Amikor valamelyikünk postaládájába becsusszan egy „Tech Day"-tárgyú mail, arról tudjuk, hogy lehetőséget kaptunk az autógyártás legmélyebb bugyraiba beférkőzni – legalábbis abba, ami számunkra egyáltalán elérhető. Azt is tudjuk, hogy annyi információt próbálnak majd belénk tömni, amennyit általában fél év alatt sem szippant be az agyunk, és ennek ellenére nagyon jó lesz nekünk. Egy Tech Day nem az a hely, ahol olyan dögunalmakról mesélnek nekünk, mint az „átformált lökhárítók" meg az „új beltéri színek és kárpitok" vagy a „két új keréktárcsafajta a palettán" – broáf. A Tech Day valódi, könyékig lehet túrni elméletekben, jövőképekben, kísérleti stádiumban levő cuccokban, az ember ilyenkor megéli kicsit a jövőt.
Egy ilyen bemutatón mindig máshogy mennek a dolgok, mint tesztvezetős-luxusszállós-ittazújmodelleseken. Ilyenkor nem a PR-gépezet által kijelölt mederben hömpölyögnek az események, hanem mérnökök, igazi, belső gyári emberek kezében vagyunk. Mert például olyan dolgokról esik szó, hogy az Audi teljes mellszélességgel jövőautókat kezdett fejleszteni, és – mint minden előre gondolkodó gyártó – egyelőre a különféle fokú villamosításban látja a közeli és közepesen távolabbi jövő zálogát.
Hát, jöjjön az az istenverte, benzintelen, zümmögő jövő, lássuk, az Audi milyen ostyába csomagolja a keserű pirulát, miszerint rövidesen mindannyiunknak autónak tűnő Tatra villamosokkal kell járnunk.
Audi Q5 Hybrid
Három autót próbálhattunk ki, egyik már jövő év közepén megvehető lesz – ki nem találták volna, egy hibrid az. Alapja a két éve kapható Q5-ös, ez az Audi BMW X3-rivális SUV-ja, hogy azért ne menjünk túl messze Bajorországtól, mert még eltévedünk. A Q5 lesz az első középméretű hibrid SUV a piacon, ami az ilyesfajta kocsikat készítő márkák csekély számát tekintve nem éppen szalagfőcímre való hír, de jelzi: a Q5 hibrid egy darabig biztosan egyedül dühöng majd a szegmensében.
Párhuzamos villanymotoros hibrid, amiről két dolgot kell tudni. Egyrészt egy meglevő, benzines hajtásláncból közepes munka árán simán továbbfejleszthető, elméletben nem kell hozzá más, csak egy masszív villanymotor a váltó és a motor közé, meg egy bazi nagy akku valahová, ahol elfér – ilyen például a Honda Insight is. De egy ilyen hibriddel soha nem spórolunk meg annyi üzemanyagot, mint a nulláról tervezendő, elágazónak nevezett működésű, Toyota Prius-jellegű, forradalmibb rendszerekkel. És szinte garantáltan nem lesz olyan finom a működése, mindig adódnak problémák abból, hogy köztes, elektronikusan vezérelt bolygómű nélkül a benzin- és villanymotor karaktere nem illeszthető olyan jól egymáshoz. És autópályán nagyobb lesz a bömbölés, gyorsítgatásoknál mindenféle rántások előfordulnak, folyamatos húzatásnál akadhatnak erőtlen pillanatai az autónak.
Az, hogy az Audi nem gyűrte fel az ingujját, nem vett nagy levegőt, hogy rendes, soros vagy párhuzamos hibridet gyúrjon magának a konyhapulton, azt mutatja, hogy ezt a technikát már kezdi túlhaladni a kor. Egyszerű a magyarázat: amikor tizenhárom évvel ezelőtt az első Prius, majd nem sokkal később az Insight is megjelent, az akkutechnika képtelen volt akkora hatótávú telepeket előállítani, hogy a velük szerelt autóknak bármilyen használható hatótávolságuk lett volna. Akkor elsősorban azért kellett a hibrid, hogy a fékezéskor meg lejtmenetben elpazarolt energia egy részét meg lehessen fogni. Most viszont már előrébb vagyunk, napi ötven kilométer reális lett az akkutechnológia fejlődése miatt. És ebben a közegben már életképesebb a Chevrolet Volthoz hasonló, hatótávnövelő (range extender) belső égésű motorral kiegészített elektromos autó. Ilyenje is lesz az Audinak, de azért egyelőre maradjunk csak a Q5 hibridnél, ami ettől még igen kiváló darab. Négy karikát nem tesznek félkész járműre, még ha koncepciójában az csak félmegoldás is.
