Newbury Park Santa Monicától 60 kilométer északnak, Santa Monica pedig Los Angeles északi tengerpartján található, úgyhogy Malibun keresztül egy jó óra alatt ott is vagyok. Az idő borongós, de nem bánom – napsütésben errefelé még januárban is olyan meleg tud lenni, hogy mintha betolnák az embert egy hatalmas, kék sütőbe, és 2-es fokozatra kapcsolnák. Newbury Parknak két lakóövezete van, Rancho Conejo Village és Dos Vientos Ranch, nekem alapvetően be is jönnek a nevek: Nyúlfarmfalva és Két szél tanya, de Newbury Park nem ezek miatt érdekes. A település egy Newbury nevű földbirtokosról kapta a nevét, aki még az 1870-es években vásárolt több ezer hektárt Conejo Valleyben. Eredetileg egészségügyi okokból költözött ide a feleségével, és ő lett a városka első postamestere, a helyszínen ma már egy pláza emlékeztet a régi postára. Én viszont az ipari parkot keresem.
Newbury Parkba települtek már telekommunikációs cégek, repülőgép-tervezők, elektronikai vállalatok, de még biotechnológia is. Szellős kertváros, reggel 9-10 között alig jár erre autó, az is csak lépésben. Szinte teljes a csönd. Pedig van itt irodája a JD Power fogyasztói elégedettségmérő multinak, a Volkswagennek, és itt indította ipari formatervező stúdióját 1972-ben Chuck Pelly, aki elsősorban ülések tervezésével alkotott kiemelkedőt. Persze nem kizárólag BMW-tulajdonosok használták a műveit, hiszen például Disneyland vonatának üléseit is ő tervezte. A Disney Monorail 1985-ben indult, ekkor kereste meg Pelly a BMW-t, hogy gratulál, az autóik kiválóak, de mit szólnának néhány jobb üléshez? Le is futott egy program a BMW 850i üléseivel, integrált biztonsági övvel. A BMW pedig elkezdte értékelni, milyen jó, hogy van egy partnercég Kaliforniában, aminek egyéb előnyei is lehetnek.
A Designworks-nél ma 135-en dolgoznak, ebből százan itt. Van egy stúdiójuk Münchenben – természetesen nem az övék a nagy BMW-dizájnstúdió, ez inkább csak egy kis iroda, húsz emberrel, és egy még kisebb irodájuk Sanghajban. Az amerikaiak mellett számos német, kínai, thai és svájci formatervezőjük van. Nehéz is lenne nemzetiségi jegyek alapján azonosítani egy-egy terméket, hiszen az ipari formatervezés már régóta elég nemzetközi. A 60-as évek meghatározó amerikai formatervezője, Raymond Loewy is tervezett például 507-es BMW-prototípust.
- Mit tud dizájnszempontból Kalifornia, amit más nem? - kérdezem Jackie Jones-t, a BMW Designworks PR-igazgatóját, miközben elsétálunk a híresebb Designworks-termékek fotóival beborított hosszú fal mellett.
- Van évente 360 napsütéses napunk, ami ebben a műfajban is létszükséglet: ki lehet vinni az autókat a szabadba. Itt a szilíciumvölgy, a világ legkomolyabb technológiai központja, és nem utolsó sorban Kaliforniában van autós kultúra. A dizájnerek nap mint nap látnak az úton Porschékat, Bentleyket, Rolls-Royce-okat, érdekes autókat. És Dél-Kaliforniában az emberek nem márkahűek...
- Abban mi a jó?
- Mindenki sokféle autót vezet, ez is az autós kultúrához tartozik.
Ezért is van ma már sok autógyárnak dizájnstúdiója itt. Kalifornia valóban inspirálja a jó formaterveket, annyi feltörekvő dizájner jön ide dolgozni, vagy már tanulni is. A BMW formatervei korábban Münchenben készültek, de 1995-ben teljes egészében megvették a Designworkst, amit addigra a világ tíz legfontosabb formatervezési tényezője között jegyeztek. Egyre több közös projekt ment végig, és az E46-os kódnevű 3-ast (Derrick, 1999.) már itt dizájnolták, konkrétan Erik Goplen. Lehet tehát, hogy valójában nem is Horst Tappert állt hozzá modellt, és a Zeitgeist egyszerűen átúszta valamelyik óceánt. Goplen pedig, aki a Derrick 3-as után részt vett a 2002-es Z4-es, és az X3-as második generációjának tervezésében, ma már a Designworks igazgatója (és egy De Tomaso Mangusta boldog tulajdonosa).
