Sosem árt egy kis diffi

Jusson eszünkbe egy másik, inkább autós probléma: az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés.

Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A leggyakrabban így akadunk el télen. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok. Ez még akkor is áll, bár kevésbé akut probléma, ha autónk minden kereke hajtott.

Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is.

Az épített spéci gépek mellett az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja a zárható diffiket. Az osztóművet legyártani ugyanis drága, állandó összkerékhajtás mellett megdobja a fogyasztást, rontja a dinamikát, növeli a tömeget és a zajt. Azért létezik hát olyan sokféle összkerekes hajtáslánc, mert a gyártók keresik az ideális kompromisszumot a jó mindennapi használhatóság, a kiváló terepképesség, az elfogadható fogyasztás és a vevőnek még épp beadható vételár között.

Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik. Meg néhány alternatív - hagyjuk azokat inkább a végére. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás. Jöjjön előbb az első.

A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Ilyen volt kamaszkorunk Arója: alapvetően hátsókerekes kisteherautó, amelynél egy váltó mellett meredező kar segítségével körmös kapcsoló rögzítheti a hátsó hajtást az elsőhöz. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban. Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből. Mellesleg a sokak által terepjárónak tekintett, valójában csak kisegítő elsőkerékhajtással felszerelt pickupok (Nissan, Mazda, Mitsubishi, Toyota) is így működnek.

A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi. Gond, hogy drága és nehéz a beépített holmi.

Még mindig a kapcsolható elsőkerék-hajtásnál (más autóknál hátsókerék-hajtásnál) maradunk. Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. Ennek primitív verziója, amit a Kia Sportage-ben, a BMW X5-ben vagy a jövőre megjelenő Liana-utód Suzuki SX4-ben találunk: a hátsó tengely állandóan visz, s amikor a menetstabilizáló jeladója azt érzékeli, hogy valamelyik kerék kipörög, egy egyszerű tengelykapcsolót (ami többnyire olyan, mint a motoroké, tehát olajban forog, többtárcsás, emiatt hosszan bírja a használatot) zár az első kerekek irányában.

A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít.

Nehéz eldönteni viszont, hová tartozik a Haldex-kuplung. Ennél szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás. Persze ezt is lehet, sőt, szokás is hangolni elektronikus beavatkozással, ezért az ilyen 4x4-rendszerrel szerelt járművek többsége alapvetően hátsókerékhajtás-orientált.

A Haldexnél az első és a hátsó tengelyek differenciálműve egyenként hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Ezek nyomását egy sematikailag általában központinak jelölt (ennyit a sajtóanyagokról), a valóságban általában a hátsó osztóművel egy házba épített, mindkét oldalról működtethető kuplunghoz vezetik - ha az első kerekek fordulatszáma kisebb, onnan a nyomás is kisebb lesz, tehát a kuplung zár, a hátsók lelassulása esetén ugyanez a helyzet. A hidraulikus elv miatt a Haldex jóval gyorsabban reagál, mint a sima elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló - itt nyolcad-negyed kerékfordulatnyi csúszás a maximum. Ez már komoly kátyúkból való kijutáshoz is elég, igaz, maga a rendszer érzékenyebb, nehezebb és drágább. Volvo XC-, Volkswagen 4motion-tulajdonosok, örüljetek!

Ezzel a kvázi állandó összkerékhajtással eljutottunk a valódi állandó összkerekes csoporthoz - de a sorrend alapján nehogy bárki azt gondolja, hogy a konstans 4x4 jobb a kapcsolhatónál. Mondjuk általában igen, de csak az igényesebbike. Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant. Sajnos a kínai játékkal szemben a viszkós összkerékhajtás nem ezerkétszáz, hanem hatszázezer forintba kerül.

A viszkós rendszernél ugyanis az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Ugye világos? Amíg azonos sebességgel forog az első és a hátsó tengely, konzervünk is velük forog.

Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (bocsánat, űrtechnikás gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. Az egyik, hogy nagyon lassan reagál, tehát nagyot fordul és kapar az elakadt kerék, mire a többi hozzákapcsolódik.

A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Az átlagautós észre sem veszi, hogy a gödörből nagy nehezen kikecmergett kocsija milyen nehézkesen lódul, és amikor végre eljut a szervizig, már nemcsak a viszkós dobozt, de valamelyik differenciálművet is javíttatnia kell. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan!

A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Ilyet azonban a Subaru csak az éles raliautóiba szerel, földi halandó csak Mitsubishi Evo (VII, VIII) beszerzésével juthat hozzá a technikához.

Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki. Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb. Egyébként ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is. Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja. A szép technikai megoldásokat kedvelők sugárban hánynak az ilyen bitbuziságba hajló megoldástól, de sajnos működik.

Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. A régi sport- és raliautóknál a hajtott két kereket (a régieknél a hátsókat, az újabbaknál az elsőket) zárta össze ilyen szerkezet, az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. A gépezet komplikáltabb annál, hogy röviden leírható legyen: lényege, hogy az első és a hátsó kerekeket trükkösen ívelt csigakerék-rendszer kapcsolja össze.

Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat. Azért dimenzionálisan jobb a többinél, mert
a) nincs benne elektronika, hidraulika, hajfesték és Viagra, azaz gyanús, működési biztonságot veszélyeztető tényező;
b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt". Egyszerűen zseniális, de a finom megmunkálás, a komoly fogaskerékrendszer miatt igen drága.

A végére ígértem az alternatív megoldásokat. Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is, bár megbízhatóság, menetdinamika, árérzékenység, fogyasztás vonalán súlyos hendikepjei mutatkoznak. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével.

Persze a legjobb földi terepjáró akkor is a lánctalpas. Kár, hogy a T72-es harckocsi 200-500 liter gázolajat (benzint, pakurát, hígítót, - mindennel működik) fogyaszt száz kilométeren.

A cikkhez kapcsolódva átnéztük, a magyar piacon milyen megfelelőket találunk az említett rendszerekre.

I. "alapvetően hátsókerékhajtásos kistehereautó..."

II. "a jól kivitelezett kapcsolható rendszerben központi differenciálmű..."

Hyundai Terracan
Jeep Wrangler
Jeep Cherokee 2.4/2.8 CRD
Kia Sorento 2.5 CRDi
Nissan Patrol
Nissan Navara
Mitsubishi Pajero Sport
Ssangyong Korando
Ssangyong Musso
Ssangyong Rexton 2.9 TD
Suzuki Jimny

III. "kapcsolható elsőkerékhajtás (más autóknál hátsókerék-hajtás)...tengelykapcsolóval záródó hajtás..."

BMW 3-as xi/xd
BMW 5-ös xi/xd
BMW X3
BMW X5
Ford Maverick
Hyundai Tucson
Hyundai Santa Fé
Mazda 6 Sport Combi AWD
Nissan X-Trail

IV. "Haldex-kuplung..."

Seat Alhambra 4x4
Skoda Octavia Combi 4x4
Volvo S40 AWD
Volvo V50 AWD
Volvo S60 AWD
Volvo S60 R
Volvo V70 AWD
Volvo V70 R
Volvo XC 70
Volvo XC 90
Volkswagen Golf 4motion
Volkswagen Passat Variant 4motion
Volkswagen Sharan 4motion
Volkswagen T5 Multivan 4motion

V. "a viszkókuplung"

VI. "a korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van..."

Cadillac SRX
Daihatsu Terios
Lada Niva
Lamborghini Gallardo
Lamborghini Murciélago
Lexus RX 300
Mitsubishi Lancer Evo VIII
Mitsubishi Outlander
Porsche Carrera 4
Subaru Impreza
Subaru Legacy
Subaru Outback
Subaru Forester
Toyota RAV4

