Mini kabriót kerestem, bohóchalat találtam
Kell egy kabrió is a családba – állt elém vágyával életem párja, amely feladat megoldását rám bízta. Kalandozásaim története, egy R52-es Mini kabriót keresve.
Közzétéve:
2026. 06. 21. 06:11
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Igény mutatkozott egy kabrióra családunkban – a párom szeretne ezzel tavasztól őszig közlekedni. Szempont volt, hogy akár több kisgyermek is szállítható legyen vele, s nyújtson élményt is, ha egyedül, vagy kettesben szeretnénk benne időt tölteni. A világ színes, legyen élmény a kocsira nézni – ki nem állhatom a forgalomba és a környezetbe beleolvadó tárgyakat, járműveket! Nem értem, miért lett trendi manapság az aszfaltszürke fényezés, miközben brrrrr, kevesebb csúnyább van ennél. A szín mosolyt csal az arcra, fokozza a jó hangulatot.
Rendszeresen eszembe jut párom nagymamájának sokszor hangoztatott mondata is, aki azt a kérdést tette fel gyakran, hogy „minek venne fel valaki szürke vagy fekete pulóvert, ha kéket vagy sötétzöldet is vehetne?” Ezt a férfiakra gondolta alapvetően, mivel régebben nem volt divat a kék és a zöld mellett egyéb szín. Szóval, a szín kérdés körvonalazódni látszott. Azt is szerettem volna, hogy ne alapmodell legyen, hanem felszereltsége legyen legalább közepes vagy gazdag, így klíma és ülésfűtés mindenképp kell. Vágytam a vezetési élményre is, így a nyekergő és csavarodó öregek kiestek. A kocsi szezonautó lenne s nem mindennapi használatra kell, így a megbízhatóság nem a legfontosabb. Akárhonnan is néztük a kínálatot, hosszas keresgélés után pár típus maradt csupán célkeresztben – valójában összességében sincs nagy választék e téren sajnos már. A BMW 3-as és a Volkswagen Beetle kabrió mellett a Mini triumvirátusra szűkült a cél, amely háromból végül jópofisága és cukisága miatt az angolra esett a választás, valahogy ezt dobta ki több szempontból is a gép, nem véletlenül.
A Mini mellett szólt az is – ez nekem, mint veteránautó rajongónak fontos –, hogy az ős Mini koncepcióját szépen vitte tovább, bár a kabriolet az ősből elég bénára sikeredett. Arról, hogy milyen volt vezetni, mennyire csavarodott menetközben, nincs tapasztalatom. Pedig a kilencvenes évek elején/közepén – amikor már végdalát énekelte a típus s én pedig már újságíróként dolgoztam a Motorpressénél, amely kiadónál készítettük többek között az autó MAGAZIN és az AUTÓPIAC lapokat – már nem vezettünk/kaptunk tesztre ős Mini tesztautót. Pedig volt itthon belőle, egy gyári, az biztosan.
A Rover és a Rolls-Royce importőr szalonja – Valker Viktor vezette és tulajdonolta ezt – a Jagelló út 24-es szám alatt volt, az épület ma is meg van. Ott állt benn egy bordó színű gyári – vagyis nem átalakított! – kabrió. 1992 óta létezett egyébként gyári nyitott tetős Mini. A szalon előtt mentem el rendszeresen, s egyszer be is nyitottam. Közelről rettentő rondán nézett ki az a szerencsétlen. A kocsi új ára – ha jól emlékszem – vagy ötmillió forint volt. Ez a korabeli, nem is alap BMW 3-asok, Audi A4-esek árkategóriája volt – miközben a hivatalos importőrtől származó új, keménytetős Mini olyan feleannyiba került. Viktor ma úgy emlékszik vissza, a kabrióból ezen kívül egyetlen darabot sem adtak el, amíg a keménytetősökből évi pár darab azért elkelt. A bemutató autó egyébként itthon maradt, azt az egyet adták el.