Folytatjuk utunkat a demófal mellett. Sok a közlekedési jellegű munka, itt van például az Embraer Legacy 12 üléses jet – lehet, hogy nincs sok párhuzam egy autó és e között, de az ülés az ülés. Az Intermarine yachtgyártó is az ügyfelek közé tartozik – a hidrodinamikai tervezést természetesen külső partnerek segítségével végzik, a gépészettel kapcsolatban pedig magukkal az ügyfelekkel egyeztetnek sokat. A fő profil továbbra is az autók, az új X5-ös külsejét is itt tervezték, még Chris Chapman vezetése alatt. Az 1966-os születésű Chapman az Isuzutól érkezett a Designworks-höz, 2012 óta viszont már a Hyundai formatervezési igazgatója. Hogy földrajzilag hol? Természetesen Irvine-ban, Kaliforniában. (A Hyundai állítólag eredetileg Bangle-t akarta, de az ő 9 millió dolláros éves gázsija nem fért bele a költségvetésbe.)
Az BMW X-sorozatot igazából Kaliforniára találták ki, lep meg közben Jackie, aki valószínűleg nem látja a nálunk futó Xdrive falu-hirdetéseket hóval, meg jégesővel. Mert tudják, hogy telik egy jobb nap Kaliforniában? „Reggel lemegyünk a partra, délután meg fel a hegyekbe.” Köszi, gondolom magamban, nektek is csak megszületni volt nehéz, Jackie pedig vezet tovább, bár rajtam kívül kevesen alélnának el az egyszerű piros szék láttán. Én viszont vérbeli tekintélytisztelő sznob vagyok, emellett Van Hooydonk-rajongó, főleg mióta hollandos közvetlenséggel nyilatkozott is nekünk, Bullshitezni a mesterrel címmel. Íme tehát: egy Adrian Van Hooydonk-szék, mondhatni egy korai Van Hooydonk. Egy fejes az Emeco székgyárnál az Ebay-en bukkant a régi, 1951-es termékükre, a széket eredetileg amerikai közintézmények használták. Ezt kellett feltörekvő formatervezőként a Designworksnél Adriannek újraálmodni: egyfelől felismerhetően megmaradjon a klasszikus jelleg, de modernebbek és dinamikusabbak legyenek a vonalak, felszínek. Van Hooydonk aztán később épp a Minin gyakorolhatta ugyanezeket a feladatokat, és mondhatni, kevés ekkora stréber van a szakmában, mert az új Mini az ipari formatervezés történetének egyik általánosan jegyzett sikere.
Mi van?! - akad el egy pillanatra a lélegzetem, ahogy megpillantok egy terítéknyi retrótelefont. A Nokiával egy teljes évtizedig működött együtt a Designworks, a telefontok formájának egységesítésével bízták meg őket a 90-es évek elején. A Communicator billentyűzetét is itt tervezték. A Nokia amerikai központja egyébként ide ötven mérföldnyire van. Jackie azt mondja, az összehajtható koncepció is tőlük származik – őszintén szólva ez nekem már kicsit sok. Pihenésnek megnézhetem a Formula BMW-t: 455 kg 140 LE kevlár-karbon, sor négyes 1,2-es motor a BMW K 1200RS-ből. A Designworks büszkesége, hogy az első szárnyak alakjában megjelenik a BMW-vesék kontúrja.
Na de fogkefe??? És a Robocop-stílusú számítógépes egér gamereknek? Tabletes kezelőfelület egy erőmű számára? És ez még semmi: itt az amerikai bobcsapat bobja, még ha csak a fele is, hungarocellből. A géppel mart tömbön festés sincs, de ha hihetünk Jackie-nek, Szocsiban BMW-emblémás bobbal csúszik az amerikai csapat. (Halványan egyébként ezen a linken az egyik képen kivehető a bob orrán a bajor propeller.) A dizájn a szponzoráció része: nem csak pénzt kapnak a sportolók, hanem a formatervezést is, ami megint nem kis tétel.