VII. "zárható központi differenciálmű_elektronikus differenciálzár..."

VIII. "az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen, - más néven sperrdifferenciál."

Alfa Romeo Crosswagon Q4 1.9 JTD
Alfa Romeo 159 3.2 JTS Q4
Audi A3 quattro
Audi A4 quatro
Audi S4
Audi RS4
Audi A6 quattro
Audi A8 quattro
Audi S8
Audi TT quattro
Audi Q7
Bentley Continental GT
Bentley Flying Spur
Volkswagen Phaeton

Egy kis magyarázkodás

Tisztelt mindenki! A "Soha nem árt egy kis diffi" című cikkhez a válaszaim. Egyenesben a kifogások, dőlt betűkkel a válaszok. Köszi az írást, az olvasást, és a közreműködést! Zsolt HRM KING GY I A második, amire kiváncsi lennék, hogy hol látott a szerző olyan géllel üzemeltetett visco-kuplungot, ami örökre összeégett. A visco-kuplung is olajjal működik, korábban az összes VW syncro és az Audi A3 quattro is ezzel volt szerelve, és alapvetően teljesen problémamentes szerkezetek voltak. A Golf Country például a mai napig keresett cucc a vadászok és más hasonló foglalkozásúak között, mert müxik a szerkezet. Egy időben a Porsche Hungáriánál is állt bent néhány syncro a szervizben, összeégett viszkódobozzal, s amikor az A-csoportos raliautók még nem aktív differenciálművel, hanem viszkóval nyomták, rendszeres hiba volt az összeégés miatti kiállás. A cikkben is hangsúlyoztam: kemény elakadásról van szó, amikor az olaj ráég a belső lamellákra és részben elveszíti folyékonyságát Sokat bír, de annyit nem, mint a diffis, vagy a kuplungos szisztémák. A harmadik, hogy a Ford Maverick nem hátsókerék hajtásos, hozzá kapcsolódó elsővel, hanem pont fordítva. Nem kapcsolható, hanem automatikusan kapcsolódó, emiatt állandó összkerékhajtásnak illik nevezni, mivel gyakorlatilag állandóan üzemel (ha kell). Saját tapasztalatból mondom, jól üzemel. Valóban a régi Maverick-re gondoltam, amint az általában a hajtáslánc leírásából kitűnik, gondoltam még abból van több Magyarországon, ezért több olvasó számára érdekes. Oda kellett volna írnom, hogy az előző verzió, igaza van. -A negyedik, hogy az Audi A3 és a TT a mai napig a VW Haldex kuplungos 4motion összkerék rendszerét használja, ellentétben a többi Audival. Ez gyakorlatilag a visco-nak egy korszerübb változata, működési elv nagyon hasonló. Az A3 és a TT (mindkettő alapvetően Golf IV, és nem igazi Audi) valóban Haldex-szel működik. Ám nagy tévedés bármilyen rokonságba hozni a viszkót a Haldex-szel. Amilyen jól ismered a viszkó működését, olyan rosszul a Haldex-ét. Előbbinél lényegében sok, egymás mellett, a megfelelő tengelyeket rögzített, forgó lamella közti olaj viszi át páronként a nyomatékot, az olaj súrlódásának a segítségével, ebben remélem megegyezünk. A Haldexnél azonban - amely felületes szemlélőnek a sok lamella miatt ugyanúgy nézhet ki, mint a viszkó - olyan többtárcsás kuplung van, mint a motorkerékpárokban. A lamellák itt úgy kapcsolódnak össze, hogy a tengelyükön fizikailag elmozdulva egymáshoz préselődnek. E préselőerőt pedig a Haldex-ház bemenő és kimenő tengelyén elhelyezett, vezérlőpályával működtetett hidraulikus szivattyúk nyomáskülönbsége szolgáltatja - ha nincs nyomáskülönbség (együtt forognak a tengelyek), a tengelykapcsoló nyitott, ha van, zár. Ezt a cikkben is viszonylag hosszan fejtegettem, bár sok helyem nem volt.
