Van az embereknek egy furcsa, tömegeket megmozgató szórakozása, ami abból áll, hogy beülnek egy pléhdobozba, és azon versenyeznek, hogy ki ér hamarabb vissza ugyanoda, ahonnan elindult. Ennek érdekében akkora erőfeszítéseket tesznek az egymással versengő csapatok, hogy rettenetes szabályrendszert kell felállítani az esélyegyenlőség látszatának fenntartásáért. Általában az nyer, aki a legjobban kihasználja a szabályokban rejlő lehetőségeket.
Amikor felhívott Pista, van-e kedvem beállni szerelőnek a magyar futam idejére a túraautó-világbajnokság egyetlen gyári, mellesleg magasan a többiek fölé növő csapatához, a Chevrolet-hez, szkeptikusan fogadtam a lehetőséget. Azt még el tudtam volna képzelni, hogy egy privát csapatnak, ahol nincs elég ember, esetleg a hasznára tudnék válni, bár anélkül, hogy ismerném a technikát és a felszerelést, legfeljebb segédmunkára foghatnának be. De a Chevy szemmel láthatóan nem szenved erőforráshiányban, és a közvetítésekből is lejön, hogy megdöbbentő profizmussal végzik a dolgukat, így nem értettem a felajánlást. Ettől függetlenül azonnal igent mondtam.
Bevallom, nem követem rendszeresen a WTCC-futamokat, de azzal azért tisztában voltam, hogy az utóbbi öt évben a Chevrolet-k szép lassan nyomasztó fölényre tettek szert, és akárhogy csűrik-csavarják a szabályokat, mindig elöl tudnak maradni a három autójuk közül legalább eggyel. A technikáról nagyjából annyit tudtam, amit a közvetítésekből látni lehet: gyári bódé, komoly fék és futómű, a motoroknál pedig nagy kavar. Az idei új szabályok mellett az 1,6-os, benzines turbós a nyerő, ezzel lehet eredményt elérni, de van turbódízel és kétliteres, szívó benzines is a mezőnyben.
A versenysportokból épp eleget láttam már ahhoz, hogy ne nézzem le a túraautó-vébét. Egy versenyautó nem attól lesz komoly, hogy bitang motor van benne vagy háromszázat tud menni – közhely, de a csomagnak kell működnie. A sikerhez pedig talán minden műfajban az a legfontosabb, hogy a szabályok által felállított határokhoz minél közelebb kerüljön és megbízhatóan működjön az autó. Ehhez kell a szervezett csapatmunka, ami, úgy tűnik, elég jól megy Chevyéknek. Bármit is kell tennem érte, vonzó lehetőségnek tűnt, hogy két napig beépülhetek hozzájuk.
Amikor pénteken kimentem bemutatkozni, kezdett tisztulni a kép. A Chevrolet lényegében kibérelte a fél boxutcát Mogyoródon, több száz vendég fogadására készültek a kamionra épített gigasátrukban, egy lábatlankodó újságíró szórakoztatása nem jelenthetett gondot a gépezetüknek. Kerékmosónak felvesznek a hétvégére, hangzott a vonzó ígéret, amit végül be is tartottak. Amúgy egy kedves, közvetlen angol bagázst ismerhettem meg a Chevy-csapatban, ami meglepő is meg nem is.
Mióta angol a Chevrolet?
A mai napig gúnyolódnak a koreai Chevyken, hogy azok csak átcímkézett Daewook. Jogtalanul. Egyrészt a koreai autógyártáson ma már csak az egészen tudatlanok röhögnek, másrészt a Chevrolet szép lassan tényleg összeforrasztja az egykor felvásárolt márkát az amerikai szervezettel – a legjobb példa erre pont a Cruze, amelyre globális GM-modellként nehéz lenne ráfogni, hogy átcímkézett bármi.