Az irodában nem fotózhatok, de még a formatervezőket sem: túl sok az érzékeny projekt. Utólag kapok fotókat, amiket egyébként ugyanitt készíttetett a cég, csak nyilván többen ellenőrizték, nem marad-e rajta valami érzékeny. Molly Evens-szel gyorsan tisztázzuk, hogy nem annyira a kárpitozás tervezésével foglalkozik, hanem magukkal a színekkel, bármilyen termékkel kapcsolatban. Eredeti végzettsége pszichológus, „a színek nagy részben az észlelésről szólnak, az pedig már pszichológia”. Húsz évig dolgozott a Toyotánál, a belső anyagok, szövetek és bőrök mellett a külső színeken.
- Lehet, hogy akkor az 1997-es 4Runnerem bordója öntől származik?
- 97-es? És még megvan! Az igen! Jó autó. És valószínűleg igen, én készítettem a színskálát.
Hogy most éppen min dolgozik, nehezen árulja el, de mivel fotózni úgysem szabad, végül megmutatja. Orvosi eszköz, hüvelykujjnyi vastag műanyag cső. Injekciós készülék lesz, ehhez választ színt, de a pult túloldalán kell maradnom. Úgyis szürke lesz, nem?
- Nem egészen, mert valami megnyugtató árnyalat kell.
- Akkor meg világoszöld, ugye. Nem ez lehet itt a legnagyobb szakmai kihívás... És most tényleg erre keres a panton skálán valami megfelelőt?
- Gondolta volna? Hát igen.
- Hogy áll most az injekció szénája?
- Valamilyen világoskék árnyalatban gondolkodunk. Viszont sokkal többet erről sajnos nem mondhatok. Tudom, sóhajtok, különben meg kell, hogy öljenek, és azt inkább valami érdekesebb információ kedvéért kockáztatnám. Nagyon sokat dolgoztunk egy nagyobb onkológiában használt gép színén. Bizalmat kell ébresztenie, úgy értem, olyan benyomást kell keltenie, mint ami képes meggyógyítani a beteget, de ne legyen túl lehengerlő.
- Régen azt mondták, a világoszöld a megnyugtató. Ez még áll, vagy van valami új zöld?
- A világoskék feljövőben van, és ez az újabb pszichológiai kutatásoknak köszönhető. Egyre több új pasztellszín is felbukkan a gyógyászati iparban.
Hogy ne fulladjunk klinikai unalomba két extrém módon megnyugtató pasztellzöld között, a hölgyek szerencsére BMW-k színein is dolgoznak. Sandy McGill a 7-esen, az Individual Collection-ön, amiről aztán annyit hallunk az autóbemutatókon. Különböző kombinációkat próbálgatnak, amik vonzóak lehetnek az észak-amerikai, vagy a német piacon.
- Itt van például a BMW Individual könyv. Bőrárnyalatok, itt az első kollekció, amit még 1992-ben tervezett Karl Lagerfeld.
- Ázsiában mondjuk nagyon mennek a barna belsők. Dolgoznak új barna árnyalatokon?
- Mi szigorúan az Egyesült Államok piacára dolgozunk.
- Mi megy most errefelé?
- A bézs.
- Akkor most új bézseket próbálnak feltalálni?
- Pontosan. A barnák egyébként feljövőben vannak nálunk, kezdik átvenni a fekete helyét.
- A barna az új fekete?
- Az bizony.
- Egy évtizeddel ezelőtt a fehér nagyon menő külső szín volt. Most mi megy?
- Még mindig a fehér, de újabban a matt barna nagyon feljött.
Tényleg, csapok a homlokomra, egy idióta vagyok, hiszen már mióta nyomja a Bimmer a matt barnát! Mikor is voltam a Gran Coupé-úton? Na jó, annyira nem régen, 2012-ben. De mi lesz a következő matt barna?
- Ezt nem mondhatjuk el – nevetnek, ugyanakkor van az egészben némi ciklikusság, teszi hozzá Sandy, mert közben jönnek vissza a 70-es és 80-as évek élénk színei, amik már eltűntek az utcákról.
- Sárgák, élénk zöldek?
- Igen.
