Itt a brutális különbség Ford és Opel között
Nem is az új Fiesta volt itt a nagy deal, mert az szinte menetrendszerűen érkezett, változott, zúdul majd tovább, ahogy eddig. Hanem ami körülötte történt.
Közzétéve:
2016. 12. 03. 07:58
Nincs kimondott klausztrofóbiám, de amikor egy óriási csarnokba belezsúfolnak vagy ötszáz asztalt, az asztalok köré meg négyezer embert, akik mind hangosan zsibonganak, sötét van, de közben idegesítő fények villódznak a szemembe, az oldalfalakon százméteres hosszúságban húzódó vetítővászonról pedig szemlátomást túl sok kávét (vagy egyéb ajzószert) szedett, szereplésvágyas illetők ordibálnak lüktető zenével a háttérben – nos, olyankor kimenekülnék a világból. Antiszociális lennék? Nem, ilyet mondani finomkodás lenne. Kitörésre készül a látens tömeggyilkos – ez a helyes megfogalmazás.
Van azonban egy rettentő primitív eszköz, képzeljenek el mondjuk, egy óriási, kétállású villanykapcsolót, amely ilyenkor képes a legboldogabb emberré tenni engem, ebből a helyzetből – na, ha nem is a világon, de a rendezvény helyszínéül szolgáló kölni külvárosban egész biztosan. Ugye, itt a megfáradt vénember és a buta kisgyerek vetélkedése, nyilván van, aki megélt hasonlókat.
A mágikus villanykapcsoló pedig egy hang. Felharsan, remegteti a hatalmas falakat, megzörrennek a poharak az asztalon. Felsikolt a tömeg, mindenki felpattan a helyéről, a borzalmas zajforrás immár gyors gázfröccsök szárnyán közeledik felénk. Nagyjából a hosszú csarnok közepe táján, a fal mellett van a magyar újságírók asztala, tőlem tehát legalább két, nagy, kör alakú asztal és annak társasága választja el tőlem a szörnyet. Pokoli a hangzavar, már ordibálni sem próbálunk, de tudom, biztosan tudom, mi közeledik. Egy gyilkosan túlhúzott, régi detroiti V8-as hangja ez, olyané, amin a kipufogó semennyire sem a zajcsillapítást, ellenben a gázok megfelelő lengetésével előállított ideális égéstér-öblítést szolgálja. Olyané, amilyet csak versenyhasználatban engedélyeztek. Régen. Ma már ott sem engedélyeznék ugyanis. Kizárólag egy Ford GT 40-es lehet, és tényleg.
Sejtettem, hogy előveszik, hiszen idén ötven éve, hogy három ilyen autóval a Ford 1-2-3-as győzelmet aratott a Le Mans-i 24 óráson, beteljesítve Henry Ford II. álmát – hogy sikerüljön lenyomni a Ferrarikat. Amerika és a Ford-birodalom egy emberként ünnepelte az olaszok csodamárkáját verő autót – más kérdés, hogy a GT 40 alapvetően egy Lola volt (apró, brit sportkocsigyártó cég), amelynek egy kocsijának licencét megvette az európai Ford, majd abba az könnyű alumíniumból nehéz acél-alapvázzá alakított szerkezetébe beleszuszakoltak egy (már valóban) amerikai V8-ast - de hiszen ezt az egész sztorit alaposan feldolgoztuk már. A GT 40, mint autó, tehát abszolút európai terv, de ettől még imádom.
Miután négyezer szív megállt, nyolcezer dobhártya megrepedt, nyolcezer fülből szivárogni kezdett vékony csermelyben a vér, nyolcezer szemgolyó száradt Kalahári sivatag-szárazra, elült a zaj, az emberek ocsúdni kezdtek. Egy részük fel se fogta, mi történt, mert amikor valaki életében először, élőben hall elmenni az orra előtt egy GT 40-est, azt utána hetekig dolgozza fel az agya. De mi, az értékes zajokon már sokszorosan jóllakott újságírók is hüledeztünk, mert más egy ilyen autó a kék goodwoodi ég alatt, más a súlyos Le Mans-i felhők nyomasztásában, viszont megint csak nagyon más egy zárt, mindent visszaverő gyárcsarnok belsejében élvezni a '66-os győztes fekete GT 40-es világégésszerű robaját.