De hogy jönnek a képbe az angolok? Aki járatos a motorsportokban, tudja, hogy a sikeres versenycsapatok túlnyomó többsége brit, még ha más cég szekerét is tolja. A Forma 1-es csapatok nagy része Angliában reszeli a technikát, a Prodrive, amely többek között a Subaru WRC-ket építette, szintén brit, ahogy a kevésbé ismert RML is, amely a Chevrolet WTCC-s aktivitását viszi.
Vagyis amit mi Chevrolet-nek látunk, az a Ray Mallock Limited, egy kőprofi vállalat csapata, akik megfelelő összegért szívesen eladják magukat egy autómárkának. Elég szép portfóliójuk van, az Aston Martintól a Nissanig jó néhány cégnek dolgoztak már, többek között Le Mans-ban is rendszeresen szerepelnek, elhihetjük hát, hogy okos döntés volt a Chevytől a kezükbe adni a WTCC-t: valószínűleg jobban csinálják, mintha nulláról verbuváltak volna össze egy brigádot az amerikaiak. Az eredmények mindenképpen őket igazolják.
A nagyon profikat az különbözteti meg a kicsit profiktól, hogy nem titkolóznak fölöslegesen. A Chevrolet-nél, illetve RML-nél, kinek hogy tetszik, szabadon sétálhattam fel-alá – először még kérdezgettem, hogy ezt vagy azt lefotózhatom-e, aztán miután a hatodik kamerás ember bújt ki az autó alól, miközben szervizelték a srácok, rájöttem, hogy baromira nem érdekli őket. Tudják, hogy ezen nem múlik semmi, amit nagyon akar, úgyis megtud a konkurencia, és nem attól fogják beérni őket, hogy megtudják, milyen stabrudat használnak. Igazából nem sok esély van arra, hogy egyáltalán beérjék őket.
Igaz, nem tudom közvetlenül összehasonlítani, hiszen a többi csapatot csak kívülről nézegettem, de nyilvánvaló volt, hogy a bilikékek más dimenzióban mozognak. Persze, könnyű nekik, mondhatnánk, hiszen egyetlen gyári csapatként konténerszámra tolja a Chevy beléjük a pénzt, de a szervezettségük és hatékonyságuk lenyűgöző.
Harminc főből áll a versenyekre kijáró személyzet a három autóhoz. Mindegyik Cruze-hoz négy szerelő van hozzárendelve, hogy a legmostohább szereplőkkel kezdjük a sort. Három fixen ugyanazon az autón dolgozik, a negyediket át lehet ráncigálni a szomszédhoz, ha szükség van rá. Pilótánként egy-egy adatmérnök és versenymérnök bűvöli folyamatosan a laptopot, ők azok, akik tudják is, mi miért történik.
Az adatmérnök húzza le minden menet után a loggolt anyagot, mert élőben nem nézhetik az eseményeket, azt tiltja a szabály. Átrágja magát a hetvenöt érzékelő által begyűjtött adatokon, átcsoportosítja őket több száz számított diagramra, majd konzultál a versenymérnökkel, akire az a hálátlan szerep jutott, hogy az eredményeket megvitassa a pilótával. A görbéken egyrészt olyan dolgok is látszanak, amit a pilóta jól vagy kevésbé jól csinál, például hogy későn vagy korán fékez, meg persze az autó technikai paraméterei, olyan részletekig, mint például a kerekek függőleges elmozdulása, amit elég ritkán szoktak közvetlenül mérni, mert elég költséges.
Ha elégedetlen a sofőr a gép viselkedésével, és természetesen mindig az, hiszen nincs tökéletes beállítás, közösen sütik ki a versenymérnökkel, hogy mit változtassanak. Ha például lassú kanyarokban tolja az orrát a Cruze, hogy egy egyszerű példát vegyünk, hat-nyolc paraméteren lehet változtatni, a kerékdőléstől a kanyarstabilizátorokon át a rugók előfeszítéséig. Elég tapasztaltnak kell lenni ahhoz, hogy a rendelkezésre álló kevés idő alatt abba nyúljanak bele, ami úgy segít az adott problémán, hogy nem ront máson.