- De nem a BMW-nél, legfeljebb a Mininél, nem?
- A BMW-nél is, bejött nemrég egy nagyon harsány narancs.
- Úristen, hiszen én írtam azt a szörnyű M6-ost!
- Na, az a narancs X6-osban is elég jól megy. A nagy számok persze továbbra is feketében, nagyon sötét kékben és fehérben kelnek el, de ez mindig így volt. És vannak időnként tematikus divatok: amikor valaki nagyon környezetbarát autóval akar előjönni, az valószínűleg világoskék, vagy sápadt zöld lesz.
- Honnan veszik az információkat, amikből dolgoznak? Fókuszcsoporton kapják az adatokat, melyik színre hogyan reagálnak a népek?
Milyen jó kérdés, örülnek a hölgyek, de aztán valahogy velük is arról beszélgetünk, miért van a nyugati parton fejlett autós kultúra, és miért nincs a keletin. Molly 320d-vel jár, Sandytől viszont mohó kíváncsisággal kérdezem, hogy mint X1-es felhasználó, nem gondolja-e, hogy az autója kissé rondára sikerült.
Molly visítva nevet, mert szerinte is csúnya, Sandy meg azt mondja, egy Mini-szervizben kapta csereautóként, és imádja az X1 vezetési élményét. És a lámpák, elöl-hátul?! Próbáld ki, milyen jó vezetni! Próbáltam, ne tudd meg, milyen csúnya hangja van a dízelnek!
Na jó, most már tényleg jön egy kis autós formatervezés élőben, egy Minivel.
Annyira jó, legszívesebben halálra vezetném, lelkesedik Sandy, és a vezetési élmény tekintetében Molly szolidáris kolléganőjével. Azt pedig, amikor Sandy a praktikumot említi, úgy veszem, hogy a BMW Designworks szakértője kitűzte a fehér zászlót. Praktikus, persze. Közben Jackie büszkén mutatja az iroda szőnyegét, amit Sandy tervezett, és az Egyesült Államok öt legnagyobb mennyiségben eladott irodai szőnyege között van. Miközben átmegyünk a maróműhelybe, a fegyverek iránt érdeklődök, hiszen milyen érdekes már mondjuk a Glock család története ipari formatervezési szempontból, de itt szándékosan nem foglalkoznak fegyvertervezéssel.
Benyitunk viszont Craig Egglyhez, aki pontosan az a fajta barátságos grizzly-karakter, amire annyira gerjednek az autóépítős valóságsók producerei. Craig persze nem igazán tud itt kivel üvöltözni, vagy drámaian körülnézni; nincsenek nagy konfliktusok. A formatervezők idehozzák a digitalizált rajzokat, ő pedig akár életnagyságban is kifaragja az autókat. Craigből is harapófogóval kell kihúzni a dolgokat, de időnként Jackie engedélyezően bólint, így megtudom, hogy most éppen egy jármű belsejének kialakítására szolgáló negatív forma készül. Na jó, az idom, amit majd a negatív segítségével gyártanak, egy repülőgépben lesz, ha nem is igaziban, de egy kiállítási darabban. Egy oldalburkolat a business classról, afféle demó, ami alapján majd az igazit kiválasztják és megrendelik. A farakógés könyörtelenül dolgozik, a forgács tekintélyes halmokban áll a kamra hátuljában. El is gondolkozom, nem nagy-e így a veszteség.
- Miért nem csinálják fordítva, és használnak 3D-nyomtatót?
- Azok még mindig viszonylag kicsik, ekkora dolgokhoz nem jók, maximum 32 inch (81,3 cm). Ez a repülőlambéria 55-ös (144 cm).
Craig mutat pár anyagot. A nagy sűrűségű rosthab annyira sűrű, hogy a 02-es BMW-t egy kézzel rámarkolva alig tudom megemelni. Hogy mennyi idő alatt készül el egy autó, a mérettől függ, egy ilyen kicsi 45 percig tart. Az életnagyságú autó, ha nem kell nagyon részletesben, már kb. 30 óra. Minden egyes plusz díszléc vagy lámpafészek kifaragása órákat jelenthet. Az életnagyságú modell nem lesz tömör: 25 milliméteres héjat faragnak, ezt már kerekekre lehet rakni, az tokkal-vonóval 2500 font körül lesz (1134 kg).
