Kutya meleg nyár van. Ezek azok a napok, amikre vágyakoztunk télvíz idején, azokon a napokon, amikre viszont most vágyunk. Ülünk a gatyarohasztó hőségben, jó esetben valami vízparton, ahol egyáltalán nem baj, ha csak egy szál bikinit hoztunk el az útra. De városban, ráadásul autóban már egészen más a helyzet. Most megmutatjuk, hogy egészen pontosan mi is. Fogtunk egy hőmérőt, és jól megmértük az autó körüli dolgokat.
Az első menetben a statikus helyzet hőfokait mértük meg. Vagyis
hogyan alakul autónk külső és belső hőmérséklete, ha a napon hagyjuk,
amíg strandolunk, és
mennyit segítünk rajta és magunkon, ha árnyékba parkolunk vele.
Ráadásul mindezt megnéztük fekete, fehér és egy átmenetet jelentő piros
autónál is.
Módszer
A műszer
Mérőeszközünk a Berner féle Thermo Control volt. Ez a
pisztolyszerű, első ránézésre valami űrhajós cuccnak tűnő dolog
nagyon egyszerű elven működik. A tárgyak ugyanis
hőmérsékletüktől függően különböző hullámhosszúságú infravörös
sugárzást bocsátanak ki, amit az emberi szem nem képes látni,
ez a pisztoly formájú holmi viszont annál inkább. Ravasz
lenyom, hullámhossz érzékel, elektromos agy fejben szoroz - és
a kijelzőn már meg is jelenik a mérni kívánt tárgy felületének
(tehát a tojáshéjat igen, de a tojássárgáját nem tudjuk mérni
vele) hőmérséklete. A készülék -18 és +260 Celsius fok között
képes mérni, és természetesen átkapcsolható Fahrenheit-fokra
is. Tudjuk, hogy minden mérés alapja a kalibrálás, de ezt a
lépést most kihagytuk, hiszen egyrészt a
hőmérséklet-különbségek voltak a lényegesek számunkra,
másrészt, semmi sem történik, ha a víz forrás- és
fagyáspontjához képest néhány fokkal több vagy kevesebb az
általunk mért érték.
Tesztnapunk - nem teljesen a véletlen folytán - az év legmelegebb
napjának kikiáltott csütörtökre esett. Ekkor még a 35 fokos lángost is
hűsítőnek éreztük, ahogy
a 28 fokos energiaital dobozán is gyöngyözni láttuk a párát. A
tesztautókat egész délelőtt kint hagytuk aszalódni a napon, aztán
nekiálltunk mérni. Gyengébb idegzetűek most néhány bekezdést ugorjanak
át.
Először is a fekete autó motorterére irányítottuk lézerünket, 72
fokot mutatott. Elájultunk.
Még jó, hogy nem értünk hozzá... Hogy megnyugodjunk, gyorsan
megnéztük ugyanezt a területet a fehér autón, amely a sokkal
barátságosabb 54,2 értéket mutatta. De a legmeglepőbb a piros autónál
kapott érték lett. Az 51 fok a hármas legalacsonyabb értéke volt, ami
azt mutatja, nem biztos, hogy a fehér autók tulajdonosai érzik
legjobban magukat belül.
Mielőtt a belsőre térnénk, előbb megvizsgáltuk az egész nap
árnyékban hűsölő autókat. A fekete motorházteteje, nem csalás, nem
ámítás, alig volt melegebb környezete hőmérsékleténél. A műszer 40
fokot mutatott. Ettől
a fehér és a piros sem sokkal tért el, így az a konzekvencia,
hogy bármilyen színű az autónk, árnyékban nem melegszik fel egyik sem
túlzottan, de a napon hagyott sötét színűeket nem irigylem. Tojást is
süthetünk rajtuk medencében lila szájig előadott pancsolás után a
skacoknak.
Szerintem minden autós ismeri azt a jelenséget, amit a felhevült
autó ajtajának kinyitása után tapasztal. Olyan szinten csap pofán a
meleg, hogy hirtelen
azt se tudjuk, hogy a sütő ajtaját nyitottuk ki, vagy az
autónkét. Ilyenkor néhány perces szellőztetés után már elviselhető
a légkör, és el is szoktunk indulni. Ekkor ér a második meglepetés.