Ha a Fordnak az volt a célja, hogy meglepetésszerű, chucknorrisi karaterúgás alapos gyomrosával megmutassa nekünk, ki a legény a gáton, akkor sikerült.
Aztán sokkal tompítottabb változatban (csengő hallásunk miatt szinte fülelni kellett) elhúzott az idei Le Mans-i nyertes, az új, kék GT – csitultak a kedélyek. Majd jött a V8-as utcai Mustang – halk dorombolás -, a Focus RS és egyéb sportverziók – purrogó ásítás. Aztán még egy pár dolog gyütt, asszem a most újfajta festésekkel, gyorsítócsíkokkal megrendelhető Transitok libegtek a kifutón, majd az önvezető Mondeo bocsánatkérte magát végig a szőnyegen, utána meg már valami guruló platformra emlékszem. Azaz arra nem, csak egy fejre, ami végigsuhant a közönség sorfala mögött, a kivetítőn meg láttam, hogy egy robotporszívó diszkoszán áll. Te jó ég. 1966-ból eljutottunk 2016-ba. Ha ez az ív, akkor mit hoz majd 2066? Azt hiszem, nem akarom megtudni, de szerencsére nem is fogom.
Az autó lassanként belefullad a balesetektől való rettegésünkbe.
Belefullad a kényelmességünkbe.
Belefullad abba, hogy 28 fokban klíma nélkül már a halálunkat érezzük.
Belefullad abba, hogy annyira szuperül tudunk autót tervezni, hogy már csak az autó vész el a sok bit, norma, emisszió, légzsák, érintőképernyő, Spotify-kompatibilitás és díszléc között. Karl Benz forog a sírjában, Ettore Bugatti önkezűleg elhamvaszttatta magát a koporsójával együtt, Enzo Ferrari átvitette magát egy másik galaxisba, hátha ott még lesz remény.
Öltsük fel a józan eszünket, kattintsuk be a Bluetooth-t az ájfónon, gondoljunk a szokásosnál épp 20 fokkal melegebb Északi-Sarkra és a szúnyoginvázióban patakvérző Észak-Finnországra – naja, száz éven át sokhengeres, őrjöngő, gurgulázó boldogsággal tettük tönkre a környezetünket, öltünk halomra másik autóst, biciklist, gyalogost a közutakon, de vége az átmeneti gyerekkornak, itt a felnőttkor, amibe bele kell tanulni, különben nem érjük meg az első nyugdíjosztást, még ha személyesen az államtitkár hozza is ki nekünk. Csatlakozzon hát az a kicsi iPhone, élvezzük az újabbnál újabb díszléceinket, s örüljünk, hogy a számítástechnika még mindig tud hozni annyi újítást, amihez érdemes hozzáigazítani az autóinkat, s hogy tízévenként még mindig sikerül újabb, rég meghalt, nagy hírű olasz tervezőket találni, akiknek a nevével átmenetileg ismét ki lehet dekorálni néhány extrás modellt. Lépjünk az új Fiestára.
Ami egyébként, így, a nyolcadik generációjába lépve, klassz. Szép, harmonikus forma, bár elölnézetből inkább csak sejtem a változásokat, hiszen amit magamtól is észreveszek, hogy hátul konzervatívabb, vízszintes lámpás a segge, a bele meg most már olyan igazán... autószerű. Joel Piaskowski, az európai Ford designfőnöke segít segítségemre, amikor az egyik kirakott autó mellett, félhangosan megjegyzem, hogy néhány centi betoldásával elmenne ez akár a következő Focusnak is. Vagy bármilyen Fordnak.