Mivel most azért még kicsit a kőolajkorszakban élünk, pipáljuk ki gyorsan ezt az ismerősebb oldalát a kocsinak: kétliteres, turbós, közvetlen befecskendezéses benzinmotorja 211 lóerős, 350 Nm forgatónyomatékú. Ha nem lennének jártasak a mai autószám-misztikában, akkor elmondom: ez egy jó erős kétliteres motor. Eredeti formájában hétfokozatú automata váltó csatlakozik hozzá, de a Q5 hibridnél kicserélték nyolcfokozatúra. Kihagyták belőle a hidrodinamikus nyomatékváltót (tudják, az automatás kocsiknál a kuplung, szerelőknek: citrom) is, helyette elektronikusan vezérelt, többlemezes, olajban fürdő kuplungszettek(!) vannak benne.
Tisztában voltak ugyanis a párhuzamos hibridek különféle problémáival, ezért a lehető legjobb együttműködést akarták a benzin- és villanymotorok között. Ehhez kellett a több fokozat, s ezért mechanikus a kuplung – hiszen így az elektronika precízen kézben tudja tartani, ki, mikor lépjen be, hagyja abba a munkát.
Maga a villanymotor fura egy szerzet. Csupán 45 lóerős, amire az ember szájára kívánkozik az „adócsaló hibrid!" felkiáltás. Igen ám, de ugyanez a 45 lóerős, állandó mágneses szinkronmotor 211 newtonmétert csavar bele a rendszerbe, ami viszont testvérek között is szép adag. Á, a számokból nem tudunk meg semmit, inkább magyarázok.
Ahol a benzinmotor gyenge, tehát amikor a fordulatszám-tartomány alján kavirnyákol, ott a villanymotor iszonyatosat tol. Ahol viszont megjön a turbónyomás, ott a tiszta kezű Tesla félreáll, s engedi belépni Ottót, a morgó környezetpusztítót. Ezek ketten így olyat randalíroznak a gépházban, amire önmagukban egyikük se lenne képes, még egy alapos kokszkúra után sem.
A hajtáslánc többi része olyan, mint a Q5-ösé: a váltóból egy torsenes diffin át előre és hátra megy tovább a nyomaték, a kocsi tehát klasszikus quattro, szeressük. Egy rakás dolgot azért átalakítottak a hibrid üzemhez – kormányszervó, klímaberendezést, hűtőket –, de szerencsére a csomagtartót nem (vagy legalábbis nem nagyon). A 72 cellás, 266 voltos összfeszültségű, 38 kilónyi akkucsomag sunyin megbújik a raktérpadló alatt, a hozzá tartozó hűtőrendszer is elfér itt. Na bumm, nincs pótkerék, kár nyavalyogni, lassan már egyik autóban sincs. De tény, helyben alig érezni hátrányát az elhibridülésnek.
Mivel a lítium-ion akkuk hosszú élettartamának – minimum tíz gondtalan évet ígér a gyártó – és biztonságos működésének két záloga van, a stabil hőmérséklet és a precíz töltés, ezért ennek a csomagnak külön klímarendszere van, amely az autóétól függetlenül is működni tud. De hogy ne ugorjon meg a fogyasztás, az akkuk minden lehetséges alkalommal az utastér hűtött-fűtött levegőjét használják inkább.
Mindent egybevetve kaptunk egy 245 lóerős és 450 newtonméter összteljesítményű, 60-as sebesség mellett tisztán villamos üzemben három kilométert megtenni képes, de elektromosan így akár 100 km/h-ig felgyorsulni tudó, teljes utas- és csomagtér-méretű Q5-öst. Amin csupán három furcsa dolog van: az „EV" gomb a műszerfalon, a fordulatszámmérő helyén levő power-műszer, amely mutatja, hogy épp fékkel fékezünk, avagy a generátor és a villanymotor segítségével visszatáplálva fékezünk, netán elektromosan, benzinesen, avagy elektromos-benzinesen hajtunk-e. Ja, a harmadik a „Hybrid" felirat, de 2010-ben kétlem, hogy bárki vakarni fogja a fejét, mire utalhat az. Hozzáteszem, hogy a spéci, komplikált kuplungnak köszönhetően a Q5 hibrid motorfékezésnél leválasztja a benzinmotort a hajtásról, hogy a lassításra használt energia nem motorfékezésre, hanem tisztán regenerálásra menjen. Ügyes.