Jackie a marósműhely után egy 1. generációs Mini agyagmodelljéhez vezet, mondván, mindjárt hoz nekem egy formatervezőt. Meg nem mondtam volna, főleg így agyagban, hogy ez itt az első, a második vagy a harmadik új Mini. Az életnagyságú agyagmodell már legalább 14 éves, mondja hamarosan Nick Gronenthal dizájner. Ő, és akkreditált szobrásza, Patrick estig simán át is alakítanák egy harmadik generációs Minivé. 3-as BMW-t viszont nem csinálhatnának belőle, mert az életnagyságú agyagmodellhez először egy fém váz készül, arra forgácslapok kerülnek, arra pedig polisztirol hab, ami már nagyjából kitölti azt a részt, amit az autó fiksz pontjai alkotnak.
Amikor valahol azt olvastam, „agyagmodell” (clay model), mindig azt gondoltam, képletes elnevezés, ahogy a teniszpálya salakos borítása is agyag, mármint angolul clay, de ahogy a szobrász munkához lát, kiderül, hogy ha mondjuk ezt a Minit leszállítanák Kapolcsra, a keramikus-siserehad pár óra alatt köcsögökké alakíthatná. Patrick néhány mozdulattal feltapasztja a géptetőre az agyagbejgliket, Nick közben visszasétál, és megkezdi a bemutatót.
Először vannak a vázlatok, aztán azokból készül egy válogatás helyben, majd Münchenben. Itt még erősen eltúlzottak, tanulmányautósak a vonalak, de legalább a többiek jobban értik, mit akart a tervező. A legfontosabb vonalak kiválasztása után jutnak el a kétdimenziós modellig, és amikor az már elég tisztán megvan, jön Patrick Karlsson, a szobrász, aki legalább húsz éve vereti a szakmát. Két, bejglire emlékeztető barna rudat tart celofánban, és kedvesen felém nyújtja, ne lepődjek meg, mert meleg, de csak hatvanöt fok, nem kell félni. Megfogom, kellemesen truttyan az ujjaim között, és persze zsíros nyomot hagy, ezért is van a dizájnszobrász úgy öltözve, mint egy Lannister a Trónok harcából, aki épp a Starkoknál tölti életfogytiglani börtönbüntetését.
De miért kell mindenképpen életnagyságban? Nick szerint a monitoron nem látni úgy az arányokat, én pedig lelkes trollkodásba kezdek, hogy az arányok ugyanolyanok monitoron is. Nem mondom, hogy faragják ki bicskával Matchbox-méretben, de most komolyan: minek ez a bohóckodás az életnagyságú agyagmodellel?
- Miket csináltál eddig?
- Néhány Rolls-Royce és Mini-programban dolgoztam.
- Hogy néz az ki? Melyik Mininek melyik részét tervezted?
- A tervezési folyamat bizonyos szakasza itt megy, aztán átveszi egy csapat Münchenben, egyeztetnek a mérnökökkel, esetleg számítógépes szimulációkat folytatnak le, vagy szélcsatornában tesztelnek, és így tovább. Aztán visszakerül a projekt, és akkor már a részletmegoldásokat finomítjuk.
Közben Patrick épített egy szép domborítást az agyagautó géptetejére, Nick azzal folytatja, hogy más így élőben látni mondjuk egy fényszórót. Én pedig tovább kötözködök: igazából nem. Vagy legalábbis ha mondjuk láttál Brad Pitt-filmeket, úgyis megismered Brad Pittet, ha szembejön az utcán. Brad Pitt az Brad Pitt, nem? Ugyanazok az arányok, vonalak, szem, orr száj?
Csapongó gondolatmenet következik, hogy miért aranyos a kiskutya, és miért kicsit kevésbé cuki a kifejlett kutya, a vége pedig a klasszikus dizájnpélda, egy Barbie-baba klasszikusan szexi, de ha életnagyságúra méretezik, riasztó, ufószerű lénnyé változik. Ugyanazok a vonalak, arányok, szem-orr-száj, mégis ronda. Na ezért kell az életnagyságú agyagmodell.