Ez eddig hat mérnök volna, de ilyen szerényen nem vonul ki a Chevy, még ketten erősítik a diplomás divíziót: egy motor- és egy futómű-specialista. Hogy ezt a félelmetes fölényt kellőképpen demonstrálják, rendszeresítettek a laptopmágusoknak egy pultot, amelyet az időmérő és a verseny alatt felállítanak a box közepén, ha egy hangulatkép erejéig odakapcsolnának a náluk tébláboló kameramanra, látsszon, nem szarral gurigáznak.
Minden autó gumiszettjeiről külön ember gondoskodik, történetesen a kamionsofőrök, akiket kiképeztek erre a feladatra. Nem szabad alábecsülni, komoly felelősség a kerekek előkészítése, melegítése, a guminyomás beállítása és az egész felszerelés kikocsizása a rajtrácsra a verseny előtt. No meg persze a kerékmosás és a gumikaparás, amiből én is kivehettem a részem.
Jól kitalálták ezt a vendégszerepet a Chevrolet-nál, hiszen nagyjából ez az egyetlen munkakör, ahol nem lehet nagyot hibázni, nincs komoly felelősség, de foglalkoztatni lehet az újságírót, illetve egyéb vendégeket, akik aztán nagyképűen elmondhatják, beálltak a csapatba.
Persze senki nem kényszerített egy pillanatig sem, hogy suvickoljam a felniket, de egyrészt szívesen csinálok időnként fizikai munkát, másrészt meggyőződésem, szívesebben álltak szóba velem így a srácok, hogy látták az igyekezetet, mintha peckesen sétálgattam volna a fényképezőgéppel a kezemben, mihaszna újságíróként.
Jó móka volt különben, a hangulat elég laza a boxban. Nem kell félteni az angolokat, elviccelődnek azzal is, hogy a kolléga fenekét piszkálják a seprűnyéllel, ha úgy adódik. Két nap alatt pedig óriási karriert futottam be: kerékmosóból előléptem kisegítő gumikaparóvá, sőt, a fékhűtő-lombfúvók átmatricázását is rám bízta az egyik szerelősrác. Mert a rossz oldalon és fordítva voltak a Chevrolet-feliratok, egy régebbi orrkialakításnak megfelelően. Ha erre a nyolc matricára odafigyelnek, el lehet képzelni, milyen részletekbe menően ki van dolgozva minden részlet, minden stratégia.
Az alkatrészes kamionban, ahová betévedtünk akkor is, amikor kamerával körbeszaladtunk a boxban, az első megdöbbentő mozzanat az volt, amikor a nyomtávszélesítő pogácsák között keresgélt az egyik szerelő, és kivette a 13-as és a 11-es közül a 12 mm vastagot. Először nem értettem, miért kell ebből az alkatrészből milliméteres lépésenként három-három garnitúra, de kicsit később felvilágosított a csapatfőnök, ez azért szükséges, hogy a kerékdőlés vagy összetartás állításakor, ha változik a nyomtáv, ki tudják hozni azt a maximálisan megengedett értékre. Ez persze csak egy példa, de a szabályok által meghatározott értékeket nanométerre megközelítik, bármekkora erőfeszítést is igényel ez. És a sok apróság együtt kiadja azt a fölényt, amivel jelenleg nem nagyon tudnak mit kezdeni a többiek.
A reggeli rutin például az, hogy kiürített tankkal áttolják mindhárom gépet abba a boxba, ahol a verseny után majd lemérik az autókat, súlyra és centire, nincs-e csalás. A szerelők végignéznek mindent, amibe beleköthetnek az ellenőrök, és minimális ráhagyással belövik az értékeket. Saját szememmel láttam, hogy a tíz dekára pontos mérleg 1220,0 kilót mutatott – kell még magyarázni?