Sosem vezettem még nemjapán hibridet, ezért kicsit úgy voltam a Q5-tel, mint a francia készítésű wasabis borsóval – annyira jó azért nem lehet. De igen.
A Q5 meggyőző jármű. Hagyjuk most a kidolgozást, az üléseket, a komfortot, az mind Audi-szintű, úgyse lehet nagyon belekötni. Foglalkozzunk tisztán a hibridséggel. Finoman működik, hasonlóan furcsa, Schindler lift-szerű hangok kíséretében vonul, mint az Insight, de nem annyira villanyautósan, mint a Prius. A legmeglepőbb, amikor ki kell lőni a lámpától, vagy be kell ugrani egy szlotba a körforgalomban – a hosszú pedál lenyomására olyan ilyenkor a gyorsulás, mintha egy óriási, nagy sebességgel érkező, ólommal töltött gumilabda szaladna a kocsi hátának. Pörölycsapás vastag rongyba csavarva.
Persze, ahogy húzatás közben a villanymotor mind inkább átengedi a terepet a benzinmotornak, úgy csökken a meglepetés-faktor, mert ott már leteszi a pörölyt, és csak egy elég erős SUV a Q5 Hybrid, de azért nem rossz. A három kilométeres hatótávot nem tudtam kipróbálni EV-módban, mert az csak addig működik, amíg a power-mutató a zöld mezőben van, utána a benzinmotor indít, EV kikapcs. És mivel városban rájövünk, hogy 45 lóerővel nem lehet fickósan mozgatni egy kéttonnás hodályt, ezért még egy álmos ingolstadti útszakaszon is kierőszakolja belőlünk a forgalom, hogy túlnyomjuk. De azért ilyen másfél kilométert elkavirnyákoltam vele elektronok hátán, jó volt. Viszont feltűnt, hogy az akkut lassabban tölti utána, mint a Prius, az Insightra nem emlékszem, de lehet, hogy annál is.
Ha már itt tartunk – a Q5H sokkal jobb az Insightnál.
Sajnos autópályára nem vihettük ki, pedig az a hibrid autók igazi pudingevése, vagy hogy is mondják ezt, de addig a 90-es tempóig, ameddig kipróbáltam, egyáltalán nem tűnt hangosnak. Akadtak azért fura dolgok, olyanok, amilyeneket egy Toyota-hibrid nem csinál. Például egy körforgalomnál nagyon sokat kellett várnom, ezért kicsit szűkebb helyre kellett pattantam be a Q5-tel, mint ami kényelmes lett volna. Nekilódult vehemensen a nagy állat, csörtetett rémületesen, kis híján neki a másik autó farának. Ahhoz, hogy bele ne menjek, nem volt elég elvennem a gázt, a fékre is rá kellett lépnem, mert a hajtásrendszer annyira rákapott a gyorsítás ízére, hogy nem bírta abbahagyni. Ehhez hasonló, bár enyhébb, fura jelenség pedig akadt több is a tízegynéhány kilométeres túrán. Párhuzamos hibrid, az párhuzamos hibrid, sokkal jobb nem hinném, hogy lesz, a kutya se tanul meg nyávogni, akármilyen okos is. Kérdeztem a mellettem ülő instruktort, mit gondol, rendben van-e ez így. Annyit válaszolt – „még van egy bő fél évünk finomítani a kocsin, ne aggódjon, dolgozni fogunk rajta". Hát – úgy legyen.
Audi A1 e-tron
Aki olvas mostanában autós újságokat, nyilván hallott már a Chevy Voltról, Opel Amperáról, Mitsubishi i-MIEV-ről, Nissan Leafről – ezek már szériaérett elektromos autók, a napi városi ingázáshoz elegendő akkus hatótávval, kisegítő benzinmotorral, ha az akkuból elfogyna a töltet. Közéjük zárkózik fel rövidesen az Audi A1-es alapjaira épített, de attól súlyosan eltérő technikájú A1 e-tron. (Amit – most már tudjuk, bár mélyen hallgattak róla – az osztrák AVL-nél fejlesztettek ki szőröstül-bőröstül.)
