Amikor meghívó érkezik, és rögtön azzal kezdik, hogy SLS AMG-t lehet vezetni, talán fel sem tűnik, milyen típusokat sorolnak még föl. Persze érdekelt az 571 lóerős gép is, de nem hittem, hogy sokat lehet majd menni vele. Ebben igazam is lett, szerencsére ez csupán a nyitánya volt a V8-túladagolásnak. A végén nem értettem, hová kerültem, amikor a dízel E kabrióban kuplungpedált találtam.
Tény, de megesik, hogy az ember szinte rosszul érzi magát egy 15 milliós autóban. Ez akkor következhet be, amikor megszegjük a többrendbeli autóbuzulás Papptibi-féle első törvényét: mindig a leggyengébb felől haladunk a legjobb felé – így mindet jónak fogjuk érezni. Ellenkező irányban haladva mind rossznak tűnik, kivéve esetleg az elsőt. Úgy vagyok ezzel, mint a fagyival: mindig legalulra kérem a legfinomabb gombócot.
Ezek után nem kell részleteznem, milyen volt a Mercedes-Benz Star Experience rendezvény, ahol rögtön az első autó, amit vezettem, az SLS AMG volt. Talán nem kell bemutatnom: V8-as motor, 571 ló, sirályszárnyas ajtók, transaxle-elrendezés, duplakuplungos váltó. Mindez alumíniumból, hátsókerék-hajtással, úgy, hogy a motort szinte a kesztyűtartóba építették be, hogy a lehető leghátrébb kerüljön.
Előtte kötelező fejtágítás, először az importőr helyzetéről – nem panaszkodtak, a pozitívumokat pedig mostanában gyorsan össze lehet foglalni, mindenesetre az S-osztály még a válságban is úr a saját műfajában.
Ezután jön az SLS AMG ismertetése, ez már kiscsoportos foglalkozás keretében. Persze egy ilyen autóról a végtelenségig lehetne beszélni, ehhez képest volt rá vagy húsz perc, de azért átjött: ha a németek valamit komolyan gondolnak, akkor az komolyan van gondolva. Az egész alumíniumból van, kivéve a két első tetőoszlopot, ami nagyszilárdságú acél. Elég nézegetni, és látszik, hogy az orr-középmotor tényleg lényegesen hátrébb van, mint az első tengely, a duplakuplungos váltót pedig a hátsó tengelyen helyezték el, egybeépítve a diffivel, ami mellesleg önzáró. És az SLS AMG stabilizáló elektronikáját tényleg teljesen ki lehet kapcsolni, bár az ESP-nek van sport üzemmódja is, nem csak az alap gyáva program. Már amennyire egy ilyen elektronika 650 Nm motornyomaték mellett gyáva lehet.
Nem akarok illúzióromboló lenni, de az hamar kiderült, hogy az olyan kultikus dolgok, mint a szárnyas ajtók, nem feltétlenül a legkényelmesebbek a való életben. Talán nem véletlen, hogy a régi 300 SL legendás tulajait sosem beszállás közben fotózták le, hanem mondjuk a küszöbön ülve, vagy az autó mellett állva. Mert lehetetlen könnyed mozdulattal behuppanni az ülésre, ami elég mélyen is van. Közben a lábakat be kellene tolni valahogy a pedálokhoz vezető alagútba – azt hiszem, ezzel a mozdulatsorral a kőgazdag, ám idős szívsebészeket eleve kizárták az SLS AMG vevőköréből. Annyiból viszont mindenképp jobb, mint a lambóajtó, hogy esőben nem ázik el az utastér.
Még egy dolog szóba került, amin nem is törtem a fejemet. Valóban: mi van, ha egy SLS véletlenül felborul, és a tetején áll meg? Ilyenkor a felső ajtózsanérokról lényegében lerobban az ajtó, a kitámasztó gázrugók pedig oldanak. Ilyenkor az ajtó pár centit elmozdul kifelé, ezek után már csak a kábelköteget kell lehúzni, ajtót kifeszíteni – és már ki is szabadultak a benn ülők, akiket vélhetően megvédett a nyolc légzsák.
Ja, és még egy infó a nálunk tomboló válságról: Magyarországnak erre az évre öt autót irányoztak elő, de ez a kvóta már elkelt, és úgy tűnik, lesz még lehetőség újabb öt megvásárlására. 54 millió az alapár. Ejha. Hány C-osztályt kell eladni ahhoz, hogy megtermelje a tíz SLS bevételét? Jól számolom, hogy cirka ötvenet, netán még többet? Nem is butaság ez a szuperautó-biznisz. Körülbelül évi négyezret tudnak az SLS-ből gyártani, de mint kiderült, nincs előre szabott limit, annyit adnak el belőle, amennyit bírnak. A gond csupán az, hogy a gumik beszállítói (konkrétan a Conti és a Michelin) nem igazán bírnak többet produkálni a kis zériás abroncsokból.