„Miért, hiszen teljesen más a régihez képest” - jegyzi meg egy olyan, amúgy rendkívül udvarias anyuka hangján, aki meghallotta, hogy a játszótéren épp levízfejűzték a babakocsiban gőgicsélő, arany Jancsikáját. „Pedig pont arra gondoltam, hogy micsoda erős, központi akaratra lehetett ahhoz szükség, hogy ennyire helyben hagyják a Fiestát (direkt nem helybenhagyjákot írtam, érdemes odafigyelni a szóközökre, csak megjegyzem)” - dobtam vissza a labdát, s közben arra gondoltam, egész IT-bizottságok több havi értekezését próbálom itt egy újságírólábfej-pöccintéssel felrúgni, tehát igazából nincs sok esélyem.
Előveszi az ájfónt, előtúr egy hetedik gen Fiesta-képet, feltartja az új elé, mutogat. „Itt hátul, itt nagyon sokat változott, laposabban megy az övvonal, nem olyan hirtelen kanyarodik fel a hátsó ablaknál, teljesen más a sárvédő formája, no meg a lámpák is persze meg a szélesebb csomagtérnyílás” – magyarázza. Igen, igen, ezt látom én is, a régebbi baromi ügyetlen, nagy lemeztömböt hordott a kereke környékén, ez itt viszont csinos azon a tájékon.
„De hogy az eleje, azt is nézzem már, sokkal kevésbé húzták hátra a fényszórókat, itt nincs annyira lecsapva a sarok, nincs domborítás a géptetőn, sokkal tisztábban kirajzolódik a maszk, ettől ragadozószerűbb a pofája...” - mutogat, és látom is meg nem is, mert hiszen ha Gaudi csak ennyi újdonságot hozott volna a világba, akkor tizenöt emeletes beton irodaház lenne ma a Sagrada Família helyén. Persze a Fiesta nem Sagrada Família, de még csak nem is egy Güell Park, mit akarunk.
Maradjunk annyiban: nekem, a mezítlábas nézelődőnek egy nagyon hasonló orrú, de tényleg más farnézetű autó lett az új Fiesta – amely egyébként bő hét centivel hosszabb is. Azt, hogy hova tűnt az a hét centi, viszont nem tudnám kitapintani. Mert elöl tágas, jó nagy az ülés, igazán kellemes az egész, bár vállban azért még nem az a hűde (pedig itt 16 a plusz milliméter), ezt elismerem. De képtelen vagyok magam mögé beülni, a térdem kilométerekre az első háttámlába fúródik, a fejem koptatja a tetőkárpitot. Kicsit jobb a helyzet az eltolható üvegtetős verzióban (Fiestában először van ilyen!), mert ott, ha nincs behúzva a roló, a külső lemezig a lyukba hatolhat a fejem, de kérem, a kép láttán ne ragadtassák magukat mindenféle obszcén hasonlatokra. Vagy csak úgy magukban... Mindenesetre annyit érdemes tudni: a Fiesta nem lett tágas autó, egy sokkal igénytelenebb, de valamivel olcsóbb Ka+ jóval komfortosabb, ha csak a centiket nézzük.
Ekkor már a sajtótájékoztató után járunk, melynek első negyven percében a klasszikus értelemben vett autóról szó sem esett, ahogy felidézem. Beszéltek a díszlécekről. Meg még a díszlécekről. Az agresszív beállásról. Az otthonos kiállásról. A sportos ST-ről, amelyiknek a műszerfalán más színű a csík. Az igényesek Titanium Fiestájáról. A szuperigényesek Hohner-szájharmonikát harapó, krómmaszkos Vignaléjáról, amiből Magyarországon garantáltan 0 darabot fognak eladni újonnan, aki meg megveszi használtan, nem biztos, hogy észreveszi majd, micsoda különlegesség, pedig a hosszúkás hatszög-formában steppelt ülései igazán vagányak.
Na meg lesz szabadidő-változat is, kicsit emelve, kicsit fekete műanyag sárvédőszélesítve, a neve Fiesta Active. Álluxus műanyagból, álterep rugóemelésből, de legalább a sportverzió erős és ígéretes, mert a Fiesta ST (vagy XR) mindig is jó volt. Nevek repkedtek még abban a kómába taszajtó negyven percben, ilyenek, hogy Versenypiros, Bohai-öböl Mentol, Nagy Kékség Kék, Réz-Króm – ezek ugye, az új színek.