Alapvető különbség. - Az ötödik, hogy az Audik jelenleg mind Torsen differenciálművel vannak felszerelve (sőt a VW Passat is ezt használja). Az RS4 csak annyiban kivétel, hogy a nyomatékelosztás alapban 60:40 hátra (egyébként az új Q7-nél is), míg a többi autónál 50:50. Tévedés, az új VW Passat is Haldexet használ, csak az előző széria volt torsenes, az Audiból pedig a Q7 és az RS4 egy teljesen új Torsennel működik, igazából csúsztatás is annak hívni, mert a rendszer alapjában véve más, hiszen nem csigakerekekkel oldották meg, és nem a belső rágódás zárja össze. Az új egy klasszikus, homlokkerekes bolygómű, amely már nem 50:50, hanem alaphangon 42:58 százalékos arányban osztja el a nyomatékot, az önzáró hatást pedig teljesen máshogy érik el. Mivel a fogai íveltek, ha nyomaték jut a bolygóműre, a bolygókeréken fellép egy tengelyirányú erő is, ezt normális esetben egy csapágy támasztaná meg. Ám az Audiban ezt az erőt arra használják, hogy minimális elmozdulás kíséretében súrlódó tárcsákat préseljenek egymáshoz. Ez a megnövelt belső súrlódás kelti a részleges önzárást. Nem hőre keményedő gél meg más baromság van benne, hanem egy nagy viszkozitású (hétköznapi nyelven, de tévesen fogalmazva sűrű) olaj. Valóban olaj van benne, és hozzátenném - nem gondoltam komolyan azt sem, hogy konzervdobozból készítik a házát. Az olaj szó alapvetően anyagot, a gél szó pedig állagot jelöl, de belátom, nem kellett volna ennyire cikornyáznom. Gélt csak azért írtam, mert a normális motor-, sőt a váltóolajhoz képest is sűrűbb az állaga. Talán jobb lett volna, ha trutyit írok, akkor esetleg átjön, hogy megfoghatóvá szeretném tenni a dolgot.
Az összesülésben - mea culpa - hibáztam, mert nem fokozatosan keményedik meg az olaj, hanem, komoly elakadásnál erőltetve, kipörgő kerekekkel lehet tönkretenni és megsütni, amikor hosszan fellép a lamellák közti fordulatszám-különbség, és felhevül az olaj. Igaza van. "az egyetlen szériagép, amely ezt tudta hajdanán, a korai Mercedes-Benz G osztály volt. Azóta költségtakarékossági okokból mindenki azon van, hogy elspórolja"
"A legjobb megoldás - három, egymástól függetlenül kapcsolható diffizár a G-osztályban"
1) Pont a korai G-osztályban nem volt zárható első differenciálmű. Amíg a karos cucc volt hajdanán, csak a középső és a hátsó volt zárható. Az első azóta zárható, mióta a W461-463 sorozatnál áttértek a gombos kapcsolókra. Ez a mai napig így működik.
2) A jelenlegi modelleknél sincs három egymástól függetlenül kapcsolható difizár. Még a képen is jól látszik, hogy a gombok alján kis lámpák vannak: III - I - II. Először a középsőt kell bekapcsolni, aztán a hátsót és végül az elsőt. Más sorrendben nem engedi bekapcsolni, tehát nem független a három. Fentiekkel én is tisztában vagyok, az első G-osztályokon az első és a hátsó differenciálmű volt kézzel kapcsolható (karokkal), 1979-ben mutatták be a már szériában három diffizáras modellt. Sajnos a képeket, képalákat, a cikk végén található listát nem én szedtem össze,hanem erősen túlhajtott kollégáim, nem is láttam a cikket leadás előtt. A képalából ergo az "egymástól függetlenül" szavak törlendők. A számítógépet lecseréltem, a gépírónővel felmondtam a szerződést... Ezt az idézetet loptam ugyan, de jól illik ide. "Az osztóművet legyártani ugyanis drága"