Kezünk hozzáolvad a kormányhoz és a váltókarhoz, mert azok bizony még
nem hűltek ki. Így következő lépésben ezeket mértük meg, és az üléseket
is, szövetet, bőrt, műbőrt egyaránt.
A napon hagyott fekete autóban
a kormány 58 fokos volt, a műszerfal 64, a bőr váltókar pedig
45. A piros és a fehér autó belsejében nem sok eltérés volt: a
kormány 56, a váltókar 45 fok. A krómozott váltófogantyú viszont 60
fokosra hevült! A szövetkárpitos ülések hőmérséklete 50 fok körüli
volt, míg a bőr 59, így ezeket is nevezhetjük tojássütőnek. Az eltérés
- ami a műbőrnél is jelentkezett - nem olyan nagy, mint amennyinek
érezzük, ha rövidnadrágban rájuk ülünk. Így ezeknek az égető érzése
inkább amiatt súlyos, amit a műtehenes mérésnél is tapasztaltunk.
Uj Péter is kíváncsi, mibe ül.
Arról van szó, hogy a szövet valószínűleg sokkal hamarabb adja át a
hőmérsékletét, vagyis annak a forróság felé vivő értékeit, mint a
bőr-műbőr. Tehát
ha bőrre ülünk az továbbra is forró marad, éget. Ha szövetre
ülünk, az is forró ugyan először, de néhány pillanat alatt lehűl az
elviselhető értékre, ezért nem érezzük égetőnek.
A Finn Akadémia véleménye
A cikk elkészülte után a Finn Akadémia
tudományos munkatársától kaptunk némi pontosítást hőátadás és
hőérzet tárgykörben. Íme a szerkesztett változat:
Nem szeretnék kukacoskodni, de a cikkben egy kissé
leegyszerűsítettétek a kárpit/bőr-fenék közti hőátadás
fizikáját. Nos, hogy mit érzünk melegnek és meddig, az
alapvetően három dologtol függ. Nyilván a testek
hőmérsékletétől, aztán az anyagok hővezetési együtthatójától,
valamint a kérdéses tárgy hőkapacitásától.
Tegyük fel, hogy van két azonos hőmérsékletű bőr és valamilyen
szövetből készült üléshuzatunk. Egy-egy ilyen üléshuzat
hőkapacitása (ez azt mutatja meg, hogy adott hőmersekleten mekkora
hőt képes tárolni az adott anyag) függ az anyagok tömegétől és
fajhőjétől. Az egyszerűség kedvéért vegyük ezeket a hőkapacitásokat
egyenlőnek - bár inkább úgy tippelnék, hogy a bőr üléshuzatra
vonatkozó érték a nagyobb, vagyis ez nagyobb mennyiségű hőt képes
tárolni.
Most nézzük a hővezetést. Egy meleg ülés akkor melegíti igazán
az ember seggét, amikor annak hővezetése jó, hiszen adott idő alatt
a jó hővezető anyagról nagyobb mennyiségű hő képes átáramolni a
hidegebb közegre. A
neten keresgélve a bőr es a gyapjúszövet ezen tulajdonságára
azt látjuk, hogy a bőr háromszor jobban vezeti a hőt, mint a
gyapjú. Magyarul: a bőrülés háromszor akkora teljesítménnyel képes
hőt átadni alfelünknek, mint a textilből készült, ami jelentősen
hozzájárul ahhoz, hogy azt lényegesen melegebbnek érezzük nyáron.
(Azonos hőkapacitasok esetén ez abban is megnyilvánul, hogy a bőr
valójában hamarabb kihűl, mint a másik huzat.)
Ugyanez igaz fordítva is. Télen beülve egy bőrülésbe lényegesen
hidegebbnek érezzük, mint textiles társát, mert a hőt jól elvezeti
rólunk. Hasonló problémával találjuk magunkat szemben, amikor télen
tankolni probálunk és a pisztolynak valamelyik fém részéhez érve
azt hidegebbnek érezzuk, mint a műanyaggal bevont ravaszt, holott a
két rész hőmérséklete azonos. Bocs a pongyola
megfogalmazásért.
Ennél a mérésnél is ért meglepetés, mikor az árnyékban hagyott
verdákat mértük. Nem volt jelentős eltérés a napon hagyottakhoz képest.
Két-három fok ilyenkor nem számít. Tehát
szellőztetni-szellőztetni-szellőztetni indulás előtt, akkor is, ha
árnyékban állt az autónk.