Infografikákat is kapunk alátámasztásul. Még mindig fontos a kisautó-szegmens Európában, de átalakulóban van. Mezítlábas kisautóknál 11 százalékos volt az eladáscsökkenés, luxuskivitelű kiskocsiknál viszont 24 százalék növekedés esett egy évre – tehát kell ugyan a kicsi, de manapság a gazdagokra okos célozni vele. Hát ezért a sok Titanium, Vignale, ST és Active crossover, már értem. Olyasféle hangon, mint amikor Norbi fiam az ötödik, egyben utolsó epres Danone joghurtot is kiette a hűtőből, s épp keressük, ki volt a tettes, azért elmondják – a belépőmodellt Trendnek hívják majd. Soha többet nem hallunk róla. És szajkózzák tovább a luxusszámokat.
Nyolccolos, extra jól látható érintőképernyő lehet majd benne, persze az igényes vevőknek. A Fordok közül itt elsőként bevezetett B&O PLAY hifi (a gyökereket a hifivilágban régi motoros, dán Bang&Olufsennél kell keresni) 675 wattos és tíz hangszórós. A 130 méterre előre tekintő balesetmegelőző, automatikus fékes rendszer 2 kamerával, 3 radarral és 12 ultraszonikus érzékelővel működik. Érdekes, az Opelnél pont egy éve magyarázták, hogy micsoda áttörés az ő szisztémájuk, mert az egy kamerával elvégez mindent. Akkor kinek van igaza?
Még számok. 30 százalékkal kisebb illesztési vonal a tető és a csomagtérajtó között. 60 ezerszer basztatták az ülések hurkáit, hogy lássák, menyire kopik el a szövet ki- és beszálláskor. 2 Ford Door Edge Protection (ajtó széléből kiugró élvédő) védi a festéket és a szomszéd Daciáját, 13 százalékkal nagyobb a törölt felület az ablaktörlőknél, 20 százalékkal kisebb az ajtócsukási erőszükséglet, 18 collosak az extrás kerekek (az alap 17 collos), 16 milliméterrel nagyobb a hátsó lábtér (na, ezt nem találtam én, biztos megnőtt a térdkalácsom), 36 százalékkal több ultra nagyszilárdságú bóracél lett a karosszériában, 15 százalékkal merevebbek a csatolt lengőkarok hátul a futóműben, 8 százalékkal rövidebb a féktáv, 10 százalékkal nagyobb a tapadás kanyarban. Úszik a fejem, jaj, adjanak egy buta V8-as nyomórudast elém, egy merev hátsó hidat mögém és egy meggyújtott piros Marlbit a pofámba, mert ehhez a sok adathoz én kevés vagyok...
Abbamaradnak a digitek, jönnek a műszaki részletek. A motorokat még értem, egyliteres, turbós Ecoboost lesz kvázi az összes benzines, mind kétoldali változó szelepvezérléses, mind a blokkhoz képest eltolt főtengellyel készül a finomabb járás érdekében. De hiszen ezt a blokkot már ismerjük akár a Mondeóból is, finom motor, 100, 125 és 140 lóerős kivitelben a Fiestába biztosan elég lesz. Ennek a kölni Ford Go Further-bemutatónak a Fiestán kívül egy másik sztárja a hengerlekapcsolással működő háromhengeres Ecoboost, amely – ha nincs különösen nagy erőkifejtésre szükség – két hengerrel ketyeg, állítólag simán. Világelső megoldás egy ekkora motornál, de egyelőre nem említik, hogy betennék a Fiestába.