Ezzel a tudással támolyogtunk a jakabszállási sportrepülőtér betoncsíkjára, ahol Guido, a Star Experience tréningek egyik pilótája már egy ideje az SLS-t hergelte. Nem kell bonyolult próbára gondolni: először padlógáz az egyenesben, aztán forduló és visszafelé szlalom. Annak kicsi a valószínűsége, hogy az ajtólerobbantós tűzijátékra szükségünk lenne – ahhoz tényleg nagyon el kellene rontani valamit.
Amúgy Guido német és tudja, hogy a siker kulcsa a fegyelem. Még a fotósokat is megrendszabályozza, ami kiváló pedagógiai érzékre vall. Az 571 lótól megrészegülni készülő újságírókat előre betanítja: a bójákból álló kapuknál fékezni kell, ha még a betonon kanyarodni is akar az ember. Amikor azt halljuk, hogy Guido tapsol, akkor satufék, különben baj lesz.
Kívülről nézve az SLS úgy közlekedik, mint egy hadtest. Erőteljes, de valamitől mégis finomnak tűnő V8-as hangja van. Szerintem, ha a trafikba elszalad vele az asszony egy doboz gyufáért, akkor is megjegyzik a szomszédok, hogy Gizi mennyire keni neki. A váltó ugyanis automatizált, és a visszakapcsolásokhoz kellő öblögetés jár, és mindez kívülről tényleg olyan, mintha egy törpeállam lerohanására készülne az ember, pusztán az SLS elrettentő erejében bízva. A vezető közben úgy tudja, hogy simán közlekedik, semmi extra.
A padlógáz, az persze más. Ekkor bent is olyan hang van, persze nehéz rá figyelni, a letaglózó gyorsulás mellett. Pedig nekünk, újságíróknak nem kellett váltanunk, valamelyik sportosabb automata programban volt a váltó. Az igazi élményt ezután Guido szolgáltatta, aki keményen végigvitt mindenkit a pályán. A szlalom során jól megrángatta a kormányt, hogy meginduljon egy kicsit az SLS feneke, de ezért nagyon megdolgozott. Úgy tűnt, hogy valójában végtelenül semleges az autó, ha nem provokálják. Viszont roppant látványos, ha sikerül kihozni egy picit a sodrából.
Igazából tovább tartott leírni, mint amennyi ideig tartott az egész SLS-sokkterápia.
Még szédültünk, amikor átvittek minket az E osztály holttérfigyelő rendszerét, radaros követésitávolság-tartó elektronikáját és az automatikus vészfékezést bemutató helyszínre. Gondoltam, itt lenyugszunk, jött egy srác, megkérdezte angolul vagy németül beszéljen. A velem beült újságírónő, valószínűleg nem autós szakíró, mondta, hogy neki mindegy, igazából az lenne a jó, ha fordítanék. Mivel a német szókincsem még mindig nem az igazi, az angolnál maradtunk.
Először tényleg a nyugalom percei jöttek. Elmutogatott mindent, hogy pittyeg, ha rá akarjuk húzni a kormányt egy mellettünk haladó kocsira – és hasonlók. Aztán autócsere, egy másik E-be szállunk. Most következik az ESP-demó, mondta. Azaz, először kikapcsolja, utána meg be, hogy érezzük, mi a különbség.
Az első gyakorlat hirtelen sávváltás százzal – szolgaian lefordítom, még mielőtt felfognám: százzal?! ESP nélkül? Még hozzátettem a hölgynek, hogy ez kissé ijesztő lesz, gyorsan megkapaszkodtam, de már ott is volt előttünk a bójasor. A tréner óriásit rántott a kormányon.
Nem tudom, hogyan csinálta a srác, de megfogta. Majd kijelentette, hogy megfelelő tudással így is uralható az autó, de mennyivel jobb az ESP! Gyorsan megmutatta, tényleg sétakocsikázásnak tűnt az előző menethez képest – és már búcsúztunk is.
Felajánlotta, hogy visszavisz minket egy Sprinterrel, aminek örültem, mert nem cipelni a fotóscuccot. Újságíró kolléganőm inkább sétált. Úgy tűnt, maximálisan átélte a Mercedes-élményt.
