Valami azt súgja nekem, hogy ezeknek a hitelintézeteknek megint mocorog a cerka a kezében. Lassan, de biztosan szivárognak vissza a hitelek, keresik a repedéseket. És félek – sokaknak nem volt elég a 2008-as krach, hogy elhiggyék, borzalmasan megégethetik magukat, ha túl nagyot álmodnak.

hirdetés

A minap Zirig kollégám felmutatott nekem egy bulvárlapot ebéd közben: diszkrét hitelek, nem kérnek hiteltörténetet, nem kell jövedelemigazolás. Na Zsolt, mi a hirdetésben a furcsaság? Nem láttam, el se hittem volna eddig az ilyet. Nem szerepelt ugyanis cégnév, csak cím és telefonszám. A nyers brutáluzsora korszakába léptünk, egy vese ezer forint, párban ezernyóc, az arany metszőfogért adok egy ötöst, jöhet a gyerek is, eladjuk majd a bányába' havi tízezerér'. A pár éve a csillogó autójára büszke, jól berendezett svájcihiteles lakásban feszítő szomszédunk, aki nem értette, mi miért nem használjuk ki a hétmérföldet lépő csizmát, most a hitel hitelére vesz fel jelzálogkölcsönt, nagyjából az ötödik rétegnél tart.

Pedig a szomszéd tényleg a józan kispolgár mintaképe - volt még pár éve. Szerette, ha rendben mennek a dolgai, ha minden működik, amije van, ha számíthat mindarra a kis kényelemre, amivel aprólékos, szorgalmas munkával körülvette magát az évtizedek során. Például, hogy számíthat a klímás, amúgy szerény, kismotoros Suzuki SX4 biztonságára, hűségére, komfortjára. Húsz év Wartburg után ennyi járt.

Most én mondjam? Hát, sajnos nem járt. Csak számolni kellett volna. És mielőtt megint tömegesen elhisszük, hogy a dolgok visszatértek a régi kerékvágásba, számoljunk megint. Ne essünk még egyszer ugyanabba a hibába.

Egy új, klímás Suzuki SX4 most nagyjából hárommillió forint. Tegyük fel, hogy hat évre tartjuk meg, annál rövidebb időre kevesen terveznek az ilyen árú kocsik tulajai közül.

Manapság kevesen tudnak kitenni az asztalra hárommilliót egyben, aki tud, az is inkább drágább autót vesz. Tehát egy igen nagyvonalú közelítéssel mondjuk egymilliót teszünk le (manapság ez óriási pénz), a maradékra hatévnyi törlesztést kérünk. Az annyi, mint bő 45 ezer forint, havonta. Szorozzuk fel hetvenkettővel, összesen kábé 3 300 000 forint lesz. Plusz az egy misi, amink volt.

Hiteles autó, tehát muszáj rá cascót kötni, mert nincs annál nagyobb baj, mint ha terhelt autót ellopnak vagy rommá törjük. Onnantól kezdve a semmire fizetjük ugyanis a részleteket. A casco és a kötelező felelősségbiztosítás havi szűk tízezer forintból megúszható. Hat év alatt az hétszázezer.

Aztán van még ez a fránya teljesítményadó is, az 1,5-ös Suzuki nem túl erős, de ilyenkor azért soknak tűnik az a 112 lóerő – évi harmincezer forintunk elmegy erre is. Azaz hat év alatt közel kétszázezer.

Új autó, tehát kötelező márkaszervizbe hordani, márkaszervizes óradíjak, márkaszervizes árak mellett. Ha nem így teszünk, nem lesz pecsét a szervizkönyvünkben, ha bármi baj van a kocsival, nem működik a garancia, és ismét csak egy pénztemető hullát finanszírozunk. Persze millió és egy mód van a garanciafüzet kicselezésére, de a visszakereshető szervizlátogatások, az egyre élesebb szemű műszaki igazságügyi szakértők korában (és a hitelező vagy a garanciát adó kereskedő a legjobb szakembereket fogja segítségül hívni vita esetén) ez balul sülhet el. Ne tetézzük a bajt. Mivel feltehetőleg nem, vagy csak épp kihasználjuk majd az évi tizenötezres kilométerkeretet, ezért a lehető legritkábban, évente fogjuk szervizbe vinni az autót.