Szóval az újabb – BMW-féle – Minire irányítottuk a célkeresztet, amely egyre jobban tetszett nekem is, páromat pedig azonnal elvarázsolta már a tudat is, hogy lesz egy ilyen cukiságunk itthon. Alapvetően biztonsági játékos vagyok: szeretek képben lenni, nem csak pingvinezve állni egy kiszemelt jármű mellett, hogy igen, igen, szép, juhú, még vászontetős is, de a hánnyal is megy kérdésen kívül értelmes kérdéseket is fel akartam tenni az eladónak a jármű előéletéről. Szóval – autók esetében – én úgy szoktam eljárni, hogy szeretem megismerni a beszerzendő kocsi típusának buktatóit, kritikus pontjait – persze, egy sütőnél vagy tévénél én sem vagyok ennyire alapos, s megértem azokat, akik épp a kocsiknál nem követik ezt a fonalat.
A veterán autós klubban, ahova járok is több régi, de új Mini fut már. Csukottak és kabriók is előfordulnak a látókörömben, így van típusismeret, alkatrész beszerzési forrás, ajánlott szerelő is a típushoz. Természetesen a garázsomban is volt már számára egy üres hely. Az gyorsan körvonalazódott, hogy a Prince motorosokat nagy ívben illik kerülni, dízelt nem akartam (kezdetben a kabrióban nem is volt), így a 2008-ig gyártott brazil-amerikai-német-angol koprodukcióban készített Chrysler-féle Tritec motoros mellett döntöttem.
https://totalcar.hu/magazin/2020/02/02/az_megvolt_hogy_az_elso_modern_mini_inkabb_rover_mint_bmw/
Ez kabrióban az első széria, aminek 2004-es bemutatásakor már több mint három éve gyártották a keménytetősöket, így fészliftesnek hívják az első kabrió generációt is. Ez a 90, 116 és 163/170 lóerős motorokkal gyártott One, Cooper és Cooper S nevekre keresztelt – ez utóbbi kompresszoros, amely a facelift előtt 120 kW-os, vagyis 163 lóerős volt, utána pedig kapott plusz hetet, így lett 170 – R52-es kódú kabriókat jelenti, olyan 2008-ig bezárólag. Lényegében az R50 (One és Cooper) és R53-as (kompresszoros Cooper S) keménytetősök nyitott tetejű változata lett a cél. 164 ezer példány készült belőle, ebből kerestem egy megkímélt szépet.
Hamar lejött, hogy kabriókból a kínálat csapnivaló. Az összesen eladósorba kerülő körülbelül félszáz kabrió Miniből 8-10 talán az általam vágyott Tritec motoros, lényegében mindegyik 200 ezres futásteljesítmény feletti. Ennél jóval kevesebbet futottra vágytam, amiért és a szép, megkímélt állapotért hajlandó voltam viszont többet fizetni. Nem az a típus vagyok, aki felcsapja a hirdetéseket, rábök az első pirosra, s délután el is rohan azt megvenni. Szeretem a választás és a válogatás örömét kiélvezni – nekem ez nem feladat, örömforrás! Ott van benne a tapasztalatszerzés vágya is, a viszonyítási pontok betájolása, amire úgy tudsz szert tenni, ha minél több (eladó) kocsit látsz. Különben alapelvem használt autókkal kapcsolatban mindig is az volt, hogy „szeretek drágán vásárolni, majd utána még sokat rákölteni.” Ha ezt más is így gondolja, azzal általában gyorsan meg tudom találni a közös hangot.
Elképzelésem szerint 2-3 millió forintot szántam rá, s félretettem olyan 1,5 milliót a hazahozatalra és a rendszám megszerzésére, valamint az azt követő első nagyobb karbantartásra. A tervem az volt, ha drágábban vásárolok, remélhetőleg kevesebbet kell majd ráköltenem, az olcsóbbra pedig többet – akár a vételárát is. Persze, ezzel a koncepcióval a kocsi már többe fog kerülni, mint amennyit ér, de mivel hosszú távra terveztünk vele, ez semennyire sem zavart bennünket: egy ilyen, jó állapotú, karbantartott Mini 3-4 millió forintba kerül mire eléri az általunk vágyott állapotot, s hiába hirdetik őket a 1,5-2,5 millió forint közötti ársávban, azok még nem azok, mint amit mi elképzeltünk. Hobbiról beszélünk, a megtérülés és a fillérre kidekázott megéri-e mentalitás ebben a témában háttérbe szorult, nem érdekelt különösebben. Jót és szépet akartam, ez fontosabb cél volt. Meg különben is, kaland az élet, egy használtautó vásárlása különösen!