Lesznek még dízelek is, és ahogy az emissziós szigorodást nézem a világban, úgy vélem, most látunk ilyet utoljára ekkora Fordban. TDCI továbbra is a felirat, 1,5 literes, négyhengeres a blokk, 85-120 lóerős kivitelekben létezik, utóbbi véglet az eddigi legerősebb Fiesta dízelmotor, s rajta változó geometriájú a turbó. Bár a konferencián nem említették, érdemes tudni, hogy lesz még egy szívó benzines is, ami 1,1 literes és 70, illetve 85 lóerős – nyilván a nyomorult verziók belépőmotorjaként, mert manapság sokat nem várhatunk ekkora, feltöltés nélküli benzinmotoroktól, ezt tudjuk. A váltók súrlódáscsökkentett hatgangos kézik, vagy a 100 lóerős benzines esetében lehet kormány melletti flepnikkel kapcsolható, hatgangos automata is.
Eddig rendben, innen már összefolyik a világ a szem előtt. Merthogy például lesz hátsó keresztforgalom-figyelés. Parksegéd – akár merőleges beálláshoz is (ő tekeri a kormányt, mi nyomjuk a gázt, a féket, a kuplungot). Gyalogoselütést megelőző automatikus fék, ami éjjel is lát. Kamerás táblafelismerés. Önműködő távfény. Holttérfigyelő rendszer nem csak temetőbe járóknak. Sávelhagyás-figyelő a liberálisoknak. Ütközésre figyelmeztető rendszer a vak, illetve az unalmas kilométereket alvással múlató autós kollégáknak. Hangvezérlés, amely konkurenciaharcot válthat ki az MP3-játszó és az automataváltó között, ha Bergendyék „Kapcsold az ötödik sebességet” című dalát kérjük. Nyomatékvektorozás az ügyesebb kanyarvételhez, bár én jobban örülnék egy szervó nélküli, kicsontozott Fiestának inkább. A lakatlan sziget az én otthonom...
A biztonsággal is foglalkoztak. Ez az első Ford, amelyet végeselem-analízissel szimuláltak az ütközési próbákhoz – értsd: a számítógépen lényegében milliónyi apró, ismert tulajdonságú kockából álló térmátrixra bontották az autót, majd az így kapott, szimulált járművet baszarintották a falnak. Más gyártók évek óta használják a módszert, de a hírszerkesztő Assur kolléga szerint változó sikerrel, mert minden a végeselem-modell felbontásán múlik, s ha az nem elég finom, pokolian mellé lehet vele találni. A Fordnál úgy látszik, mostanra érezték érettnek a szituációt. Amúgy meg az oldalsó légzsákok elemelik az utas karját a behatoló fémszerkezettől – ez se piskóta.
Egy másik nagy előrelépés a több ultra-szilárdságú acélelem mellett egy apró alkatrész – a mechanikus fékkel ellátott első övcsat-nyelv. A mai (értsd, bő húsz éve gyártott) öveknél ugye, háromféle trükk is van már a bekapós spulni és a boruláskor beakadó retesz mellett. Ez a három az övfék, ami a spulni innenső oldalán megfogja az övet, hogy annyit se engedje mozdulni a testet, amennyit az összébb szoruló, feltekert övcsík engedne; az övfeszítő, amely egy jellemzően pirotechnikai betét segítségével beljebb húzza az övcsatot, ezen át a testet az ülésbe; illetve az överő-határoló, ami egy olyan cucc, ami engedi előrébb mozdulni a testet, ha már vége a nagy becsapódásnak (egyik úgy, hogy a rögzítési pont egy gyengített lemez kihajlásával kiszakad a karosszériából, másik úgy is, hogy magában a csatban, vagy annak rögzítésében enged el egy elem).
Ez a régiekkel együtt eddig öt funkció, ha jól számolom. Most lett egy hatodik, ez az említett, csat nyelvébe épített fék, amely helyben megállítja az övet, még további pár milliméternyi előrezúdulástól megfosztva a testet. Állítólag e pici és olcsó trükknek köszönhető, hogy nem kell drága és nagy térdlégzsákot építeni a műszerfalba. De jó is emiatt a Fordnak... Amúgy meg: már hátul is överő-határolósak a gurtnik.