Ekkor már csak a pergős országúti próbák voltak hátra. Igaz, gyűlöletes dolog konvojban vezetni, de az autók kárpótoltak. Mondjuk az ML 63 AMG engem hidegen hagy, de eszeveszett gyors, el kell ismernem. Mintha egy Imprezát felnagyítanának, természetesen a motorját is, úgy 510 lóerősre. Közben rém kulturált, szinte még rugózik is, továbbá csendes. Nem az én világom, de elismerem: tényleg komoly műszaki teljesítmény megcsinálni. Nagyjából ennyi maradt meg belőle, mert vezetés közben már a következő autót stíröltem. Az SL 500-ast.
Sosem vezettem még SL-t, hallottam róla jót is, meg rosszat is. Hatalmas, és óriási benne a motor is, amit kéjesen megröfögtettem az 5,4-est, amint beleültem. Kissé ódivatú, legalábbis ezekkel a fabetétekkel. Amúgy hiába ilyen gonosz fekete, ez nem AMG változat, például váltófülek sincsenek a szokatlanul vékonyka kormány mögött.
Ez egyszerűen ilyen, alapból.
Igaz, ez nem 3,8 másodperc alatt van százon, mint az SLS, azt a bő másfél másodperc lemaradást bőven kompenzálja a hangja, és az a konzervatív finomság, ahogy közlekedik. Ami a brutális V8-as hanghoz nem feltétlenül passzol, de egye fene. Kéne. Nem tudok mit mondani, pár év múlva akár Domsjöig is elmennék egy ilyenért, ha jó áron megkaphatnám. Persze, lehet, hogy a régebbi orrával jobban tetszene, de így is elmegy. Azt nem tudom, hogy előny-e, vagy hátrány, de tény: menetszél nincs az utastérben, holott csak egy falatnyi szélfogó háló van hátul. Maximum a fejtámaszokból meleg levegőt fújó ventilátorok miatt mozog a levegő az ember feje körül.
Ekkor rövid kitérő, egy turbódízel E Cabriolet-val, amiről annyit mondok: csendes. Még autópályán is.
Az eseménytelen turbódízelezés után végre elérkeztem a G 500-hoz, a világ egyik legperverzebb terepjárójához. A forma 30 éves, a kilincs is, és szemmel láthatóan nehezen kendácsolták be a xenonokat az ősi kerek lámpa helyére. Belül döbbenetes a luxus. Bár nem vagyok otthon a díszkő-univerzuban, azt hiszem, márvány borítja a középkonzolt, a kardánboxot, az utas kapaszkodóján is van belőle egy pici, sőt, az ülésállítás panelje is kőből van. Megkockáztatom a kijelentést: ez majdnem olyan kemény, mint egy Opel Corsa műanyagjai.
Minden mást bőr borít.
A motor hallhatatlan alapjáraton, már rutinból nyomom a gázt, hogy jár-e a motor, de ennek olyan a hangja gázfröccsre, amitől megijedek. Nincs időm feleszmélni, mert már rohanunk is tovább, igyekszem lemaradozgatni, hogy gyorsíthassak a G-vel. Nincs ellenfél. Ami azért vicces, mert a hihetetlen gyorsulás ellenére olyan érzése van az embernek, mintha egy családi házat kormányozna. Kicsit billeg, de ez gyorsan megszokható, a kerekek stabilan ott vannak az úton.
Az ablakok síküvegből, mint egy családi házon. Itt-ott picit nyöszörög, de nem baj, biztosan kapott már szegény kocsi a korábbi próbautak során. Jópofa, hogy látni az orrát, mondjuk két méter magasból az lenne a csoda, ha nem. A kanyarokban arra eszmélek, hogy a légkamrás ülés széle megmozdul: kanyarban jócskán megtámaszt derékban. Persze alapból is jól tart, szinte már túlzás is, amit a multikontúr szék előad 0,1 g keresztgyorsulásnál. De tény, hogy a kuncsaft elégedett lesz, mert érzi, hogy működik, amire sokat költött.
Ezután következett a környezetvédelmi vezeklés, két S400 Hybrid és két dízel volánja mögött – az egyik a már említett, kézi váltó E Cabriolet, a másik egy E limuzin. Aznap valószínűleg tényleg ez a kettő volt a legolcsóbb autó alattam, a 12-13 milliós alapárral. Mindenkit megnyugtatok, hogy azért volt bennük még pár milliónyi extra is.
Gyanús, hogy sikerült a Mercedesekkel is megközelítenem a Gyulavitéz által a minap beállított 200 millió forintos rekordot, hiszen ott az 54 millió az SLS-re, a G és az ML legyen együtt 62 millió, erre jön a két S400 Hybrid (az egyik hosszú) 50 milliója, a négy-öt E osztály, darabja legyen 15 millió, és akkor még nem beszéltem a kisegítő Sprinterről. Persze, aki inkább gyalogolt, az ne számolja bele, csalni nem ér.
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