Megnézném azért, melyik a drágább, egy mechanikus zárható differenciál, vagy egy ilyen manapság használható Haldex vagy más elektronikus csicsamicsa. Főleg ha a fejlesztési költséget is beleszámítjuk, hát nem tudom. Higgye el, sokkal drágább legyártani, kiszámolni az evolvens fogazású diffit, s a zárómechanizmust - megkérdeztem egy autógépész-mérnöktől. A zárható diffikben használt lamellás tengelykapcsolónál egy Haldex alig több - a két szabályzószivattyú és az elektromágneses szelep biztosan olcsóbb, mint egy kúpkerekes, precízen illesztett differenciálmű. A Haldex pedig nem keverendő az elektronikusokkal, mert lehet ugyan számítógépes beavatkozás a működésében, de attól még hidromechanikus. Az elektronikus diffizár csak az ESP szoftverének a kibővítése, esetleg a hardvert minimálisan megerősítik hozzá (működtetőszervók, stb.) Zak sok minden, de mint Mitsus, elsônek ezt: "Mellesleg a sokak által terepjárónak tekintett, valójában csak kisegítő elsőkerékhajtással felszerelt pickupok (Nissan, Mazda, Mitsubishi, Toyota) is így működnek." Alatta egy kép aláirása: "Drága és nehéz, viszont hasznos a központi difi: a Mitsubishi Pajerót ez teszi királlyá terepen" A képen egy dízel Pajero Sport belsô tere látható, ott figyel szépen az Easy Select aminek a hajtáslánca pusztán abban tér el a fentebb fikázott Pajero Pickup (L200)-tól, hogy a pickupnak kézi a hátsó diffizárja, a Pajero Soprtnak meg óttomatta. Igaza van, a Mitsubishi Pajero Sport valóban lényegében ugyanazt a hajtásláncot kapja, mint az L200. Ám a nagy Pajero, amelyikről a cikkben írtam, teljesen más, sokkal komplikáltabb, mi több, a ma ismertek közül az egyik legösszetettebb rendszert kapja. A képen nem annak az autónak a belseje szerepel, miként a képalában sem. Egyébként a Pajero Sport valóban nem túl nagy előrelépés a pickuphoz képest. Másik: "az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-, más néven sperrdifferenciál." Anyád kínját. Sperren németül "zárni", minden zárható (és nem önzáró!) diffit "sperr"-nek hívnak attól függetlenül, hogy Torsen vagy akármilyen rendszerű és hívtak már akkor is, amikor még nem volt piacon a Torsen. Iigaza van, azt kellett volna írnom, hogy a Torsen az egyfajta sperrdifferenciál, hiszen sokféle más rendszer is van, méghozzá azok vannak többségben. korzo Biztos az a Torsen diffi az A3-ban? Az nem fuxvágenes 4Motion? Shadowbull? Persze, Haldex van benne. Csak hát, jól tudjuk, az A3 (és a TT) nem Audi. Hanem VW. :-) Gratula a sasszemért! Eclipseboy_ Az "Aki idejében eszmél, hosszas tolatással fel tudja lazítani annyira a hajtásláncot, hogy a kis kar kivehető lesz 4WD-ből" duma is arra utal, hogy a szerző még messziről sem próbált ilyet. A hosszas tolatás kb. 2-3 méter lehet max, a "feleszmélést" pedig kis lámpa a műszerfalon szokta segíteni, ami jelzi, ha a 4x4 be van kapcsolva. A hajtásláncot meg nem szokás fellazítani, ezt a kifejezést a Paprika TV-ben szoktam hallani, mikor kuglóftésztát gyúrnak. Rendben van, legyünk mérnökiesen precízek. Nem a fellazítani, hanem feszültség-mentesíteni a helyes szó. Én meg úgy látom, nemcsak a hajtásláncot, hanem az olvasót is nehéz fellazítani olykor... Egyébként én Aróval hibáztam egyszer hasonlóan hajdanán (különböző kopottságú gumikkal), és hosszasan tolatnom