Az autó minimális magassága a földtől 50 milliméter, ez alá nem lóghat semmi, úgyhogy a srácok egy 55 milliméteres gurigát tologatnak végig alatta minden reggel, ehhez állítják az első kötényt, aminek a magasságán úgy tűnik, elég sok múlik. Az öt pluszmilliméter a ráhagyás a gumikopásra, a rugók beülésére. Nem sajnálják azt a félórát, reggel nyolckor beállnak a sorba a többiek közé, akik szeretnek biztosra menni, hogy ugyanott állítsák be a kényes dolgokat, ahol adott esetben ellenőrizni fogják. Nincs is nagyobb méreg, mint egy megnyert verseny után azért kapni büntetést, mert fél kilóval könnyebb az autó.
Azért olyan végtelenül nyugodt a hangulat a Chevynél, mert mindenkinek annyi feladat jut, amit kényelmesen meg tud csinálni. Attól még precízen, végtelenül megbízhatóan kell végrehajtania, de erre minden lehetősége adott. És őszintén szólva a szerelők munkájának kilencvenöt százaléka monoton ismételgetés. Kerékcsere, paplan fel, paplan le. Kerékdőlés-állítás, összetartás-állítás, guminyomás. Üzemanyag-leszívás, mérlegelés, súlyozás, üzemanyag-feltöltés. Ha nem zúzzák le az autókat, vagy nincs pont egy olyan monszunszerű eső, mint vasárnap, ki nem lehet zökkenteni őket a nyugalmukból.
Ezért nem kellett feszengenem, bármikor megkérdeztem a srácokat, most éppen miért az történik, ami, készségesen válaszoltak, nem hajtottak el a fenébe, mint sok más helyen. Így lett igazán érdekes ez a két nap, mert olyan dolgokat tudtam meg, amit lehet, hogy végignézünk a közvetítésen vagy a helyszínen, csak éppen nem tudjuk, valójában mi zajlik.
Az első és második szabadedzésre kimentem a pitwallra, a boxutcát és a célegyenest elválasztó falhoz, ahol az irányító emberek ücsörögnek a monitorok előtt. A csapatfőnököt faggattam, aki egész idő alatt egyszer nem szólt bele a rádióba, csak nézte, ahogy mindenki teszi a dolgát. Szívesen mesélt, hiszen minden olajozottan ment. Megtudtam például, hogy az első szabadedzésen az időmérőt szimulálják, a másodikon a versenyt.
Mivel az első időmérő idén olyan idióta módon zajlik, hogy a tizedik hely a legelőnyösebb, a pilóták azt gyakorolják, hogy tudnak egy előírt időt autózni. A műszerfalon látják a futó köridőt, és amit bemond a versenymérnök, azt kell hozniuk a célvonalon. Ezt szúrta el Rob Huff szombaton, ezért kellett a tizenkettedik helyről rajtolnia mindkét vasárnapi versenyen. Mellesleg pont elcsíptem, ahogy a pályarajzon mutatta Yvan Mullernek a mérnöke, hogy a Hungaroringen a célegyenesre ráfordító előtti rövid egyenesben kell majd elveszítenie azt a pár tizedet, amit majd bemondanak neki.
Szóval nem csak a beállításokat próbálgatják: arra nincs is nagyon idő. Olyan szintre fejlesztették már a számítógépes szimulációt, hogy már csak egy-két apróságot kell módosítaniuk egy olyan pályán is, ahol történetesen soha nem jártak előtte. Mondjuk a sperrdiffi előfeszítését, amire többször sor került. Még szerencse, hogy az Xtrac váltón ez nagyjából annyi idő, mint egy kerékcsere. A bal első kerékdobból benyúlnak egy célszerszámmal, tekernek egyet, majd nyomatékkulccsal ellenőrzik az eredményt. Akinek mond valamit az, hogy sperrdiffi és előfeszítés, szerintem már tépi a haját. Akinek nem, az higgye el, ez valami egészen lenyűgöző technika.