Ha egyszerűen fogalmazunk, akkor ez egy elektromos autó, amit egy 61 lóerős (45 kW-os), 150 newtonméternyi nyomatékú elektromotor hajt egy hátsó ülések alá, meg kicsit a kardánalagútba rejtett, 270 voltos, 12 kWh kapacitású, vízhűtéses lítium-ion akkuról. De – amint a General Motors EV-1-gyel végrehajtott kísérletei óta tudjuk – az elektromos autó akkuinak váratlan lemerülése csúnya pánikreakciót tud kiváltani a használójából. Itt nincs kút, ahova behajtok és öt perc alatt bármikor telitankolok, ha pedig nincs nálam elég pénz, legfeljebb lelövöm a pénztárost és elhajtok. Itt a lerohadás réme kísért a szellemekkel teli éjszakában.
Éppen ezért ezekbe az autókba úgynevezett range extendert szokás beépíteni, ettől válnak a modern, elferdült emberekkel teli, veszélyes világban teljes értékű, biztonságos A-tól B-be járművekké. A range extender, azaz a hatótávnövelő általában egy benzinmotor, amely beindul, mielőtt az akku a biztonsági minimum alá merülne, és tölteni kezdi azt. Itt máris van egy érdekesség az Audiban, hiszen nem valami másfél liter körüli dugattyús motorra bízták az ellátást, hanem egy egytárcsás, 254 köbcentis kamratérfogatú, pici, fix fordulatszámú Wankel-motorra. Ne feledjük, az Audi vette meg az NSU-t, s vele együtt a bolygódugattyús motorra is a szellemi jogokat ezer évvel ezelőtt…
Másik újítás, hogy a hatótávnövelő motor nem Opel Ampera-, Chevrolet Volt-stílusban, bolygóművön át kapcsolódik a hajtásláncba, hanem sehogy, itt tényleg nincs kapcsolat. Ő csupán egy 15 kilowattos (20 lóerős) áramgenerátort teker, ami nagy feszültég-eséseknél boosterként besegít akkuoldalról, s ha kimerülőben vannak a telepek, azokat a biztonságos használhatóságig feltölti. A motorka egy 12 literes benzintankból szlopál, és 250 kilométerre elegendő mértékben nyújtja meg az A1 e-tron működési körét.
Jöjjenek akkor a finomságok. Hogy az A1 e-tron igazán takarékos és könnyű lehessen, a teljes teteje, a tető végénél elhelyezett légterelője meg egy rakás apró alkatrésze szénszálas műanyagból készül. Maga a villanymotor a kocsi elejében lakik, és egyetlen áttétellel tekeri a kerekeket. Különlegessége, hogy a gázpedál alapos letaposására extra erős üzemmódba is tud lépni, ilyenkor 61 helyett 102 lóerős, 150 helyett 240 newtonméteres nyomatékú lesz. Ja, és nincs már mechanikus műszere, az egész óraegyüttese egy LCD, és az jelenik meg rajta, amit az ember akar (és az autó ismer). Az enyém hagyományos, mutatós órás stílusra volt, nem akartam bolygatni.
A töltés is érdekes: az A1 e-tron mellé kifejlesztettek egy nagy dobozt (gondolom, a sok, töltöttséget jelző, hézagos, zöld plexicsík csak a show miatt volt, a valódi cucc talán a harmadát foglalja el), amely elég gyorsan, minimum három óra alatt telinyomja az autót. De akinek van ipari csatlakozása, akár másfél óra alatt túleshet a dolgon.
Sajnos az A1 e-tront jóval kevesebbet vezethettem, és csak gyári tesztpályán, mint a Q5 Hybridet. Így is felmosta velem a padlót. Ez egy jó autó. Bármilyen mércével is nézzük. Pont.
Nem túl rég voltam a sima, belső égésű motoros A1-es bemutatóján – attól azért nem voltam elájulva, mert nagyon érződik rajta a VW-Polo/Skoda Fabia-rokonság. De ez az autó jobb. Sokkal. Finomabban mozdul, finomabban lassít, a kormánya pedig kivételesen pontos, mégis életteli. Az agyam folyamatosan károg – elektromos autó, elektromos autó, fuj, fuj… –, de a szerveim letojják, mit mond, élvezem. Olyan precíz, ügyes gép, hogy szinte az idegeimben olvas, szégyellem, de bevallom – jó vezetni. Aztán a próbapálya egyenes szakaszán az instruktor rám szól – tapossa meg!