Megnéztem párat a fővárosban, sőt vidékre is lementem. Egy fővárosi kék nagyon elhanyagolt állapotban volt, szörnyen lelakta tulajdonosának felesége. Még a hátsó ülések háttámláin – s a tetőn is – óriási foltok jelezték az intenzív (gyerekes?) használatot. Összességében ordított róla, hogy bizony ezt napi szinten használták, télen-nyáron. Az a jármű volt, aminek megjelenésére semennyi energiát sem fordítottak – még egy kiporszívózás sem fért bele az eladásra felkészítésbe. Viszont az alja nem mutatott rozsdásodásra utaló nyomokat, miközben a klasszikus motorolajfolyás természetesen itt is megvolt. A típus ismerősei azt mondják, a Mini nem az a rohadós fajta, de a motorolaj mindegyikből szivárog. A próbakör rendben volt, de a lehangoló állapot miatt valahogy nem szökkent belém birtoklási vágy.
Egy ezüst színűt Fejér megyében tekintettem meg – egy családi vállalkozás árulta az eredetileg a feleségnek külföldről behozott ezüst színű kocsit. Extra levegőbelépővel ellátott Cooper S gépteteje alatt egy sima 116 lóerős morgott – vagy egy 90-es, már nem is emlékszem rá. Barátságos pár fogadott, ők hirdették az alapvetően középszerű állapotban lévő kocsit, amelyen hátul lengőkarokat is cseréltek, az elvégzett munkáról aknából is meggyőződhettem. Itt inkább a színkombináció – illetve annak hiánya – tántorított el a vételtől: ezüst színű külső, full fekete bőr belső. Bár nem színes, de azért nem nézett ki rosszul! A Chrono-pack – ez középen, egy, utólag is beépíthető, a motorolaj adatait is mutató központi kijelzőt és a fordulatszámmérő mellett a kormány mögé került sebességmérőt jelent, ami nagyon vagány szerintem – és a króm kiegészítők is feldobták a látványt. Végül mégis inkább elköszöntem.
Az első megnézettek egyikét csak nem vehetem meg, kellett a tapasztalat, szomjaztam a típusismeretet – meg hát ugye, a színtelenség... Utólag visszagondolva nem volt rossz vétel, talán ez volt a legjobb azok közül, amiket itthon láttam – ezt az is igazolja, hogy gyorsan eltűnt a kínálatból is, valaki lecsaphatott rá. Végül arra jutottam, hogy ezek a kocsik (általában) napi használatú mamaautóként futnak, s bizony nagyrészük lelakott – illetve nem abban az állapotban vannak, amit én kerestem. Oké, lépjünk ki a nemzetközi színtérre! Ausztriából is leveleztem pár eladó kocsi tulajdonosával, de egyik sem az volt, amiért elindultam volna – még megnézni sem, hiába fotóztak le párat a kereskedés fotó-sarkában vagy szobájában, ami általában egy e célra kialakított fotóhely. Jött a német merítés – a nagyságrendileg eladásra kínált húszezer Miniből háromezer körüli a kabriók száma, nagyrészük Németországban várta sorsát. Ha szűrök a 2004-2008 körüli évjáratra, félezer alá csökken a potenciális célok száma. Mennyivel több mégis, mint az itthoni tizenpár példány! Három szín maradt fenn: sötétzöld, kék és narancs. Közülük is először a british racing green külső és a beige/sárga belsejű kombinációra vadásztam, régi kedvencem ez a színösszeállítás, s illik is a kocsihoz.