Nekem igazán egyvalami maradt meg az új Fiestából, de az nagyon – a réginek gyűlöltem a műszerfalát, rideg, lélektelen, kemény plasztiktenger volt az egész, viccesen pici műszerekkel, a legelső Atari zsebjátékok LCD-jét idéző képernyővel, átláthatatlan gombtengerrel, bár a fészliftnél tupíroztak rajta valamennyit. Ez a mostani viszont egy szép, harmonikus műszerfal, kiválóan pozicionált dekorbetétekkel, óriási műszerekkel, gusztusssos és jól elérhető központi kijelzővel, fasza ergonómiával. Az a hatalmas óracsoport bizonyos szögekből kicsit olybá hat, mintha valami DAF-kamionból emelték volna át ide, de összességében – inkább legyen bazi nagy, mint bazi kicsi, nemde?
Egy Go Further-meghívás azonban mindig többet jelent a Fordnál, mint holmi egymodelles bemutatót. A múlt/jövő fejlődési irányának szomorúságát jelképező, GT 40-estől villanymotoros lapostányérig tartó kezdeti bemutató, a sportcsíkos Transitok, a hengerlekapcsolós Ecoboost-háromhengeres és a rivaldafényben úszó Fiesta után még jöttek az új részletkivitelű Mustangok, egyik a fekete Black Shadow Edition, spéci kerekekkel, logókkal, fekete, látványos varrású bőrrel és 12 hangszórós Shaker Pro hifivel, másik a Blue Edition rikító kékben, gyorsítócsíkokkal, nyolccolos, hangvezérelt infotainmenttel. Ennyi? Akkor lépjünk.
Most akkor jöhetne a találós kérdés – vajon mi zárja a hírdömpinget? Kompresszoros V8 a Mustangban? Hátsókerekes Fiesta ST? Egy Mondeo-alapú kupé, összkerékhajtással, sikító 7500-ig forgó V6-ossal? Frászt. Nincs effélére szüksége már senkinek. Amire a kutatások szerint viszont van, az a keserves dugóban állást élménnyé tevő önvezető rendszer – egy kutatásban megkérdezett 5000 alanyból 4000 erre vágyik most a legjobban. Lehetne telefonálni, híreket olvasni, filmet nézni, nassolni munkába menet, jövet, sőt, 17 százalékuk lemondana a gyerekek isibe szállításáról is, és simán engedné, hogy az autó maga elvégezze azt a melót is.
Tessék, itt van nektek a tetején őrülten pörgő kamerákat hordó, önvezető Mondeo-prototípus, lefotóztam. A Fordnak már megvan az engedélye, hogy ezek a kocsik 2017-től maguk járják az utcákat, 2021-re pedig a cég már önvezető autókból szeretne létrehozni egy car-sharing gépkocsi-állományt.
Nesze neked Chris Amon és Bruce McLaren ötnégyes vényóca Le Mans-ban, arra már csak a múltból illik büszkének lenni, mint a mesterien faragott pipával lefotózott, majd tüdőrákban meghalt dédpapira. Nesze neked az öltönyös munkahelyén felmondó, hamburgeresnek álló Kevin Spacey az Amerikai szépségből, amikor befüvezetten megveszi a piros Pontiac Firebirdöt – hiszen az akkor retróautót vevő Spacey filmje már maga is múzeumi darab. A vagány retró is retródologgá vált.
Innen nézve inkább Wall-E a jövőnk, tudják, az űrhajóban kerekesszékeken guruló, eltorzult, egész nap a képernyőn függő embertorzók világa. Ha eddig csak otthon, a csajoddal való randin, a haverokkal való sörözéseken, az anyukatalálkozón és titokban a munkahelyeden, az isiben és a tárgyalásokon bújtad a mobilodat, mostantól megteheted majd az autódban is. Nekünk, autószerető keveseknek meg marad majd a Lego-GT 40-es. Majd legfeljebb berregünk hozzá, bő nyállal.
Aldous Huxley, mindjárt itt az időd.
További cikkeink