A szobrász közben olyan domborulatot épített, hogy a géptető jó pénzért mehetne is az Ebayre, Nick pedig megmutatja, hogy megy a tervezés a gyakorlatban. Letép egy darabot a festőszalagjából, és egy kicsit odébb ragasztja az agyagra, kanyar is van benne, Patrick pedig ütemtévesztés nélkül faragja tovább a kétkezes fémszerszámmal. El is képzelem, miket morognak magukban a szobrászok. Például mikor Bangle a 7-es faceliftjének faragását vezényelte, vajon felszisszent-e néha az illetékes Patrick? Most mindenesetre odébb kell faragnia a domborítást, az íve is nagyban változik, a fény is egészen másképp esik rá.
Az agyagmodell mindent visz, fejtegeti közben Nick: gyors változtatások, három dimenzióban, életnagyságban, ezt ma sem tudja semmilyen más eljárás. Majd eljutsz egy stádiumig, ahol többé-kevésbé már legyártható, tiszta felületek vannak, szinte már egy gyári autó. Eltelt tehát néhány hónap az első vázlatoktól kezdve, és már van egy egészen autóforma dolog. A kész agyagmodellt kidaruzzák egy üvegfal elé, egy belülről vezérelhető forgószínpadra. A tervezők a klimatizált irodából nézegetik, forgatják és agyalnak rajta, jó lesz-e ez így, vagy ezt is majd úgy emlegetik, mint az X3-as első generációját. Aztán jön egy lézerszkenner, ami kicsit olyan, mint egy kameraállvány, és már készülhet is a mart modell.
Akár ezerszer is megváltoztathatod, mondja Nick. Lopva Patrickra sandítok, de nem eléggé lopva, mert Nick is elneveti magát, meg Jackie is, de hát Patrick egyfelől ezért kapja a fizetését, egy-egy modell fejlesztésekor rengeteg forog kockán, ugyanakkor Nick szerint fontos a jó viszony a szobrásszal, hiszen ő az első visszacsatolás a munkájáról. Egyébként a csapatmunka itt tényleg nem rizsa; dolgoznak külön tervezők az autó orrán, az oldalán és a hátulján, persze, hogy kulcsfontosságú a kommunikáció, mi illik mihez.
- Szándékosan csúnya az első X3-as?
- Miért gondolod?
- Mert az a hátsó lámpa másképp nem jön ki. Annál még én is szebbet rajzolok: bármilyen más vonalvezetéssel szebb, vagy legalábbis kevésbé csúnya.
- Ízlések és pofonok, az autó elég sikeres volt...
- Persze, az autó jó, de RONDA!!!
- Nem hiszem, hogy valaha valamit is szándékosan rondára csináltunk volna.
Ezen a ponton mesélek nekik egy kicsit a Dacia Loganról, ekkor szólal meg először Patrick a szobrász: nem szabad mindenben szándékosságot gyanítani. Itt a General Motors: ontják a ronda autókat, de kizárt, hogy ez volna a szándékuk.
- De vegyük például a Pininfarinát. Talán a leghíresebb, legnagyobb múltú olasz cég az autódizájnban. Készítettek formatervet koreaiaknak – itt a Hyundai Matrix. Mi az, ha nem egy szándékosan ronda formaterv?
- Néha a formatervezők olyan visszajelzéseket és igényeket kapnak az ügyféltől, amilyeneket. És a dizájner azt csinálja, amit az ügyfél szeretne, ezért fizet az ügyfél. És akkor még nem beszéltünk az anyagi korlátokról.
- Nem kerül ugyanannyiba szép autót rajzolni, mint rondát?
- Néha. Mert bizony időnként többe kerül egy szép autó. Egy meredekebb szélvédő drágább, valószínűleg egy jobb helyre rakott, szélesebb lökhárító is az. Mindig ez megy: mi nagyobb kereket szeretnénk, hosszabb tengelytávot, vékonyabb ablakvonalat... Aztán alkalmazkodnunk kell a platformstratégiához, és persze a gyalogosvédelmi előírásokhoz, és egy csomó minden máshoz. Na ezért nem látni az utcán tanulmányautókat.
- A Barbie babával, meg ezzel életem két legsúlyosabb rejtélyét oldottad meg. Köszönöm!
- Isten hozott Kaliforniában!
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
