
folytatja a befecskendezést, ahol abbahagyta. (Ide küldenénk a
kicsi puha programozóit továbbképzésre...) Ez azonban olyan esemény,
ami normál körülmények között soha nem fordulhat elő, vagy ha mégis,
visszahívási kampány (vagy fű alatti szoftverfrissítés), és világméretű
hisztéria követi - anélkül, hogy egyetlen autó egyetlen másodpercig
kikerült volna az irányításunk alól. És tegyük hozzá: jó ez így.
De ha egyszer lehet rendes, stabil, megbízható szoftvert és hardvert
készíteni,
akkor miért mégis oly sok a probléma, leállás, rejtélyes
hibajelenség? A kérdés kicsit hasonlít ahhoz, hogy - ha a repülőgép
fekete doboza olyan anyagból van, ami mindent kibír, miért nem
csinálják abból az egész repülőt? Mint azt tavaly
megírtuk, a két fő ok az elektronikus rendszerek
hálózatba szervezése, egymásrautaltsága miatt növekvő komplexitás és a
csatlakozók.
A harmadik pedig Ön, kedves Olvasó. Ön az, aki elvárja évente a
modellfrissítést, az új motort, az automata klímát, a navigációt, a
villanyablakot, a motoros ülést és a processzorvezérelt indexet.
Ön az, aki egész egyszerűen nem hagy elég időt az autógyárnak,
hogy az összes lehetséges kombinációt és hibaokot végigzongorázzák
azzal az alapossággal, ahogy az elektronikus gázpedál esetében teszik.
(Vagy éppen az autógyárak, amelyek siettetett modellfejlesztéssel
próbálják felpörgetni az üzletet. A szerk.) Az intelligens rendszerek
száma és bonyolultsága folyamatosan nő, a kifejlesztésükre és
tesztelésükre rendelkezésre álló idő folyamatosan csökken.
Egyelőre.
Ezért váltott ki szakmai körökben is nagy felhördülést, amikor nyár
végén furcsa hírek kezdtek szállingózni a Toyota háza tájáról. A
márkaimidzs jelentős részét adó legendás megbízhatóságot némiképp
megtépázták az utóbbi idők minőségi problémái és visszahívási akciói.
Szemben az évtizedek óta töretlen trenddel, a menedzsment ez úttal
drasztikus lépéssel, egyes új típusok bevezetésének néhány hónapos
elhalasztásáról, a fejlesztésre és tesztelésre szánt idő
meghosszabításáról, és a fejlesztőgárda jelentős bővítéséről
döntött. Kíváncsian várjuk az eredményt, a konkurencia válaszát.
További cikkeink