És ez csak egy a megszámlálhatatlan paraméter közül, amibe bele lehet nyúlni. Kezdjük érteni, min dolgozik az a nyolc mérnök. A keréknyomást, ami mondjuk elég fontos téma, század barra pontosan állítják, és mind a négy sarkon különböző értékre. Amiről egy pályanapokra járó hobbipilóta jó esetben tudja, mit lehet befolyásolni vele, azt ők úgy hangolják tudatosan, hogy a bal első gumi éppen kibírja a verseny végéig, a többivel pedig a balanszot állítják.
Ha most letérdeltünk, és belátjuk, hogy a félelmetes szervezettség és a kőprofi hozzáállás előtt fejet kell hajtani, ezen múlik a siker a versenyzésben, rossz hírem van. Igaz, a sok apróság, amire odafigyelnek, és a csuklóból szögpercre beállított autó valószínűleg elengedhetetlen a számtalan futamgyőzelemhez és a tavalyi világbajnoki címhez, de ennél súlyosabb tételek vannak az RML cehjén, amit kiállít a Chevrolet-nek.
A legdurvább, nehezen feldolgozható kérdés maga a motor. Az RML az idei szezonra nulláról fejlesztett egy 1,6-os, turbós, ízig-vérig versenymotort. Nem egy szériablokkot tuningolnak, mint mindenki a BMW-től a Seatig, hanem megnyitottak egy új fájlt, és mindent úgy terveztek meg, hogy az ideális legyen a WTCC-s követelményekhez. Megengedik a szabályok, csak éppen senkinek nincs rá pénze. Egészen hajmeresztő, döbbenetes mérnöki munka ez: gondoljunk csak arra, hogy hány gyártó veszi máshonnan a motort szériaautóiba az Opeltől a Peugeot-ig, csak hogy ne kelljen nekik kifejleszteni egy újat.
Így nem csoda, hogy övék a mezőny legerősebb motorja, és szerelni is jóval egyszerűbb, mivel direkt erre tervezték. Minden érzékelő, elektromos kütyü külön kábelen lóg, és a motor tetején csatlakozik egy sínre. Ha bármelyik vacakol, fél perc alatt kicserélik: kihúzzák, bedugják – kész. Nem kell kábeleket fűzni, nőgyógyászi mozdulatokkal túrni könyékig a motortérben. És ez csak egy apróság, amit kívülről pont látni, ezért feltűnt.
A másik óriási fegyvertény az, hogy minden versenyre gyakorlatilag új autóval jönnek. Amikor ez a cikk megjelenik, a vasárnap futott autókat már a csupasz vázig lebontották a bázison, hogy minden egyes alkatrészét ellenőrizzék, felújítsák. A motor az egyetlen, ami le van plombálva az olajteknőtől a szelepfedélig, így abba csak endoszkóppal néznek bele, de minden mást, váltót, lengéscsillapítókat, fékeket, futóművet szétszednek, és kicserélik, ami a kopás legkisebb jelét mutatja. Három-négy üzemóra után. Elképesztő.
Nem szégyen, be kell látni, hogy tényleg mindent megtesz a Chevrolet a jó szereplésért. Amellett, hogy az autóik 2005 óta, amióta a WTCC-ben mennek, műszaki hiba miatt egyszer sem estek ki, leszerződtették a legnagyobb neveket is. Lehet mondani, hogy a pénz így, a pénz úgy – megérdemlik az elismerést, egyrészt, mert nem sajnálják az irdatlan összegeket, másrészt, mert el is érték, amit akartak.
És a versenyzésben az a szép, hogy egy összehasonlíthatatlanul szerényebb háttérrel rendelkező magyar srác is odaérhet kis szerencsével a dobogóra, de az egész hétvégén domináló, roppant szimpatikus Alain Menut is úgy megpöckölhetik hátulról, hogy a gumifal mellett fejezze be a versenyt. Ilyenkor nézői szemmel elgondolkodhatunk azon, hogy az ilyen ki ér vissza ugyanoda hamarabb típusú versenyek közül miért a Forma 1-ért rajonganak millióan, és miért nem ezért.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