Így alakulnak majd nagyjából a szervizköltségeink:

1. év (15 000 km) – kb. 28 000 Ft
2. év (30 000 km) – kb. 36 000 Ft
3. év (45 000 km) – kb. 45 000 Ft
4. év (60 000 km) – kb. 36 000 Ft
5. év (75 000 km) – kb. 28 000 Ft
6. év (90 000 km) – kb. 72 000 Ft

Emellett általában a 45 ezer kilométeres szervizre elfogy a fékbetét, az olyan 18 ezer forint munkadíjjal, tuskólábakkal, 60–75 ezer körül a tárcsák is kipergamenesednek – azt 20 ezer forintunk bánja. Hat év alatt tehát otthagyunk nagyjából háromszázezer forintot a szervizben. És ez egy legendásan megbízható Suzuki, aminek ráadásul a szervizdíjai is alacsonyak. Ha komplikáltabb, drágább alkatrészekből álló, megbízhatatlanabb autónk van, és a garancia lejárta után elkezdi igényelni a drága alkatrészeket, máris nem három-, hanem öt–hatszázezer lesz az a szervizköltség.

Gumira is költeni fogunk – egy garnitúra nyári, az annyi, mint 70 ezer, ugyanez téliben másik 80. Százötven, és akkor jól osszuk be a mintázatot.

Az autó fogyaszt is, méghozzá benzint. Vegyük úgy, hogy óvatos, de nem túl hosszú városi megmozdulásokból, ritkábban várost átszelő utakból, még ritkábban vegyes autópályás-országutas túrákból áll majd a közlekedési mixünk. Számoljunk hétliteres fogyasztással száz kilométeren, ez nagyjából reális. 90 ezer kilométer alatt az 6300 liter benzin, azaz körülbelül 2400 ezer forint, ha a benzinárak maradnak a 380-as szinten. Reménykedjünk!

Aztán letelik a hat év, és a százezredik kilométeréhez közeledő, a sarkain itt-ott meghúzott, fényesedő kormányos autónkat el kell adnunk. Kapunk érte – hát, örüljünk az egymillió-háromszáznak, de nagyon.

1 000 000 – vételár

3 300 000 – hitelrészletek összege

700 000 – biztosítási díjak

300 000 – szerviz

200 000 – adó

150 000 – gumik

2 400 000 – benzin

8 050 000 – ennyit költöttünk

1 300 000 – ennyit kapunk vissza

6 750 000 – ennyink ment valójában el

Évi bő 1,1 millió forint, azaz havi közel kilencvenötezer. Hát ezzel kalkuláljunk, ne a 45 ezerrel, amit a hitelintézetben kiszámol nekünk a végtelenül udvarias, okostelefonos intendáns.

Ennyibe került, hogy egy viszonylag tágas, de semmiképpen nem elegáns, luxuskocsinak egyáltalán nem mondható autót vettünk, és nem túl sokat jártunk vele – évi 12–16 ezer kilométert. Pedig amikor aláírtuk 2011-ben a szerződést, a lehető legokosabban döntöttünk – nem választottunk bele a kocsi öregedésével könnyen drágává váló, űrtechnikás dízelmotort, sok-sok elromló extrát, mi több, a létező legmegbízhatóbb márkától vásároltunk, és emiatt egyszer sem szorultunk váratlan szervizre, assistance-ra, mire 2017-ben eladtuk. Okosak voltunk, hiszen egy drágábban szervizelhető, macerásabb, nagyobb értékvesztésű típussal milliókkal kijjebb lennénk.

Vagy mégsem voltunk okosak?

Amikor külföldön járok, automatikusan mindig azt nézem, hogyan állnak a mindennapi dolgokhoz a nálunk nagyobb gazdasági erejű, jobb kilátásokkal bíró országok lakói. Például az autóhoz, az szem előtt van. Mielőtt bárki a sváboknál és a német svájciaknál ezerszám rohangászó nagy BMW-kkel, Mercedesekkel, Audikkal, Porschékkel kezdene példálózni, s elővenné, hogy a Ford Mondeo ott a takarítók autója, hadd szögezzem le – arrafelé számunkra elképzelhetetlenül magas az életszínvonal, azt nem szabad referenciának tekinteni.

Inkább az olaszokat, hollandokat, angolokat, dánokat figyelem. Persze ezekben az országokban is nagyobb a jólét, mint nálunk, de legalább kicsivel közelebb vannak hozzánk. Mit látunk arrafelé a városok utcáin? Öt-tíz éves, nem ritkán még öregebb, túlnyomórészt alsó-közepes vagy annál kisebb autókat. Megkockáztatom, hogy Torinóban, Padovában, Londonban, Birminghamben, Haarlemben, Amszterdamban, Barcelonában, Koppenhágában öregebbek a kocsik, mint Budapesten, és a budapesti autóparknál azért Pécs, Szeged, Eger, Kecskemét autóparkja nem számottevően rosszabb. Ezt nem most írom le először, évek óta szajkózom. Már jóval a gazdasági válság előtt óta.

