A rakpart, ami jelenlegi formájában biztosan nem marad meg - legalábbis a pesti oldalra ez biztosan igaz. A fővárosi vezetés célja egy olyan rakpart kialakítása, ami sokkal több igényt és társadalmi szereplőt tud kiszolgálni. Ez pedig főleg a közúti közlekedés kárára fog menni.

hirdetés

Egy sajtótájékoztató részeként ismertették az Újjáéledő Rakpart 2030 főbb céljait péntek délelőtt. A rendezvényen Karácsony Gergely főpolgármester, Sipka Gábor, a Magyar Autóklub főtitkárhelyettese, Balogh Samu, a főpolgármester kabinetfőnöke és Lohász Cili a Város és Folyó Egyesület (VALYO) projektmenedzsere vett részt.

A főpolgármester elmondta, hogy míg régen a rakpartot főleg piacként és a hajós közlekedésre használták, addig a '60-as évektől radikálisan megváltozott és csaknem teljesen autós közlekedésre használták. „Egy jobb minőségű, megközelíthetőségű és zöld rakpart kell, ami nem csak közlekedésre való” – jelentette ki Karácsony. Kifejtette, hogy a rakpartnak sokkal több igényt és vele együtt társadalmi szereplőt kell tudnia kiszolgálnia, ahogy az régen volt.

Az V. viadukt. A főváros a viaduktokat ismét átadná éttermeknek, üzleteknek, hogy ezzel is elősegítsék rakpart élhetőségét.

Balogh Samu már kissé részletesebben beszélt a tervekről. Elmondta, hogy már 20 civil szervezettel dolgoznak együtt a rakpart átalakításán, hogy az minél több szempontból optimálisan legyen kialakítva.

A tervek között szerepel, hogy a dunai hajózást is fejlesztik a sétányok mellett, de ennek részeként felülvizsgálják, hogy egyes kikötők áthelyezhetőek-e, és ha igen, hova. A rakpart mellett (szó szerint) a kettes villamos vonala is fejlődik, már fejlődött. Balogh emlékeztetett, hogy az elmúlt években a Soroksári utat és a Haller utcát összekötő új vágánykapcsolat kiépítésével nőtt a vonal jelentősége, hiszen a Közvágóhídig közlekedő hagyományos 2-es járat mellett megjelentek a Jószefvárost és Pesterzsébetet is elérő 23-as és 2B villamosok is. Viszont a terv, hogy 2026-ra ezen a vonalon már alacsonypadlós CAF villamosok is tudjanak közlekedni.

Az autóforgalmat illetően először az átmenő forgalom korlátozása, de a helyi kiszolgáló forgalom megtartása a cél. Ugyanis mint ismertették, nem a közúti forgalom, hanem annak nagysága, ami ellehetetleníti a pesti alsó rakpart használatát. A helyi forgalom pedig megférne a zöldebb rakparttal.

Péntek délben nem voltak olyan sokan a Jane Haining rkp.-on, de páran így is használatba vették.

Viszont a teljesen autómentes részek kialakítása csak a fejlesztési program második szakaszában kerülhet megvalósításra. Ugyanis első lépésként csak korlátozzák az adott szakaszokon a forgalmat. A második szakasz pedig csak azután valósul meg, ha „egy objektív mérőrendszer igazolja a város közlekedésének működőképességét a pesti rakpart átmenő forgalma nélkül is.” A kabinetfőnök viszont kitért arra, hogy a szakaszok átépítésekor figyelembe veszik a mentőautók, tűzoltók közlekedését és a kikötők logisztikai kiszolgálását is.

Természetesen itt sem maradunk biciklisávok nélkül: elsősorban a gyalogosokra tervezik az alsó rakpartot, de az újonnan épülő szakaszokon végig biztosítani fogják a kerékpársávok létrehozását.

A BKK vizsgálata szerint a fővárosi autóforgalomnak csak egy ezreléke használja a pesti alsó rakpart legbelső, Lánchíd és Erzsébet híd közötti szakaszát. Valamint csak minden tizedik, a belvárosban észak-déli irányban áthaladó autó közlekedik a pesti alsó rakparton.

A budai rakparttal kapcsolatban azt mondták, hogy ott hasonló autómentesítő folyamat nem kivitelezhető, ugyanis az ottani forgalom sokkal jelentősebb, alternatív útvonal az áthaladó forgalomnak nemigen van.