Aki rég túlesett a tűzkeresztségen, tapasztalatból elmondhatja: szinte mindenki az első autóján bukja a legnagyobbat, azt szerelteti (vagy bütyköli maga) a legtöbbet, mégis azzal autózik a legkevesebbet. Ja, és abban volt a legjobb a szex, még ha csak egy kispók volt is a szóban forgó, nyomorult jármű.
Az első autó megvásárlását általában nem a fojtogató igény diktálja, hanem az álmodozás, hiszen az autó a legvágyottabb tárgyi jav az ember életében, ráadásul a felnőtté válás megkerülhetetlen, monolit, négyemeletes betontömbje. Ha neked van, és a többieknek nincs, te máris kiemelkedtél a kiscsajok/csávók közül.
Fentiekből következik, hogy amikor valaki az első autó megvásárlásához kezd hozzá, sűrű a rózsaszín köd a szeme előtt, a pénze kevés, a tudása minimális, azaz, ha van is, az elméleti alapokon nyugszik. És akad még egy szörnyű faktor: aki nem maga spórolja össze a zsét, annak ott lesz még a begyöpösödött szülők akadékoskodása is.
Az első autót megvásárolni készülőnek szinte automatikusan két irányt jelöl ki az élet.
- Ha nem forradalmár típus, seperc alatt bent találja magát egy első szériás Suzuki Swift, netán egy sok légzsákkal felszerelt, alapmotoros, fehér Astra F kormánya mögött. Shit happens A verzió.
- Ha viszont a saját feje után megy, a nagy dac miatt azonnal, ezerrel beleszalad egy szétmállott, agyontákolt, új korában valóban vagánynak/stílusosnak/szupererősnek készült ritkaságba. Valami olyanba, amit kiskorában, a szülei VHS-kazettáin látott imponálóan gazdag, elegáns bácsikkal és nénikkel a kormányuk mögött, esetleg valami nagyonolasz kisvárosban Celentano zenéjére fel-alá rohangászni. Persze csak megvenni tudja, de autót soha nem csinál belőle; együttlétük legemelkedettebb pontja az lesz, amikor az életben egyszer eljut vele a barátnője házáig a szomszéd kerületben. Hazafelé persze a haver vontatja majd. Shit happens B verzió.
Az első autó megvásárlása bizonyos kor alatt igazából nem is autós, hanem pszichológiai, nevelési és családpolitikai kérdés. Mivel lapunk elsősorban járművekkel foglalkozik, ezért a fenti, három más területre tartozó probléma orvoslását átengedjük a megfelelő szerveknek, erőinket a hardver kiválasztására összpontosítjuk.
Csak zárójelben: a cikk azért jött létre, mert lapunk szerkesztősége újságírásból él, nem e-mailes tanácsadásból – efféle igények kielégítésére ott a Nepperűző rovat. Mivel így is tömegével kapjuk a privát leveleket, ám ezekre válaszolni a legnagyobb jó szándék mellett sincs esélyünk, ezért e szörnyen népszerű témát most felkaroljuk egy négyrészes cikkben. Innentől már csak linkeket kell küldözgetnünk az olvasóknak, és elégedettség járja be kicsiny hazánkat. Igen, fel vagyunk rá készülve, hogy a cikk nyomán százával jönnek majd levelek a „hát az XX típust meg miért nem vettétek be a listába?” De tudják: mindent nem lehet.
A levelek elemzése után négy tipikus árkategória rajzolódik ki:
- az igazán kispénzűek 100-200 ezer forint között keresnek valamit, ami mozogni képes,
- a valóban autóra vágyók úgy gondolják, akár negyedmilliót is el tudnak különíteni,
- az óvatos, már kellő tőkével indulók bő 500 ezer forintos kiadásban gondolkoznak,
- a tehetősebbek majd' egymilliót bekockáztatnának – ide inkább az autót ajándékba kapók, illetve az első kocsijukat viszonylag későn megvevők tartoznak.
Igényből is láthatóan többféle van.
1) Sokan csak olyan kocsit keresnek, amelyik nem rohad le alattuk; ha baja van, olcsón szervizelhető; nem zabálja le a gatyájukat – nevezzük őket BIZTOS autót keresőknek.
2) Mások (jellemzően a kora húszas éveikben járók) olyanra vágynak, amivel meg lehet jelenni a diszkónál, az egyetemi buli előtti parkolóban, ami, ha olcsó is, legalább egyedi gép. Legyenek ők a STÍLUSOS autót keresők.
3) A harmadik csoport tudja jól, hogy erőn felül vesz autót, ezért a vételáron túl nem is akar többet költeni rá, még a benzinkútnál sem. Kitalálták, ők keresik a TAKARÉKOS autókat.
