Az évtizedek során összetört, kigyulladt, elrohadt az autógyártás történetének rengeteg értékes ritkasága. Amelyik nem, azt már féltve őrzik gyűjteményekben, múzeumokban. Az ingolstadti Audi-múzeumban viszont nem csak matuzsálemeket tárolnak, bizarr prototípusok is lifteznek fel-le – legtöbbjük zsákutca volt.
Harminc év múlva vajon mit fogunk őszinte áhítattal csodálni a 2010-es termésből? Ez a kérdés motoszkált a fejemben, amikor beléptem az Audi-múzeumba. Az R8 nyilván ott lesz, talán a második emeleten, a TT RS-t is beválogatnám, ha rajtam múlik, és átguríthatnának egy RS6-ot is az utolsó néhány darab közül.
Persze engem is utolér a fanyalgás ilyenkor, amikor meglátok egy Sport quattrót, hogy régen bezzeg mekkora vaddisznókat mertek csinálni. De igazságtalanság volna becsmérelni az Audit: ma is gyártanak izgalmas autókat. Lehet, hogy azt gondoljuk, talán nem is jogtalanul, hogy kiveszett a spiritusz az új autókból, de az idő majd ezeket is bevonja azzal a csöpögős mázzal, amitől olyan romantikusan gyönyörűnek látunk akár egy szép állapotban megmaradt kocka 80-ast is. 2040-ben megtudjuk, mi az igazság, de addig túrjunk bele abba a vegyesfelvágottba, amit ma mutogatnak az ingolstadti múzeumban.
Az igazi ínyencfalatok a prototípusok. Tíz, húsz, harminc évvel ezelőtt hogyan képzelték el a jövőt a konzervatív német mérnökök? Van, amelyiken csak mosolygunk, mások mellett viszont csodálkozva állunk, hogy miért nem gyártották sorozatban. Múzeumban mindig bölcsek vagyunk. Az idő nekünk már elárulta, melyik ötlet vezetett reménytelen zsákutcába, melyik lett hatalmas siker. Viszont akik a tanulmányautókat reszelgették, még csak tapogatóztak a jövő felé. Ahogy ma például nem tudjuk egyértelműen megmondani, hogy a hibrid hajtású A1 Sportback concept eladható lenne-e. Sejtjük azért, hogy igen, hiszen nem lóg ki nagyon az ingolstadtiak modellpalettájából, otromba stíluselemekkel sem ijesztget, a technikáját pedig feltehetően eleget tesztelték már, hogy ne történjen meg az, mint az NSU RO 80 esetében, amelyikben garanciában kellett cserélni a motorokat, mert az első szériásak alig bírtak ötvenezer kilométert.
Ma már ritkán fordulnak elő ekkora bakik. Ha azt mondtam, izgalmas modellekben nincs hiány 2010-ben sem, a fejlesztési folyamat azért jóval unalmasabb, kiszámíthatóbb lett. Piackutatások, elemzések, tesztek százai előzik meg minden egyes modell bevezetését. Nincs mellényúlás, a technikának működnie kell, a designnak nem szabad megosztania a népet. Nem véletlen, hogy ennyire egységes arculat fejlődött ki – nem csak Ingolstadtban –, hiszen pontosan feltérképezték a vásárlóközönséget. Ezért nagyrészt megjósolható, miből mennyit lehet eladni, és ha a szigorú gépezeten egy-egy R8-as valahogy mégis átszivárog, abból is sikersztorit csinálnak.
1980-ban még nem volt ennyire egyértelmű a helyzet. Ott volt a vadonatúj Audi quattro, a katonai Iltis technikájával és egy 80-as Audi kupésított karosszériájával. Még nem sejtették, mekkora legenda lesz belőle. Sergio Pininfarinának, az olasz design-pápának tetszett az összkerekes koncepció, de nem tudott megbarátkozni a sarkos dobozzal. Fogott hát egy quattrót, és rajzolt hozzá egy formásabb kasztnit, állítólag a svájci Automobil Revue hetvenötödik születésnapjára. Nehéz elhinni, hogy egy teljesen működőképes, 30 centivel rövidített tanulmányautót csupán szülinapi ajándéknak szánt, mindenesetre nem kell kétszer odanézni, hogy felismerjük a 15 évvel későbbi Alfa GTV alapötleteit. Hiába, egy jó forma időtlen.