Megtaposom. És az autó szárnyal, egészen szürrealisztikus azonnalisággal, olyan hanggal, mintha egy tuning-Priust oltottak volna valami távoli, bolgár kávédarálóba. Gépi a hang, de egészen más, mint amit az ember egy benzinmotortól kap. Az az overboost pedig csodákat művel, hirtelen megértem, hogyan tud ez 10,2 alatt százon lenni. Nyolcvanig kábé két másodperc alatt kilő, utána kicsit lanyhul, emészti a dolgot, így is gyors. Káprázatosan jól megy, rendes, fejletépős lépdelés ez, igaz, állítólag 130 km/h-nál vége. Mint tudjuk, a villanymotor sem tud bármennyit forogni, kéne az A1 e-tronra legalább egy kétfokozatú váltó. 50 kilométert megy akkuról, 250 továbbit pedig Felix Wankelről, és állítólag igen takarékos is: a hivatalos range extenderes autómérési ciklus szerint 1,9 liter benzint eszik száz kilométerenként.
Megtért emberként szállok ki a kocsiból, az instruktor – aki egyben a projekt atyja is – vigyorog. „Ugye jó?" – kérdezi, a számból pedig a legnyálasabb ömlengéshullám szavai áradnak – „zseniális, ha ilyen lesz a villanyautózás, engem már megvettek, csak kár, hogy a Wankel-motor nem kapcsolt be." „Nem-e?" – vonja fel a szemöldökét az instruktor – „bekapcsolt az, overboostban kötelező neki. Csak nem hallotta. Jó, mi? A kis méreten túl ezért is tettünk bolygóműves motort szól a kocsiba, mert egyáltalán nem vibrál, sőt, szinte hangja sincs." Villanyautós leszek én, persze, csak ha megengedik, hogy hétvégenként szennyezzem majd kicsit a környezetet valami vén füstölőssel a garázsból.
Sajnos ezt a szuper kis orrán töltős négyülésest (minden, hangsúlyozom, MINDEN hely megmaradt az A1-ből, csak a pótkeréknek kellett lelépnie) nem tervezik forgalmazni, csak Münchenben fut majd belőle egy próbaflotta jövőre. De nagyon szeretem, majd ha kidobnák valamelyiket, kérem, szóljanak, elhozom.
Audi R8 e-tron
Jöjjön a nap fénypontja, a villanyos szuper-hiper-ultrasportautó! Szemre egy Audi R8-as, amilyet mindig vágytam vezetni, lélekben az Elektromos Műveknek egy távoli, ingolstadti kirendeltsége vevőszolgálati pultoskisasszonyok nélkül. Van benne négy, összesen 313 lóerős (230 kW) és 4500 newtonméter(!!!!) össz-teljesítményű villanymotor a kerekek közelében, valamint egy 550 kilós, 23 kWh-s giga-akkutömb ott, ahol normálisan az R8 motorja lakik. Ha itt egy kis kontakthiba van, itt megtudom, milyen a Napban lakni.
Állítólag nem, mert szuperbiztonságos a járgány. Mindenesetre aluvázas és –karosszériás, ennek, és egy rakás más tömegtakarékossági intézkedésnek köszönhetően a saját súlya nem is vészes – alig 1600 kiló – és még a tömegeloszlása is ugyanaz a tengelyek között, mint a benzines 5,2-es FSI változaté, elöl 42, hátul 58 százalék. És itt se range extender, se benzinmotor hibridhajtáshoz. Ez itt tisztán villanyos, nem kecmecel. Lehet benne vagy negyvenmillió forintnyi akku, de ha nyolcvan, akkor se lepődök meg.
Az R8 igazi jövőautó. Mind a négy kerekét külön villanymotor hajtja, ez, úgymond az e-quattro alkalmazás. Kipörgésgátlás, menetstabilizálás, itt minden elektromosan megy, egyszerűen megvalósítható a nyomatékvektorozás. Ez az, amikor kanyarban az autó agya figyeli a kormány szögét, az oldalirányú gyorsulást, a gázpedálállást, innen tudja, hova kellene menni, és a megfelelő kerekek különböző mértékű gyorsításával, avagy enyhe lassításával segít még gyorsabban és biztosabban befordulni, oda, ahova köll.