4) A negyedik brancsba azok tartoznak, akik nem szükségből, hanem mehetnékből vásárolnak. Elvárják, hogy a kocsijuk érdekesnek, gyorsnak érződjön a volán mögül. Nekik – ha sportautóra nem is telik – olyan gép kell, ami tud lépni. Legyen az ő autójuk NYOMULÓS.
5) A született autóbuzikból és genetikailag fantasztákból álló ötödik csoporttal inkább nem foglalkozunk. Ők azok, akik kétéves koruk óta tudják, mi lesz az az ötven típus, amit életük során biztosan megvesznek majd. Nekik nem lehet tanácsot adni, mert többnyire nem autóra, hanem szoborra vágynak, amire ráképzelnek egy napsugaras, gazdag életet, s amit hosszas kínlódással egyszer talán működésre is bírnak. Mert van ám már Jaguar fél milkáért, Porsche két kilóért, W140-es bálna-Mercedes hat kilóért… Ők már most a saját, boldog poklukban laknak, elvesztek a társadalom számára, hagyjuk őket békén.
6) Az utolsó csoportba az autózásba igazán későn belevágók tartoznak, akik munkahelyváltás, válás, vagy mondjuk, a család kezelhetetlenné fajult transzportációs igényei miatt kényszerülnek volán mögé harminc-, negyvenegynéhány évesen. Ők atipikus esetek, egy átfogó cikkben nehéz lenne kitérni a szempontjaikra.
Tehát maradt a négy első árkategória, egyenként négy vevőtípussal. Ebben a cikkben a legkisebb pénzűeket vesszük előre, a másik három társaságot jól letudjuk majd a következő két hónap során.
Árszint: 150 ezer forint
A piacon ennyi pénzért a haláluk szélén táncoló autókat kapni. Vizsga – trükkösen ugyan, de – akár még lehet is rajtuk. Legalább olyat keressünk, amin még legalább egy év műszaki van, mert lehet, hogy az a legutolsó a kocsi életében. Tizenkét-tizenöt nyugis hónap sokkal több ám, mint kettő, pláne egy. Garantáltan találkozunk pár jelenséggel a következők közül: rozsda, lelakott belső tér, furcsán kóválygó futómű, utastéri bűz, a gombokat, karokat borító, gumiszerű emberzsír, sok-sok nem működő elektromos és mechanikus funkció.
Amíg gumi, fék, kormányzás, világítás, fűtés, szélvédő és ablaktörlő van, örüljünk. Egy ilyen kocsi másfél, két év alatt szinte biztosan úgyis elkér még egyszer annyi pénzt szervizre, mint a vételára volt, nemritkán annak a háromszorosát is. És egy ilyen autó mindenféle abúzusra – nagy gyorsulgatás, súlyos terhek cipelése, sok-sok városi, illetve nagy tempójú autópályás használat – hihetetlen gyors elfogyással reagál. Csak finoman, óvatosan, legjobban úgy teszünk, ha csak nézegetjük, néha lemossuk, és hátradőlünk – lám, van autónk, szinte olyan, mint másoké, nini, itt még csillog is.
Ja, és az olcsó autót vásárló számára a legfontosabb tanács: ezen a szinten nem számít az évjárat, de a márka, a típus is csak marginálisan, mert mindennél előbbre való az állapot. Ha a szomszédban lakó első tulaj öreg bácsi árulja a kocsit, nyugodtan dobják félre ezt a listát, és vegyék meg, akármi is az. Az előélet, a karbantartottság ismerete mindennél többet ér.
Blokk 1:
BIZTOS 150-es:
Ezen a szinten a „biztos” szó relativisztikusan kezelendő. Mondjuk rá – ilyen az a példány, amelyik megvétel után legalább fél, talán egy évet is kibír nagyobb javítás nélkül. A súlyosan rozsdásodó autókat hagyjuk inkább, tehát Fiat Ritmóval, Renault R9/R11-essel, legkorábbi Ford Fiestával, 1990 előtti japánokkal ne foglalkozzunk.
És bármilyen jónak mondja is az öregünk a Ladát, a Moszkvicsot, ne feledjük, hogy az ő emlékei keletkezése óta eltelt húsz év. Ha akkor ugyan megbízhatónak is számítottak ezek (talán), azóta jócskán elhasználódtak, mellesleg ma már az elvárások is mások. A nyolcvanas években egész lakótelepi parkolók váltak hétvégi szerelőműhelyekké, de ma? Szoci autót – talán a Skoda Feliciát leszámítva – ne vegyen kezdő. Ja, és alkatrész se nagyon van hozzájuk. Hobbistának szuper a KGST-jármű, de zöldfülűnek horror.