A Pininfarina Quartz jó társaságban van: több bizarr prototípussal együtt liftezik szüntelenül a csigatempóban mozgó óriás páternoszteren, amely a múzeum négy szintje között pörgeti a tanulmányautókat. Maga a szerkezet is remek, precíz mérnöki munka, lábszárnyi vastagságú láncon hordozza hangtalanul a tálcákat, amelyeken mintha az alagsori gépházból hozna fel egy-egy látomást. Például a Steppenwolfot. Mókás, hogy épp a Born to be wilddal világhírt szerző egyslágeres zenekar nevét vésték rá a kissé túlhizlalt TT-re. Németül persze prérifarkast jelent, de szerintem az ingolstadtiaknak is a Szelíd motorosok jut az eszébe a felirat láttán. Annyit érdemes azért tudni a közvetlen sorozatgyártású utód nélküli prototípusról, hogy ebben jelent meg 2000-ben a későbbi allroad állítható magasságú légrugós futóműve meg az elektrohidraulikus kézifék is. Lehet, hogy jobb lett volna, ha az utóbbi megmarad exkluzív Steppenwolf-felszereltségnek.
Szintén az ezredforduló környékén készült a döbbenetes Rosemeyer tanulmányautó, amely szoros rokona a Bugatti Veyronnak. A W16-os motor ugyan csak 710 lóerőt teljesít ebben, de a középmotoros elrendezés, az összkerékhajtás, az arányok mind a megalomán rekorderautóra emlékeztetnek. A hűtőrácsot talán már említeni sem kell. Végül a nehéz gyárthatóságra hivatkozva leállította az Audi a fejlesztést, pedig nem kevesen érdeklődtek a néhány részletében az Auto Union ezüstnyilait megidéző Batmobile iránt.
Ha már szóba kerültek az ezüstnyilak, nem mehetünk el a múzeum egyik legtarkább történetű autója mellett. Az 1938-as Auto Union Typ C/D nem csak a V16-os, kompresszoros motorja miatt különleges. Abból a korszakból származik, amikor az a bizonyos Bernd Rosemeyer, akiről a 2000-es tanulmányautót elnevezték, még javában versenyzett. Az 520 lóerősnek mondott Typ C és Typ D versenyautók a második világháború előtti nagy Mercedes-Auto Union versengés főszereplői, sebességrekord-kísérleteknél 400 km/h feletti sebességeket értek el, 160-nál még erőből elforgatták a hátsó kereket, mindezt egy Zsiguli szintű futóművel és egy kretén buszkormánnyal.
A kiállított példány hegyiversenyekre készült, a Typ C hatliteres motorjával és az újabb Typ D futóművével. A háború után jóvátételként a Szovjetunióba került, ahol gyakorlatilag a zúzda udvaráról mentette meg a rigai autómúzeum egyik embere. Ott találták meg a kilencvenes években, és egy pontos replika ellenében megszerezték az egyetlen fennmaradt eredeti példányt. A fotókon a 14-es rajtszámmal ez az autó látható: tíz éven át restaurálták, most teljesen működőképes, amit évente néhány alkalommal bizonyít is veteránautós rendezvényeken. Szívesen ott lennék egyszer, hogy a hetvenéves V16-os hangjától sérüljön meg a dobhártyám.
De valószínűleg nem az Auto Union Typ C/D jut eszünkbe elsőként, ha az Audi és a motorsport szavakat egy mondatban halljuk. Hanem a hörgő, üvöltő, recsegő Rally quattrók, amelyek a nyolcvanas években porig alázták a boldog hátsókerekes időszak sztárjait, az Escortokat, Stratosokat, Asconákat – ha végigértek a versenyen. 1982-ben Michèle Mouton alatt még nem volt igazán megbízható az autó: vagy a motor, vagy a hajtás adta fel idő előtt, ezért csak a második helyet tudta megszerezni az első női rali-vb futamgyőztes. De az Audi megnyerte a gyártók versenyét, és egészen ’85-ig, amíg el nem készült a Peugeot 205 T16, dominálta a világbajnokságot.
