hirdetés

From: Laszlo Date: May 4, 2010 4:22:46 PM GMT+02:00 To: Totalcar Subject: Suzuki Swift 4WD Tisztelt Szerkesztőség! Az alábbi hirdetést találtam a használtautó.hu-n. A kérdésem az, hogy az összkerekes Swifteket GTI változatban is gyártották, vagy ez egy afféle épített GTI lehet, mint amilyet évekkel ezelőtt már a Totalcar is bemutatott? További kérdésem, hogy létezik, hogy kapcsolható összkerék-hajtás lenne benne? Tudtommal a Suzuki a Swiftben a Subaru állandó összkerekes rendszerét használja, és tudtommal személyautókra amúgy sem jellemző ez a megoldás, leszámítva mondjuk a 4Motion-szerű, számítógép-vezérelt megoldásokat, de ebben nehéz ilyet elképzelni. Tisztelettel: László

Kedves László!

Tudtommal nem létezett GTI 4WD (UPDATE: kivéve japán belpiacon, Cultus néven), ez egy épített autó. Előrebocsátom, nem ismerem, nem láttam élőben, csak a képekről és a carstyling-os adatlapról tájékozódom, de ebből is sok minden kiderül. Nem csupán a fektetett ablaktörlőkar és a helyzetjelzőként működő alsó index, de komolyabb részletek is.

Eredetileg egy 1997-es, eredetileg szimpla egyveztengelyes, nyolcszelepes 1.3 motoros autó, lehetett, valószínűleg magyar gyártású. Ami kevésbé hétköznapi, az az összkerék-hajtása. A 4WD Swiftek a Subaruval kötött együttműködésből születtek, a Justyk ugyanis sok éven át a Suzuki valamely kisebb modelljének összkerekesített verziói voltak. Valamikor Altok alapjain készültek, később pedig az Ignisek bőrébe bújtak - a kettő között pedig, többek között Esztergomban is, a Swiftek kapták a Justy címkét. Ezzel párhuzamosan persze a Suzuki saját neve alatt is forgalmazta ezeket az autókat, egyszerűen Swift 4WD néven.

3

A külső tehát egy átlagos Swifté volt eredetileg, de ahogy a képekből látszik, a gazdája sok helyen módosított rajta. A fényszóró melletti indexek a 2002 utáni modellből, az első lökhárító alsó része a GTI-ről származnak. A hátsó lámpák szintén a GTI-ről vannak (bár a nyugati piacokon más kivitelekre is kerültek), a lökhárító felső része ehhez passzol, az alsó viszont a 97 utáni autóké. Így tehát a GTI-optika kifejezés kissé túlzás, bár a komolyabb lemezszabászat nélküli sminkelés elég jól sikerült.

Amennyire kiderült, az autó látott már egyveztengelyes, 16V motort is, most azonban igazi és hamisítatlan GTI-blokk húzza maga után a bódét. Az átépítés a képek alapján elég korrektnek tűnik, az egyetlen furcsaság az akku és az osztófej között fekvő 2. számú kiegyenlítőtartály. Első látásra megijedtem, hogy valamiféle üzemanyag-puffer lehet, kevéssé biztonságos kivitelben. Alaposan megvizsgálva azonban inkább Winkler bödönéhez hasonló kartergáz-lecsapatós cucc lehet - ami mellesleg a hazai hardcore Swift-közösségben elég népszerű megoldás.

3

A kapcsolható összkerék-hajtás megfogott. Az eredeti hajtásláncban a (2WD-hez egyébként nagyon hasonló) váltóhoz "ragasztott" osztómű, kardán, viszkókuplung, hátsó diffi és némi féltengely van. A két- és négykerék-hajtás között a zárást a viszkódob végzi, attól függően, mennyire tér el egymástól a két hajtott tengely közép-fordulatszáma. Kézi beavatkozásra nincs mód. Nem túl elegáns megoldás, komolyabb sztyeppei mocsarak meghágására alkalmatlan, de azért mégis 4WD.

A képekből az is kiderül, hogy a viszkódobot fixre hegesztették. Attól most tekintsünk el, mennyire sikerülhetett kiegyensúlyozni, a fotón ez nem látszik. Ezzel azonban egy fix összkerék-hajtást sikerült létrehozni, ami sem nem előnyös, sem nem gazdaságos megoldás. Kell lennie tehát valahol egy oldható kapcsolatnak, amitől normál esetben fronthajtásos lesz az autó.

3

Szerencsére erről azért a Suzuki (pontosabban a Subaru) is gondoskodott a tervezéskor. Mivel a javításhoz, fékpadi méréshez szükség lehet a hátsó hajtás ideiglenes lekapcsolására, az osztóművön van egy kevéssé felhasználóbarát megoldás erre. A fenti ábrán látható az a retesz, amellyel a kardán hajtása oldható. Normál, gyári állapotában azonban ez igen távol áll attól, hogy kapcsolható összkerék-hajtásnak nevezzük.

Jelen esetben két dolgot tudok elképzelni. Vagy ezt a megoldást nevezi némi költői túlzással kapcsolhatónak a tulajdonos, vagy kis faragással ezt alakították át olyan módon, hogy belülről, vagy legalábbis valamivel barátságosabb módon lehessen kapcsolni. Nyilván látni kell ahhoz, hogy a megoldás komolyságáról beszéljünk.

Ha tehát az autó megvásárlásán gondolkodik, tudnia kell, hogy az autó rendelkezik az épített autók minden hátrányával, valamint az élményautók minden előnyével. A nem gyári megoldások magukban hordozzák annak lehetőségét, hogy gyakran kell javítgatni ezt-azt a hétköznapokban. Amikor viszont az autó épp hibátlanul teljesít, akkor az erős motor, a stabil futómű és a kis súly komoly adrenalin-löketekkel szolgálhat, garantálva a rendes autóbuzi napi erekció-adagját. Feltétlen meg kell nézni élőben, és alaposan megvizsgálni az átalakítások szakszerűségét.

Igen komoly szempont lehet az is, hogy az autó ilyen formájában semmiképpen sem street-legal, tehát egy felkészültebb és a szabályokat szigorúan értelmező vizsgabiztos úgy vágja ki a sorról, mint Gámán Zsuzsa Kiszel Tündét a Glamour Partyról.

Szokás szerint tehát azt javaslom, ilyen autóban csak az gondolkodjon, aki maga sem riad vissza a saját kezű szerelgetésektől, kisebb alakításoktól. Aki pedig patika-sterilitású, eseménymentes autóra vágyik, az keressen inkább egy 2002-től gyártott 1.3 16V-t nagyjából gyári konfigban, az sem egy utolsó játék. Igaz, sokkal hétköznapibb

.