Nemrég olvastam valahol egy nem teljesen idevágó, de azért elgondolkodtató adatot: a norvég autópark átlagéletkora és méretbeli összetétele nagyon közel esik a magyaréhoz. És miközben náluk a legmagasabb az átlagkereset Európában – havi 900 ezer forint, nálunk az övék hatoda. Ez azért elmond valamit. Miért nem vesz a norvég hitelre új Suzuki SX4-et? És az olasz? A dán? A holland? Az angol? Persze, vesznek, de közel nem annyian. Valamit a hitelintézetek erőszakosságától függetlenül is nagyon elszúrtunk.

Nem számoltunk.

De hogyan tehettünk volna másként? Hiszen az öreg autó elromlik, megbízhatatlan, nincs hozzá szerelő, alkatrész… Látják, ez egy olyan tévhit, amit nem tudok eldönteni, hogy a marketing sulykol-e belénk, hogy a rettenetesen pocsékul karbantartott és ridegtartásban használt magyar autópark miatt alakult-e ki, vagy egyszerűen csak valami megmagyarázhatatlan, páni félelem mindentől, ami nem új.

Igen, az öregebb autó valószínűleg gyakrabban romlik el, mint az új. De nem drámaiak a különbségek, sőt, a garancia lejárta után egy tízéves, a kétszázezerhez közeledő, egyszerű motoros Mazdával, Toyotával valószínűleg sokkal nyugodtabban autóznék, mint egy hároméves, százezren túl futott űrdízeles Ford Mondeóval, alaposan kistafírozott Renault Lagunával, amit én magam vettem újonnan. Autót venni tudni kell – legalább kicsit.

És ha valaki egy eleve megbízható autót rendszeresen, az előírásnak megfelelően gondoz, a hibákat egy-egy finom kopogás megjelenése után hamar, a kontroll-lámpa első felvillanását követően sürgősen kijavíttatja, a rozsdafoltokat rögtön kezelteti, akkor egy mai kocsitól (gondolok itt bármire, amit a kilencvenes évek elejét követően gyártottak) simán elvárhat három-négyszázezer kilométernyi, lényegében gondtalan autózást. Csak persze karbantartani fáj, mert az pénzbe és időbe kerül. Amit nagyon kevesen tudnak: viszont sokkal olcsóbb, mint elhanyagolni. És még sokkal-sokkal olcsóbb, mint új autót venni, pláne hitelre.

Többfelé indulhatunk el, ha megoldást keresünk.

A józan választás

Olyan korú autót kell venni, aminek már kicsi az értékvesztése. És lehetőleg olyan típust, amiről köztudott, hogy tartós, megbízható – egy tízéves autóról sokkal biztosabban eldönthető, hiszen egy csomó tapasztalat olvasható róla, mint egy újnál.

Kérdezzék meg Papp Tibit, mennyire bízik a lassanként  tizenharmadik évébe lépő, már a százharmincezredik kilométere felé közeledő Toyota Avensisében, amivel rendszeresen eljárnak a szarvasi, erdélyi rokonokhoz. Szerintem százszázalékosan. És mit gondolnak, hányszor rohadt le Winkler alatt az az öreg Toyota FourRunner? És Vályi Pista volt, karcos Mazda 323-asa, ami már szintén bőven túl volt az első ikszen? De sorolhatnám. Tíz-tizenkét évesen egy jól karbantartott autó még igazi autó, igazi autónyi használhatósággal, száz-kétszázezer kilométernyi további egészséges használat ígéretével.

Egy ilyen ezredfordulós Avensis cascója 120 ezer évente, ami nem kevés, a kötelezője egy húszas, ami viszont bagatell. Száznegyvenezer – és a cascót itt nem kötelező megkötni, csak a lelkünk nyugalma miatt érdemes. Az éves teljesítményadója egy húszas. Se. Itt is elmegy 150 ezer gumikra. És a fogyasztás… Abban a használatban, ahogy az 1,5-ös SX4 hetet produkál, az Avensis nyolcat fog – bár félek, hogy Papp Tibi ebbe beleköt, de én a tesztekből erre emlékszem. Az kilencvenezer kilométer alatt nagyjából 7200 liter benzin, azaz 2 750 000 forint.

Az új SX4 vásárlásakor meglevő egymillióból egy ilyen Avensis megvehető. Legyünk gonoszak, és mondjuk rá (merthogy nyilván ki kell javítani pár dolgot, amit az előző tulaj kissé elhanyagolt, meg majd később csak kell rá pár folt), hogy kicsit több mindent kell majd rajta néha gatyába rázni. Viszont nem kell márkaszervizbe hordanunk, vihetjük a megbízható, rég bejáratott szerelőhöz is, tehát 500 ezernél itt sem költünk többet a hat év alatt. Amikor pedig eladnánk, az egymillióért vett autó nagyjából felet ér majd.