Nem véletlen, hogy Mouton és Pons neve van felmatricázva a kiállított 1983-as Quattróra. Ha a női páros nem is ezzel az autóval versenyzett, ugyanabból a sorozatból való, mint a hölgyek versenygépe. 360 lóerő a 2,1 literes, turbós, soros öthengeres teljesítménye, ami valljuk be, ma sem számít kevésnek. A szúrófényekkel telerakott lehengerlő orr mellett percekig térdeltem. Nem csak azért, hogy fotózzak meg benézzek alá, hanem mert átható szaga volt. Ez az autó nem egy félretett, szűz, sosem használt tárgy, hanem nyilvánvalóan látott már versenypályát. És ettől lesz életszerű egy kiállítás, nem az alá szórt kavicstól. A hátsó szárny alá bújtatott olajhűtő kicsit kopottas, az illesztések pontatlanok, a festés többször javított, narancsos. Ha csak ezt az egyetlen autót tették volna ki, nekem már akkor is megérte volna a kéteurós belépő.
De szerencsére akadt azért más is. Mire az Audi a B-csoport megszüntetése után 1986-ban kiszállt a raliból, már tudták, hogy a szériaautók reklámozására igen hatékony módszer a versenyzés. Átnyergeltek hát a pályaversenyzésre, és hogy az USA-ban is hírnevet szerezzenek, az ottani IMSA sorozatban először egy átépített 200-assal indultak, nem kevés sikerrel, majd csináltak egy csővázas célgépet, amit Audi 90 quattro IMSA GTO-nak hívtak – pedig csak halványan emlékeztetett a 90-esre. Ebben a szörnyetegben már a hengerenként négyszelepes, soros öthengeres volt, mintegy 720 lóerőre hangolva. Ugyan csak a 2. helyet érték el vele a bajnokságban, de úgy tűnik, rákaptak a pályaversenyzésre Ingolstadtban, ugyanis 1990-re megépítették az Audi V8 versenyváltozatát is a hazai túraautó-bajnokságra. Mindenképpen figyelemre méltó, hogy ezzel a meglehetősen nagy és nehéz autóval meg tudták nyerni a DTM-et olyan ellenfelek mellett, mint a BMW M3 vagy a Mercedes 190.
És már vastagon a 90-es években gyalogolunk, amikor az Audi versenysikerei kezdtek elhalványodni, viszont az eladási számok egyre növekedtek. Szép lassan beérték a müncheni és stuttgarti konkurenciát, kinőttek a kistestvér-szerepből, akartak megint gurítani egy nagyot. Meg is tették a 2000-es Le Mans-i győzelemmel. ’99-ben még egy R8R-rel tartották a főpróbát, de a következő évben már kibérelték az egész dobogót. A győztes autót a Biela-Kristensen-Pirro hármas vezette, akik a következő két évben szintén nyerni tudtak, ezzel történelmet írva. Halványan emlékszem még, amikor 2000-ben a vizsgaidőszak közepén a fél éjszakát átvirrasztottam a közvetítés mellett. Nem örültem a lehengerlő Audi-fölénynek, bevallom, de most mégis megható volt gumicafatostul, bogártemetőstül körbenyálazni az autót, ami akkor mindenkit megdöbbentett. Az oldalán ott a nyolcas rajtszám, belül a padlóra ragasztva a pálya térképe, talán még néhány pezsgőcsepp is rászáradt az ezüst festékre.
Elnézést, kicsit belemerültem a sporttörténelembe. Na, épp ezért jó az ingolstadti múzeum, mert mindenki megtalálja a magának való érdekességeket. Nekem a prototípusok és a versenygépek álltak a legközelebb a szívemhez, de vannak itt igazi masztodonok veteránbuziknak, motorkerékpárok tucatjai minden korszakból, restaurálatlan, rozsdás Horchok Amerikából, és még sorolhatnám. A fényképezőgépet szorgalmasan kattintgattam – a galériában olyan kincsek bújnak meg, mint a háború előtti Wanderer W25K, a szédületes luxusautó, vagy az Auto Union 1000 SP, a Wartburg-szagú miniatűr Thunderbird. Igazi gyöngyszemek – tudják Ingolstadtban, hogy a márkanév a múlttól csillog a legszebben.