150 ezerért tűrhető, első szériás Opel Corsákat, csepp-Kadetteket (az E széria) kapni, de az ennyiért mért Astra F gyanús – nem okos megvenni a pénzünkért kapható legfiatalabb autót, annak valami baja van. Mind intenzíven képes rohadni, főleg a kerékjáratoknál, a küszöböknél, nem árt hát az óvatosság. Hasonló kategória az 1989 utáni Ford Escort – talán kicsit otthonosabb belsővel, kellemesebb futóművel, de szerkezetileg gyengébb kivitelben. Jónak tűnő példány mindenképpen megér egy ránézést, de ellenőrizzük, hogy nem roskad-e a karosszéria az első rugótornyok mögött, mert akkor a kasztni a végét járja.
Fiat Unóból a lapos fényszórós, kevésbé rohadós második szériát, Pandából az 1991 utáni, korrózióállóbb példányokat nézzük meg, de egy kellően karbantartott Tipo sem rossz. A Skoda Favorit igénytelen, zajos, de megbízható jószág, annak az eleje (sárvédők, rugótornyok) tud nagyon rozsdásodni. A legjobbak a már VW-fennhatóság alatt készült, az emblémájukat a maszkjuk közepén hordó 1.3i verziók. Feliciát viszont ennyiért ne vegyünk.
Volkswagenék háza táján is érdemes keresgélni: Polo I-et kapni ezért a pénzért, és egy olyan egészen jó tud lenni ma is, de a Golf I rizikósabb, azokat túlságosan elhasználták cuccolásra. Két, amúgy nem túl vonzó és nem is valami szimpatikus koreai autót is igazolt az elmúlt tizenöt-húsz év gyakorlata: ha kellemetlen is, de egy Daewoo Racer, illetve egy Hyundai Pony egészen hűséges társ tud lenni. Hogy a Suzuki Swift miért maradt ki? Mert ami van 150-ért, az igazából nincs is.
Blokk 2:
STÍLUSOS 150-es:
Ennyi pénzért stílust? Ne röhögtessenek… Na jó, azért próbáljuk meg.
Ha valaki talál egy spéci kiadású Renault R5-öst eredeti fényezéssel, az egészen mutatós tud lenni a forgalomban, érdemes kicsit kutatni utána, hébe-hóba felbukkan egy-egy. A Golf I-esnek is van egy hamisítatlan, egyedi, vagány kiállása – de nagyon nézni ám a rozsdát, a belső teret –, lásd előző fejezet. Egy időben szörnyű ciki volt, ám az évek múlásával mind eredetibb autóvá lett, s mára igazán egyedivé vált – persze kizárólag szép állapotban – a Citroen BX. De a szegényházi stíluskirály természetesen egy olasz autó: a Lancia Y10. Alapjai megegyeznek az Unóéval, tehát tartós, megbízható, olcsón szervizelhető, de sokkal izgalmasabb, különlegesebb annál: egy matt fekete hátsó ajtós, Alcantara-belsős kivitel igazán zsír tud lenni.
Ha túl kicsinek tűnik az Y10 a kellő belépőhöz, akkor ott egy másik Lancia, szintén ennyiért, csak jóval nagyobb: zseniálisan élére vasalt vonalakkal egy Dedra is beesett a keresőbe, nahát… Ja, és 165-ért van már bukólámpás Mazda 323F is, ami nem okvetlenül a legidőjárásállóbb típus, de akinek belefér egy csekkolás, nosza, rajta, a mechanikája tartós, és lehet vele pislogni a bukszákra, mint egy Lamborghini Countach-sal.
Blokk 3:
TAKARÉKOS 150-es:
Alapvetően bármi ide tartozik, ami dízel és kicsike. Ezzel a felvetéssel akad néhány bibi: a 80-as, 90-es évek kicsi dízeljei közel sem voltak olyan tartósak, mint a másfél-két mérettel nagyobb motorok, rettenetesen nyersen működtek, ráadásul gyengék is voltak, mert jellemzően nem volt rajtuk turbófeltöltő. És egy ilyen autónak az elmúlt húsz év során szinte biztosan volt legalább egy olyan tulajdonosa, aki kizárólag azért vette, hogy nulla pénzből kilométerek millióit tegye bele. Az ilyen tulaj pedig nemcsak az üzemanyagon, hanem a karbantartáson is spórol, pontosabban magasról tojik rá. Készüljünk: mi fogjuk rendbe tenni őutána az autót, csak sokkal több pénzért, hiszen korán elkapva a problémák olcsón orvosolhatók lettek volna, de most már a fél motort/futóművet ki kell majd dobnunk.