Állítsuk fel az SX4-hez hasonló kalkulációt.

1 000 000 – vételár

840 000 – biztosítási díjak

120 000 – adó

500 000 – szerviz

150 000 – gumik

2 750 000 – benzin

5 360 000 – ennyit költöttünk

500 000 – ennyit kapunk vissza

4 860 000 – ennyink ment valójában el

Közel kétmilliót spóroltunk, miközben egy kicsit talán kopottasabb (bár a harmadik-negyedik évtől már az az SX4 sem lesz újszerű), de tágasabb, jobban rugózó, nagyobb csomagtartójú autóban ültünk. Évi 810 ezer forintunk ment el, azaz nem egészen havi hetvenezrünk.

És még valami. Ha az SX4 tulaja állás nélkül marad, és emiatt nem jár a kocsijával, legfeljebb havi 35 ezret tud megspórolni a benzinen (hiszen évente így is, úgy is szervizre szorul az autó), tehát fix hatvanat elő kell teremtenie. Ha az Avensis tulaja marad állás nélkül, az ő nem egészen hetvenje visszaszánkázik havi harmincezerre, ami pár hónapon át csordogáló pénzekből is tartható, tehát nincs akkora tragédia.

És tételezzük fel a legrosszabbat – el kell adni az autót. Mondjuk háromévesen. Nos, a Suzuki tulaja ilyenkor jobb, ha fohászkodni kezd. Tőle ugyanis elveszik az autót, aztán még kifizetheti a maradék hitel összegét is – ami lehet akár kétmillió forint is, hiszen a bank az elején csak a kamatokat vonta le. Az, hogy az autó már közel nem ér annyit, nem az ő dolga, a pénz nem avul, sőt… Ilyenkor jön az áthidaló kölcsön, a jelzálog, a név nélküli uzsorás cég, az ukrán a fekete Mercedesszel.

Papp Tibi? Saját véleménye szerint három nap alatt adná el a kocsiját egy misi fölött, most, három év használat után. Vette 1,3-ért… Megérte? Hát persze. És nem Papp Tibit védem, semmiféle vonzalmat nem érzek a tizenéves japán autók iránt. Én mást művelek, de az tényleg megfekszi a többség gyomrát.

Mert lehet álmodozni is, de az már extrém sport.

Sipos, Simon Laci barátom meg a klubból még egy csomóan így csináljuk. Van egy csoffadt, 100-300 ezer forint értékű valamink, amivel járunk, az évi 150-200 ezer forintot elvisz a 250-350 ezer forintnyi üzemanyag mellett. Húsz éve csinálom így, vezetem a költségeket, ez ennyi. Tehát havi 35-45 ezer. Másik havi 45-55-ből pedig két-három év alatt összejön egy veteránautóra való 2-3 millió. És ha az az oldtimer szépen sikerül, és veteránvizsgát kap, nem lesz rajta teljesítményadó, évi tíz-tizenötezer forint lesz a biztosítása, és bizony nem fog sokkal kevesebbet érni hat évvel később. Ha ugyan nem többet…

És húsz év alatt számtalanszor voltam veteránkorú autóimmal Ausztriában, Németországban, Horvátországban, néhányszor Hollandiában, Svédországban, Olaszországban, de még Litvániában, Észtországban is, összesen olyan háromszázezer kilométert mentem velük. Amikor túljutottam a vétel utáni rendberakáson (a több évtizedes elhanyagolások és tákolások nagyjábóli kijavításán), kvázi soha nem hagytak cserben. Volt, hogy rögtönözni kellett, akadt, hogy az egyhetes üdülésből elment két-három óra javítással, de ilyen talán, ha négyszer történt olyan ötven-hatvan túra alatt.

Ez persze semmiképpen nem követendő dolog, kell hozzá egyfajta mentalitás, nem ajánlom, csak olyanoknak, akik óhatatlan vágyat éreznek effajta kalandokra, és elviselik, ha lesújt rájuk a statisztika. És nem bánják, ha szinte folyamatosan, kipucolhatatlanul gyászkeretes a körmük. Mondom, nem mindenkinek való, de ez is jó.

Mindössze egyvalamit szerettem volna illusztrálni az utolsó résszel: egy egyszerű, szerény, kevés extrás, de vadonatúj kocsi megvásárlásánál kevesebb extrém sport létezik ebben az autófenntartás nevű műfajban.

Mivel megint vannak hitelek, mindenki gondolkozzon, mielőtt aláír bármit. És számoljon. Sokáig.