"A repülni vágyó gazdag ember repülőgépet, a nagyon gazdag helikoptert vesz, az okos GYROPLANE-t." - hangzik a Xenon Gyroplane Csapat mottója. És tényleg van benne valami. Nagyon egyszerű, biztonságos szerkezet, olcsó és élvezetes vele repülni, mi kellhet még?
<page name="0"></page>
Pár hete kaptunk egy felajánlást autogiro kipróbálására. Mivel rajtam kívül nemigen akad a szerkesztőségben repülésrajongó, sőt, egyáltalán olyan, aki önszántából felülne egy ilyen szerkezetre, én lettem a próbára delegált. Papp
Tibit sikerült rávennem, hogy elkísérjen fotózni, bár, leszögezte, hogy ő a világ kincsért sem fog repülni. Na nem baj, én szívesen kipróbálok bármit, ami alkalmas a gravitáció legyőzésére és a szilárd talajtól való eltávolodásra.
Elmentünk hát Esztorgom picinyke repterére. Már az út széléről látszott a narancsszínű Xenon aranyos alakja. Első látásra úgy nézett ki, mint egy játék helikopter, amit egy kinder tojásból raktak össze. Papp Tibi hangos hahotázás közepette kívánt sok szerencsét. Bevallom, első ránézésre nekem sem tűnt komoly szerkezetnek. De hát az AN-2-es is elsőre úgy néz ki, mint amit a sufniban tákoltak össze, mégis a világ egyik legjobb repülőgépe. Szóval nem tudott elbizonytalanítani holmi kacarászás.
Felkészült profi csapat várt bennünket: Gyuri, a repülés szervezője, Zsolt, a tulajdonos, János, volt Malév pilóta egyben az első magyar autogiro-oktatópilóta, valamint Roman, aki szlovák és aki egy ultrakönnyű (UL) repülőgéppel érkezett. Neki köszönhetően a levegőben is tudtunk fotózni, így Tibi sem úszta meg a repülést.
Ahogy körbejártuk a gépet egyre jobban elmélyedtünk a forgószárnyasok repülési elvében.
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" bgcolor="#000000" flashvars="vID=5c666b99eb&v=0084&onsite=1&autostart=0" height="309" id="player-5c666b99eb" menu="false" quality="high" src="http://assets.indavideo.hu/swf/player.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="478" wmode="transparent"/>
A kulcsszó: autorotáció. A rotorlapátok forognak, ha akarjuk, ha nem. Ez felhajtóerőt termel, ettől repül. Ha a motor leáll? Nem probléma: autorotálva leszáll. Átesés? Nem probléma: ez a gép nem tud átesni, pontosabban úgy esik át, hogy nem esik át. Egészen egyszerűen azért, mert ahogy elkezdene zuhanni, a légáramlat újra megforgatja a rotorlapátokat, amitől újra beindul az autorotáció. Egyetlen komoly vészhelyzete az lehetne, ha valamiért nem tudnának forogni a rotorlapátok. De hát ugye ennek annyi az esélye, mint ha egy autókerék egyszer csak megállna. Gyakorlatilag nem tud lezuhanni, csak szándékosan.
Amit tudni akarsz az autogiróról
Az autogiró spanyol találmány, de ha úgy vesszük, az ötletet a juharfa már ellőtte: a termése azonos elv szerint repül. A természet részéről jogos igény, hogy a magok ne az anyanövény árnyékába hulljanak, ahol nincs sok esélyük a kifejlődésre. A juhar száraz termése (pontosabban annak fele) olyan alakú és tömegeloszlású, hogy esés közben pörögni kezd a (hozzá képest) felfelé irányuló légáramlat hatására, ezt hívják autorotációnak. Gondolom, szemfüles olvasóink észrevették, hogy a termésen sem toló, sem húzó légcsavar nincs – szemben az autogirókkal. Vagyis a mag leesik függőlegesen, ha nincs szél, csak lassan. De valamiért ezek a fránya termések tudják, hogy mikor kell lehullani az anyanövényről, és gyönyörűen pörögve egész messzire el tudnak jutni a szél segítségével.
Az autogiró pont így működik, a szél erejét egy légcsavar pótolja. A rotort – magyarul a forgószárnyat – menet közben a légáramlat pörgeti, ez termeli a felhajtóerőt. Lényegében a merev szárnyat helyettesítik a rotorral, ahogy az első ilyen gépeken ez látszik is. A felszállás előtt a rotort felpörgetik, a próbált típusnál erre egy flexibilis hajtás szolgál, amelyet a megfelelő fordulatszám elérése után szimplán old a pilóta. Utána jöhet a nekifutás, mint egy normál repülővel. A rotor nem vízszintes síkban forog, hanem kissé hátradöntve, repülés közben pedig a rotor billentésével kormányozzák.
Bár a helikopter látványra hasonló, az elvében erősen különbözik: itt a rotor forgatása óriási levegőtömeget mozgat lefelé, ennek köszönheti, hogy képes függőlegesen felszállni, függeszkedni, illetve terheket emelni. Ám, ha baj van, a helikopter is tud autorotálni, ez a kényszerleszállás normál eljárása.
Amikor leáll a motor/gázturbina, süllyedés közben a légáram forgatja meg a rotort, és a juharfa terméséhez hasonlóan lassabban süllyed. Persze ehhez képzett pilótára van szükség, aki a landolás előtt a helikopter orrát megemelve, a rotorban tárolt mozgási energiát hasznosítva lefékezi a süllyedést. Erről szól ez a kis videó, de kérem, otthon ne próbálják utánozni.