És lám, milyen tisztességesen smucig műfaj az elektromos autó, összevakarja a sütis tepsi aljára ragadt piskótát, hogy puncsszeletet készítsen belőle – ez itt konkrétan úgy néz ki, hogy a kanyarban lassító kerék motorjából is kinyeri a megmaradó energiát. Az R8 kis túlzással megvalósítja a lehetetlent, gyorsítás közben is áramot termel. Persze nem egészen, de van olyan kereke, amin igen. Egyébként valószínűleg kell is ez a sok óvintézkedés, mert az R8 e-tron 4,8 másodperc alatt van százon. Végsebességet szerényen nem közöltek, a tisztán elektromos, fokozat nélküli hajtás ismeretében valamiért úgy érzem: ezen a vonalon nincs mit dicsekedniük.
Közel járnak a végső eredményekhez, de még van egy kis ideje a tervezőknek: az R8 e-tron már most 250 kilométert tud megtenni egy tank elektronnal, de mire sorozatgyártásba kerül, ez a táv garantált lesz.
Akármilyen büszke is volt rá az Audi, nekem ez az autó volt az igazi Tatra-villamossofőr-fílinges-BKV-alkalmazott lettem hangulata van. Kicsit nyekereg, kicsit nyers, persze, ha megcsavarom, felszedi a síneket – őőő, bocsánat, az aszfaltot –, mert kilőni azt isssszonyatosan tud. És közben megy a monya-monya-monya, meg a pirxkapitányos ssssssssszzzzzzzz-soundtrack, nagyon fura.
Szórakoztató, de nem vágynék rá. Tényleg akkorát gyorsul, hogy percekig nem kapok levegőt utána, szép, semlegesen fordul, nem érezni az akkuk súlyát, igazából semminek a súlyát, ez itt egy gigantikus, überdimensioniertes Newtontörvényei-annihilátor, nem más. De a sok nyekergés, a géphang, amit legfeljebb a városi tömegközlekedés barátai élveznek, nekem aláássák az élményt. Nem, nem kéne, maximum szobornak. Az A1 e-tron, az más, azt akár most hazavinném.
Az R8e-vel sincs már sok idejük tökölni, 2012 végén kis sorozatban fogják készíteni Neckarsulmban (az NSU volt otthonában). Az én pénzemre ne építsenek.
Ja, és tüzelőanyag-cellás autót nem vezettem, ami a legígéretesebb, olyan nem volt. Állítólag fut már olyan is titokban, de még nem prezentálható. Kár, mind közül az érdekelt volna a legjobban.
Jó kómásak voltunk eddigre, mert az egész csapat hajnali négy előtt kelt a korai repülő miatt. Talán a gyáriak is érezték, hogy a magyar csapat rövidesen en bloc elalszik egy R8 kormánya mögött, ezért elvittek bennünket ebédelni. A menzára. Ez már bent volt, a gyárban, a kapunál megállt a bennünket vivő, fekete A8-as, a sofőr felszólított, hogy adjunk le minden fényképezőgépet, kamerát, mobil telefont a recepción, majd bent, az őrzött területen újra felvett, és elvitte szinte pucérra csupaszított testünket a legénységi menzára. Vicces volt hibátlan ázsiai kaját enni pálcikával egy ős-bajor cég legénységi étkezdéjében. Nálunk elképzelhetetlen az a minőség, ahogy Audiéknál az a két fogás készült. Emiatt jönnék is ide dolgozni.
Hogy igazán felébredjünk, következett egy kis előadás. Pontosabban talán hat. Vagy hét. Esetleg száztíz, teljesen elvesztettem közben az időérzékemet. Elég jól rám láttak az előadók, nem csukhattam be a szememet, ezért nyitott szemmel, halálos verejtéközönben aludtam, egyfolytában azt álmodtam, hogy elbóbiskolok a volán mögött és jön szembe a kamion, minden képváltásra, köhécselésre becsapódott a kamion, és felriadtam. Az összes létező ébren maradási trükköt megpróbáltam, de az agyam kikapcsolt. Nem ihattam több kávét, mert már az ötödik után voltam, féltem, hogy egyszerűen szétdurranok. Azért megmaradt ez-az.
Audi fejlesztőközpont, Ingolstadt
Pedig iszonyú érdekeseket meséltek. Azt a nagy központot, amiben voltunk, mostanában építették, és az alap-áramkörök megtervezésétől a kész autók földszinti teszteléséig minden elektromos fejlesztési munkálat ott folyik, több, hatalmas szinten. Közel ötszáz ember dolgozik itt az Audi villanyjövőjén, s a központ kifelé kutatók további ezreivel van kapcsolatban. Nincs kecmec, komolyan gondolják, amit gondolnak.