kellett, hogy ki tudjam venni a kart üresbe. Tehát óvatosságból mégis inkább a hosszú tolatást helyes leírni az olvasónak, aki esetleg a közeli jövőben szembesül először evvel a problémával. Máskülönben - ha véletlenül Arót vett a szerencsétlen - a végén még kitöri a botot. altefnegy No még egy kicsit... A Haldex "...4x4-rendszerrel szerelt járművek többsége alapvetően hátsókerékhajtás-orientált." Majd a felsorolásban valamennyi kocsi alapvetően elsőkerékhajtású. Ismét egy igazság. Alapvetően elsőkerék-hajtás orientáltak, így van. Szakújságírói gőgöm és sznobizmusom ködén át azonban csak a nagyteljesítményű haldexes autók jutottak eszembe, amelyek a jobb tapadás érdekében a megcsúszás pillanatától kezdve már hátsókerék-hajtás orientáltak. Például a Volvo R-ei. Igazándiból ám nem gőgös ködről, csak sima hosszúcikk-ködről volt itt szó. Bocs. - S most következzen kedvenc kis módszerem kifejezetten totalcaros újságírók számára. >:) "Például ebbe a csoportba tartozik minden idők legsérülékenyebb és legkevésbé potens megoldása, a viszkokuplung. Az ilyen rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész, olyan, mint a távirányítós kínai modell - az első elemcseréig jó, utána letörik az érintkező, a házi szerelésnél aztán kiderül, hogy a motor spéci fogaskereke is elpattant." Hát ez gáz, hajítom is ki a... http://totalcar.hu/magazin/hirek/?main:2005.05.10.&221591 .. Porsche Carrera 4-emet. Amely a fenti cikk szerint "Ahogy azt a korábbi 911-esekben már megszokhattuk, a Carrera 4 jelölés ezúttal is viszkókuplungos hajtásláncot takar..." Én csak durva terepes használat mellett írtam, hogy a viszkó komoly elakadásnál tönkremegy. Aki olyan helyzetbe keveredik egy négyes Karrieriával, hogy sáros földúton úgy elakad a kátyúban, hogy összeég a viszkója, az magára vessen. Bár ehhez szerintem elég egyszer kölcsönadni Győzikének a gépet, előbb-utóbb megtörténik... Alfred "Igaz, a Defender például megrendelhető zárható hátsó diffivel is, amelynél csak a három zárható diffis Mercedes G osztály a jobb... " Defender soha nem volt rendelhető zárható diffikkel. Én ismertem nem egy zárható diffis Defendert. Most utánanyomoztam, tényleg nem volt gyári zárható hátsó diffis Deffi (csak a rím kedvéért). A gyárhoz nagyjából Mercedes-AMG jellegű relációban kapcsolódó Land Rover Special Vehicles csoport viszont előállított ilyen járműveket, miként van egy amerikai cég is, amely levegővel kapcsolható hátsó zárható diffit tesz a Defi alá - vagy ilyen, vagy olyan gépet láttam, tévesen ítélve eredetinek. "VII. "zárható központi differenciálmű_elektronikus differenciálzár..." Chrysler 300C 3.5/5.7 AWD Touring Jeep Grand Cherokee Land Rover Defender..." Már írtam korábban, a lista elkészítése sajnos nem az én dolgom volt, én is az oldalon, élesben láttam ezt először. P. S. Egyébként igazad van kedves Alfred, tényleg jobban értek a régi Fityókhoz, meg hasonlókhoz, bár azokhoz sem túlságosan. De mit tegyen az ember, ha nem azt kéri tőle a kedves megrendelő... Rabszolgamunka ez, ráadásul százezer hajcsár figyeli minden izmod rezdülését, miközben lapátolsz... Ugye érted a párhuzamot? :-)

Sosem árt egy kis diffi

I. "alapvetően hátsókerékhajtásos kistehereautó..."

II. "a jól kivitelezett kapcsolható rendszerben központi differenciálmű..."