Lapozzon! A találós kérdés megfejtése a következő oldalon.
A Xenon autogiro nem egy gyorsasági rekorder, inkább a csettegő kategóriába tartozik. 30-40 km/h-val még vígan repül. Utazósebessége 120 km/h, ahol a 912-es Rotax motor kb 18 l autóbenzint fogyaszt. 95-ös autóbenzint, és nem az 570 Ft-ért kapható repülőbenzint. Ez bármilyen merevszárnyúhoz képest baráti. A helikoptereknek pedig töredéke.
A Rotax motorok kiforott és bevált repülőmotorok, leggyakrabban ilyeneket építenek be az UL repülőkbe. A Xenon gyár Rotax és Mitsubishi motorokat használ, amiből a legnagyobb autogiroban használt RST 912 Turbó, különösen egy vadállat. Az általunk próbált változatban egy kisebb, a 100 lóerős Rotax 912 ULS volt, ami a 475 kg maximális felszállósúllyal, és a 8,6 m átmérőjű rotorlapátokkal kombinálva elegendő emelőteljesítményt biztosított az élvezetes és mozgékony repüléshez.
Egy repült óra pilótával együtt harmincezer Ft-ba kerül a karbantartása is sokkal olcsóbb, mivel sokkal egyszerűbb, mint a helikopter. Kisebb a repülőtér igénye is, mert felszálláshoz száz méter, leszálláshoz pedig mindössze tíz méter elég neki. Akár egy golfpályáról vagy egy nagyobb hátsó kertből fel tud szállni.
A repülés felejthetetlen élmény volt. Nagyon kellemes, nyugodt, semmi dobálás, semmi rázás, pedig olyan szél volt, hogy a kis repülőben rendesen felkavarodott a gyomrom. Az autogirók sokkal kevésbé érzékenyek az erős szélre, oldalszélre vagy turbulenciára. Amikor egy UL repülőgép már nem szállhat fel, az autogiro még simán. Például 60 km/h-s oldalszélben egy Jumbót már nem engednek leszállni, viszont az autogiro még gond nélkül repülhet. Gyakorlatilag érzéketlen az oldalszélre. Kisebb a helyigénye, kevesebb vészhelyzete lehetséges és nagyobb bedöntésű fordulókat enged meg, mint sok repülőgép.
Ami kifejezetten élvezetesség teszi a repülést, az a szuper kilátás a kabinból, alul-felül plexi, olyan, mintha nem is lenne körülöttünk semmi. Épphogy csak a hajunk nem lobog a szélben. Tettünk pár kört az esztergomi bazilika körül, kicsit kirepültünk a Dunakanyar fölé, aztán leállított motorral, autorotációval landoltunk a repülőtér füvén.
Depinyi János, volt Malév kapitány, hál istennek nem az a fajta pilóta, aki be akarja bizonyítani, hogy ő jobbat tud emelkedni, mint egy MiG-25. Csináltunk egy-két izgalmas fordulót, de nem feszegettük a szerkezet határait. A repülés csúcspontja az előre megrendelt motor nélküli leszállás, vagyis az autorotációs leszállás volt. Amikor kb 200 m-en János levette a motor fordulatszámát 0-ra, kicsit izgultam. Ha ugyanezt tennénk egy helikopterrel, valószínűleg a pilóta összes hajszála az égnek állna, mi pedig elkezdhetnénk imádkozni. De nyugodtak maradhattunk, mert mindössze annyi történt, hogy a gép lelassult, szinte megállt egy helyben és szépen lassan elkezdtünk süllyedni. Aztán kevéske gurulással puhán földet értünk.
Ahol mi leszálltunk, olyan hepe-hupás volt a pálya, hogy az tuti futótörés a Cessnának, de a Xenonnak meg sem kottyant. Az ember nem így képzel el egy vészhelyzetet. Nem is volt az, hanem tulajdonképpen egy kormányzott süllyedés, az autogironak nem egy nagy kunszt, hiszen alapból így repül. Gyakorlatilag be lehet szállni vele két fa közé. Ha előtte volt bármi kételyem is, már nem tudnám elmondani, mert ezután teljesen elmúlt.
Az autogiro nem csak élvezkedésre és fun-repülésre alkalmas. Sokcélúan felhasználható munkafeladatokra is: vezeték/erdő/terep ellenőrzéstől kezdve, fotózáson, térképészeten át mindenféle mezőgazdasági munkálatokig.
Ha netalán valaki kedvet kapott volna az autogirozáshoz, most már nálunk is megszerezheti a szükséges pilótajogosítást. A kettő auotgiro oktatópilótából János az egyik. A kiképzés 40 óra repülés, ami kb. 1,2 millió Ft-ba kerül (EU kompatibilis PPL jogosítvány), ugyanannyiba, mint a merevszárnyas jogosítvány megszerzése. A motoros gépről való átképzés 10 óra.
A rejtvény megfejtése:
A Kockásfülű Nyúl. Pom-Pom és Gombóc Artúr röpképtelen, a Golyókapkodó pedig csapkodó szárnyú gépen repült. A Kockásfülű Nyúlnak elvileg a tolóerőt a farkincájával kellene előállítania. Persze, egy mesében bármi lehetséges, így az is, hogy valamit a farka hajt.
További cikkeink