Összességében a találati arányok elég siralmasak voltak. Ott tartottam, hogy körülbelül 20-30 hirdetett és írtam neki kocsiból egy jutott el odáig, hogy döntési helyzetbe kerüljek vele kapcsolatban. A körülbelül száz, szűrési feltételeimen fennakadt, épp aktuálisan fenn lévő eladó példányból ez így 4-5 potenciálisan nekem megfelelő és elérhető kocsit jelent... Ez már inkább kevés, mint sok, s ekkor még nem szűrtem arra, hogy ha lehet, ne 90 lovas legyen, hanem 116-os vagy esetleg Cooper S. A fennmaradt pár autó általában Németország három sarkában kellette magát. Fúúúú, na Ács, most légy kreatív! Vakartam a fejem, az összes megtekintése elég reménytelennek tűnt. Ráadásul értéküket tekintve ugye nem a 30-40 ezer eurós autók között válogattam, hanem az 5-8 ezresek kupacában – a költségek hamar nőnek a kinti utazgatásokkal és szállással, a szabadságom pedig gyorsan fogy.
A megoldás a helyszínre vezényelt állapotfelmérő szolgáltatás igénybevétele lett. A 11-25 éves s 30 ezer eurónál olcsóbb járművek esetében a szolgáltatás 270 euróba kerül, s Németország egész területén kiszállnak bárhova. Több cég is kínálja szolgáltatását, válogatni is lehet. Az állapotfelmérés során a jármű körülbelül 150 jellemzőjét értékelik, ha van akna vagy emelő akkor akár alulról is ránéznek, körbemérik a karosszéria fényezésének rétegvastagságát, s kapok plusz fotódokumentációt is a hibákról. Az első, kíváncsivá tett kocsi Bottropban volt, egy 130 ezret futott, de sajnos csak 90 lóerős One. A valóság nem volt annyira meggyőző, mint a hirdetés képein. A jegyzőkönyvből az derült ki, hogy a porózus tető miatt belülre is jut a nedvességből – még szerencse, hogy a vizsgálat napján esett az eső, s ez kiderült. Az ülései kopottak voltak – százezer kilométer után szinte mindegyiké olyanok. Sajnos szinte mindegyik karosszéria elemén volt valami apró bibi – horzsolás, rozsda, kőfelverődés nyoma, karcolások, horpadás. Hmmm, ezek a hirdetés képeiről nem tűntek fel! A próbakörön – miután bebikázták a kocsit, mert az akkumulátora le volt merülve – végig világított a légzsák és a gumiabroncsnyomás-ellenőrző visszajelzője, s még jópár apróság, amik bár a közúti biztonságot nem befolyásolták, alku alapjai lehetnek. Összeségében a jármű korának és futásteljesítményének megfelelő kopás és elhasználódás jeleit mutatta. Hát, én az átlagnál jobb állapotút keresnék, s ez sajnos nem olyan. Megköszöntem a lehetőséget: kicsivel több, mint százezerbe fájt a tapasztalatszerzés.
Közben leveleztem még pár eladóval, de próbálkozásaink valamelyik ponton mindig elakadtak – nem mesélem el mindegyiket. Olyan is előfordult, hogy a kocsit eladták, s olyan is, hogy hónapokon keresztül hirdetnek egy zöld külsejű-fautánzatú belteres, motorcserén és felújításon átesett gépet, de a több mint hétezret senki sem óhajtotta megadni érte. A hirdetés szerint „a Cooper teljes felújításon esett át műhelyünkben, az autó egy 78000 km-es (104000 km-es) futásteljesítménnyel rendelkező, felújított motort kapott, amelyet szétszereltünk és a kiegészítő alkatrészeit eltávolítottuk. Egy új motorban a vezérműlánc a lánckerekek és a motortömítés új, ahogy mindkét főtengely-szimering is, a vízpumpa, termosztát, feszítők, önindító, rezgéscsillapító és feszítők mellett – amiket mind kicseréltük. A sebességváltó oldalon az összes differenciálmű-szimering, a sebességváltó tömítése, a kuplung (beleértve a kioldókart is), a csapágycsapok és a sebességváltó olaja kicserélésre került, Valeo a tengelykapcsoló, új a klíma és cseréltek a féktárcsák is.” Gyanúm, ha igaz, amit leírtak róla, többe kerülhetett. De, ez az ár ehhez a kivitelhez nekem is feljebb volt az ingerküszöbömnél, inkább ráköltöm ezt majd magam. Egy másikért azonban – ami szintén egy zöld színű, de minden extrával felszerelt kompresszoros Cooper S volt – pár héttel később kiutaztam, hogy lássam magam is.
Folytatom a vásárlás történetét a következő részben!