Tehát kicsi, régi dízelautót csak rettenetes óvatossággal. Mi tartozik ide? Dízel létezett az első Opel Corsából, a Kadett E-ből (ez rettentő tartós), a Peugeot 205-ösből (a motor itt szintén elnyűhetetlen, inkább a hátsó futóművel lesz baj, ha már), a Fiat Unóból (a legszörnyűbb dízelmotorok egyike volt az 1,3-asa, de az 1,7-ese sem sokkal kellemesebb), a Pandából, Tipóból (ugyanaz a motorcsalád). És még: a Renault R5-ös (bizonyítva, hogy nem minden francia dízel jó, csak a Peugeot-Citroen-féle az), a Ford Fiesta (borzalmas), a Citroen AX (dízelkivitelben a valaha készült legtakarékosabb autók egyike, lehet vele 3 l/100 km-rel járni, s különben is tűrhető autó) is készült így. Mi maradt a végére? Corsa, a Kadett E, a 205-ös és az AX.
Érdemes még a fentiek benzines, de kis fogyasztású változataiban is gondolkozni. Az egyliteres Opel Corsa, az 1,1-es Peugeot 205, az ugyanezzel a motorral szerelt Citroen AX sosem volt iszákos, az Uno és a Panda pedig a régi 903-as motorral szintén nagyon takarékos, de a 750-es (csak a Pandánál!), 1,0-ás, 1,1-es, modernebb Fire-blokkok sem kérnek szinte semmi benzint. De nehogy valaki automataváltós kocsit vegyen – ebben a méretben a buta váltó tizen-huszon-százaléknyi plusz étvágyat jelent.
Blokk 4:
NYOMULÓS 150-es:
Aki ilyen kevésből vezetési élményt akar, az úgyse használja majd a kocsiját minden nap, ezért – bekockáztatom – a megbízhatóság, a fogyasztás nem szerepel a szempontfelhőben. Azok az idők éppen az elmúlt egy-két évben értek véget, amikor használható Golf GTI-t, hathengeres Ford Caprit, nagy motoros Opel Mantát lehetett kapni százötvenért. De van még remény.
Mivel a Ford Sierra is hátsókerekes, és abból is létezett mindenféle erős kivitel – és már a sima kétliteres sem különösen gyenge – ezért kézenfekvő választás egy olyan. Sajnos a drifterek felszippantották a jobb példányokat a piacról, ezért már ezek a lenézett Fordok is mind drágábban mennek: a 150 ezer forint éppen elég arra, hogy a kínálat legalját megcsípjük. Ésszel, óvatosan. De a Sierra jópofa autó, főleg hóban.
Peugeot 205-ösből is van vigyorfaktoros kivitel. Ennyiért használható GTI-t persze nem adnak, de léteztek mindenféle karburátoros, puhább futóműves, azért elég gyors változatok is - felhívnám a figyelmet az XT és pláne az XS feliratokra egyes "döszenkek" farán. De ha már okvetlenül valódi GTI kell, hát Citroen AX-ből sanszos, hogy 150-ért találunk – de nyűgös lesz vele az élet, előre szóltunk. A VW Polo GT sem volt egy lóerőgyár, de a nem-svájci változatok 75 lóereje és a 800 kiló alatti saját tömege azért ki tud adni egy jó kis autózást. És persze van már ennyiért VW Golf 1.8 GT is – karburátorral, hogy otthon is szerelhető legyen. A két betű ne tévesszen meg senkit, a teljesítmény korántsem féltengely-feltekerős, hiszen csupán 90 lóerős, de a tömege is alatta van ám az egy tonnának.
Ha valaki tényleg, de rettenetes alapossággal ellenőriztetni tudja a korróziót, esetleg valami erősebb, 20-22 éves Honda Civicbe is beruházhat. Annál legalább az elektromosság rendben lesz, és ha a korábbi élete során karbantartották, a mechanika is működni fog. Szintén a korrózió, valamint az első futómű állapota lehet az aggály egy másik nyomulós gépnél – a Fiat Uno 75 S-ről van szó, amely a lóerőihez képest valószerűtlenül dinamikus. És a Seat Ibiza 1.5 is ugyanez: azonos motor, de már Porsche-tervezte hengerfejjel, 85 (később 88) lóerővel. Nagyon tud menni, ha kicsit is nincs jól beállítva, nagyon tud enni is, és talán soha még nem készítettek nála kényelmetlenebb üléspozíciójú autót.
Ajánló blokk vége
Eddig tartott a kötelező gyakorlat, játsszunk azért egy kicsit Totalcart is... Merthogy 150 ezer jó magyar forintért lehet kapni:
- bokszermotoros Alfa 33-ast,
- Nissan 100 NX-et,
- csiptyúningolt, első szériás Honda CRX-et...
Na látják, ez a fantasztaság, ez az, ami: TILOS. Lépjünk, mielőtt megfordul velünk a centrifuga, legközelebb jönnek a 300 ezer körül megvehető első autók. Ott már nagyobb lesz a választék.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