Mindenfélét megtudtunk. Például, hogy más akku való a hibridbe – ott a nagy teljesítmény-leadási képesség a fontos, valamint ki kell bírnia, hogy naponta akár több százszor is lemerül és feltöltődik –, és más a hatótávnövelős, illetve tisztán elektromos autókba – ott inkább a tartós, hosszú teljesítmény-leadás a lényeg, de mivel ritkábban merül le, ezért a hektikus töltés nem probléma, arra nem kell annyira felkészíteni. Előbbiek ennél fogva legfeljebb 50 százalék töltésveszteségig meríthetők le, utóbbiak 20-ig, tehát sokkal jobban kihasználhatók. Mert, ugye, az elektromos autó legnagyobb problémája továbbra is az, hogy az akku iszonyatosan sokkal kevesebb energiát tud csak tárolni, mint a benzin, és ha kifogy, borzalmasan lassú feltölteni.
A gyorsabb töltésre egyébként több alternatíván is dolgoznak. Szorgalmazzák, hogy legyen a háztartásokban ipari áram, hiszen nagyobb feszültségről sokkal gyorsabban telinyomható az akku, számokban: 3,6 kW helyett akár 22 kW-tal is – utóbbival 45 percre csökkenthető a dokkolási idő. Terveznek köztéri, indukciósan működő töltőállomásokat is. A gyári ember olyan jövőképet vázolt, amiben a közparkolókban, áruházak, intézmények előtt a talajba építenének ilyen dokkolókat. Ha elég kicsi tud lenni a légrés, akár 90 százalék fölé is javítható a hatásfok. Persze akkor nincs fél kerékkel járdára parkolás, útfelbontás, aszfaltgöbös kátyújavítás, mert az mind tönkreteszi az értékes technológiát, lehetetlenné teszik a rendszer működését. Nem látom, hogy Magyarországon ez a szisztéma akár ötven éven belül is megvalósítható lenne, ahhoz túl linkek vagyunk.
Az indukciós töltés – ilyennel működik az elektromos fogkefe is – szintén elég nagy sebességgel tudja nyomni az akkukat, de aggályos például, hogy a pacemakeresek ritmusszabályzója mit szólna az ilyen energiamezőhöz, vagy hogy a mágneses bankkártyák nem törlődnének-e le. Ennél jobbnak ígérkezik az egyenáramú, köztéri dokkolás, mert úgy, dróton már most 50, később pedig 150 kW-os teljesítmény is megvalósítható lenne – ezeket a pontokat például a mai benzinkutak helyén lehetne kiépíteni. Sajnos ezzel kapcsolatban még egy probléma megoldásra vár: minél gyorsabban töltjük az akkut, annál hamarább tönkremegy, ezért az ilyen turbó-beavatkozás a mai akkukkal csak vészhelyzetben lenne ajánlott.
Egy elektromos autó millió új problémát vet fel, például, hogy az akkukat lehetőleg állandó hőmérsékleten kell tartani, viszont az elektromotoroknak nincs veszteséghője, mint a benzinmotornak, ezért külön fűtőrendszert is ki kell építeni, ami meg zabálja az áramot. A legígéretesebbnek a modern házaknál használt hőszivattyús elv tűnik, ami az autóban úgy működik, mint egy megfordított légkondicionáló – kint hideg, bent meleg.
A tisztán elektromos használatnak, ugye, az a hátulütője, hogy az elektromos autó fogyasztása sokkal szélsőségesebb határok között mozog, mint a belső égésű motorral szerelté. Ha pianóban lavírozunk egy ilyennel, egyenletes tempóban, sík úton, alig eszik valamit, de jöjjön egy kis dugó a hegyi úton, aztán egy kanyargás nagy tempóban, tovább felfelé, és behorpad az akku fala, úgy kiszippantja a töltést a motor. E probléma kezelésére a navigációs rendszert hívja segítségül az Audi.
Ez, a domborzati viszonyok, valamint az útinformtól kapott forgalmi jelentések alapján nagyjából tudja, hogy melyik úton, meddig tud eljutni az autó az akkuiban levő töltettel, s ezt a hatótávot – ami soha nem kör, inkább amőba-formájú – megmutatja a képernyőn. Lehet tervezni, nemigen éri az embert meglepetés, legfeljebb, ha fejreáll egy benzinszállító az M0-án, és húsz kilométeren át araszolni kell.