Miután jól megállapítottuk a dolgokat, már csak a Winkler műtehenes
elméletét kellett igazolnunk számadatokkal. Ő a jelenlegi és a korábbi
autóiban is műszőrrel boríttatta be a műszerfalat, mert szerinte
a fekete műszerfal mintegy kályhaként működik. A napsütésben
felhevült fekete műanyag sokáig ontja magából a forróságot, meggátolva
az utastérben az emberi klíma kialakulását. Véleménye szerinte a foltos
műszőr viszont kimondottan segíti ezt a folyamatot.
Tehát a műtehenet még reggel behelyeztük egy autóba, és ezt is
megmértük. A műszerfal hőmérséklete 70 fok körüli volt azon a tenyérnyi
részen, ahol nem takarta a műtehén. A műtehén hőmérséklete viszont nem
volt homogén. A sötétebb foltokon ugyanúgy 70 körüli értéket mutatott a
készülék, a fehér terület viszont Winklert igazolta. Alig érte el az 55
fokot, ami testvérek között is 15 fokos eltérés. Ez már tényleg számít.
Ráadásul itt jön a szövetkárpitos elmélet is, amely szerint a műtehén
ezt a hőmérsékletet is hamarabb adja át a környezetének, mint a sima
műanyag. Így hamarabb hűl le az utastér a használatával. Winkler okos.
Az arabok pedig a legokosabbak, hiszen
ezt a megoldást használja Észak-Afrika szinte összes Peugeot 504
furgonjának sofőrje, márpedig ez a kocsi teszi ott ki a
gépjárműállomány nagy százalékát.
A sokkoló adatok után - amelyek az embert közvetlenül érő
hőhatásokat mutatták - levezetésként mértünk még néhány autós adatot
is.
Szerencsére pont elérhető volt egy turbós sportkocsi, így azon
mértük meg amit lehetett. A motor, a felnik, a gumik alaphelyzetet
mutattak. A napközbeni árnyéktalan helyen ácsorgás után szinte minden
50 fok körüli hőmérsékletű volt. Kivéve az intercoolert, mert az ekkor
37 fokos volt. Beindítottuk hát a gépet, és nyomtunk egy kövéret az
M3-on.
Ezt már mérni sem lehet
Majd megálltunk egy parkolóban, és mérni kezdtünk. Nem kapott a
motor eszetlen hajtást, sőt mivel pont az általános közlekedésben
előadott hevülésre voltunk kíváncsiak, kimondottan pianóban űztük. Első
lépésként a szerintünk gyorsan hűlő turbóra irányítottuk a lézert. Az
egy
kicsit vacillált 218 és 281 között, majd kiakadt. Ugyanezt tette
a kipufogóleömlőnél is. Hát igen, a méréshatár szent küszöb.
Az intercoolerbe bemenő levegőcső 56 fokos volt, a kimenő viszont
csak 34. A töltőlevegő-hűtő tehát teszi a dolgát. A biztonság kedvéért
megmértük őt magát is: 43,6 fokos volt. A motor közben - a
szelepfedélnél - bőven elérte a 75 fokot.
Ettől aztán - meg a turbó melegétől - persze jól felhevült az egész
motortér is, így
nincs csodálkoznivaló a fékfolyadék-tartály közel hatvanfokos
hőmérsékletén. Erről jutott eszünkbe, hogy nem is a turbó hűl
gyorsan, hanem a fék, így rohantunk azt is megmérni.
Az első féktárcsákon 77 fok volt a legalacsonyabb hőmérsékletű
pont, a legmagasabb pedig - közvetlenül a fékpofáknál -
elérte a 136 fokot is. És ez már vissza is hűlt valamelyest,
hiszen régóta álltunk. Így egyértelmű, hogy nyáron a DOT 5.1 előnyben.
A hátsó fék hőmérséklete 50 és 87 fok között mozgott.
Levezetésként még megnéztük az elöl izzásra is képes kipufogót
hátul. Itt már alig volt több, mint 80 fokos. Ami azért még simán
megégeti a lábunkat, ha nem vigyázunk. Ahogy az autónál bármi
megégetheti bárminket, főleg ha kint hagyjuk a napon. Most már tudjuk,
nagyjából mihez ne érjünk, és hogy a fekete autókat kerüljük
gyalogosként is.
További cikkeink