A hatótávnövelős kocsiknál is fontos szerephez jut a navigáció: a vezető betáplálja, hova megy, az autó pedig úgy kapcsolgatja ki-be a range extendert, hogy az út végére pont kifogyjon a töltet, mégis a legkevesebbet kelljen működnie.
Egyébként a mobiltelefont is bevonnák a kocsi használatába, iPhone-ra már meg is van a program. A telefon nemcsak azt tudja megmondani, hogy nyitva felejtette-e a vezető a zárat, kevés-e az ablakmosó, kell-e levegő a gumikba, de például az akkuk töltöttségéről is informál, sőt, ha kell, megmutatja az autó helyét a parkolóban, nem kell keresni.
Meg például, lehet olyan, hogy az autós a kifogyóban levő akku miatt beáll egy kúthoz tankolni. Bepötyögi a mobiljába, hogy, mondjuk, 25 kilométernyi elektronra van szüksége, aztán kávézik, tízóraizik, mittomén. Mihelyt a megfelelő mértékben feltöltődött az akku, üzen az autó – Kitt kész, jöhetsz kis gazdám. Órákat lehet megspórolni így.
Aztán volt még szó az elektromechanikus fékekről, az elektromos 4x4-es rendszerek nyomatékelosztásáról, a balesetvédelemről, a könnyű építés fontosságáról, de szerintem ezek már túl apró részletek, nem igazán kívánkoznak egy újság lapjaira, pláne nem, amikor a cikk ennyire hosszú lett.
Még csak annyit: voltunk bent a fejlesztőközpont legmélyén, a nagy épület belsejében, bibi-bí. Megmutatták az autoklávot, amiben a spéci akkukat tesztelik, a próbapadot, amin összeállítják a teljes hajtásláncot, a négy kerék helyére dinamométereket (erő, vagyis inkább forgatónyomaték-mérőket) szerelnek, és járatják az autót. Meg a hőkabint, ahol mindenféle, a Földön szinte nem is létező hideget és meleget elő lehet állítani, miközben bent verejtékezik, avagy vacog a szegény autó. Meg kívülről láttuk a nyomáskamrát, amiben a magashegységi használatot szimulálják. Borzasztóan érdekes lett volna, de engem, személy szerint gyomron vágott a hely iszonyatos sterilitása. Persze lehet, hogy csak a Totalcar szerkesztőségi állapotai miatt szoktam el a rendtől, hiszen az épp a másik véglet, és ilyennek kellene lennie mindennek, nem tudom.
Sehol egy meztelen nős kép a falon, egy zaccal teli kávés bögre, egy modellautó, de még papírfecnik, sőt, családi fotók se voltak az asztalokon. Az egyetlen személyes holmi, amit az egész, gigantikus falanszterben láttam, egy Dell notebook volt, s valami tó fotója volt rajta háttérképnek. Szinte sütötte a szememet, egy apró darab káoszfolt a derékszögű, neonfényű, temperált, pormentes szuper-univerzumban. Elképzelem a magyar gépészmérnök-hallgatót, amint kocsonyásra tanulja az agyát, hogy hat ösztöndíj, két nyelvvizsga és egy MSc megszerzése után, élete óriási szerencséjével bekerüljön ide, az autózás legizgalmasabb, jövőt kutató fellegvárába tervezni. Megnézném az arcát, amint első munkanapján bevezeti a főnöke az épületbe, fel a laborba, és kinyitja neki az ajtót – itt fogsz dolgozni, Bélám, ugye jó hely?
Instant harakiri, az lenne belőle.
De én már rég leszakadtam a mérnökségről, firkász lettem, nyilván haszontalan dolgokra van beállítva az agyam, ezért is zavart a sterilitás, de valószínűleg ezt így lehet csinálni jól. Mindegy is, ha a végtermék olyan lesz, mint az A1 e-tron, tőlem vákuumban is tervezhetik, kint az űrben, sztaniolfalak között, attól még szeretni fogom.
Nota bene: azért jó volt visszakapni a cuccainkat a végén a bejáratnál, olyan volt, mint amikor leszereltem a seregből, és újra lett személyim. Ilyenkor érzem igazán: az újságíró az élet császára.
További cikkeink
