Nem csak az autókereskedők, a finanszírozók is a túlélésért küzdenek. A nullaszázalékos, 120 hónapos ajánlatok megszűnésével eltűntek azok a vásárlók is, akiknek tulajdonképpen nem volt pénzük autóra. Így maradtak azok, akik készpénzre vettek, nem véletlen, hogy a finanszírozott járművek száma is harmadára csökkent.

hirdetés

Hogy ez mennyit jelent: az eleve 70 százalékot visszaeső újautó-piacon? Drámát. Elvégre ebben a haszonjárművek is benne vannak, a személyautóknál a helyzet még rosszabb. Mint Kühne Attila, az MKB-Euroleasing kereskedelmi igazgatója elmondja, a gyakorlatban tíz új személyautóból kilenc készpénzre kel el. Ha a januárban eladott 3000 személyautóra vetítjük ezt, röpke fejszámolással megsaccolható, hogy egy hónap alatt a teljes finanszírozási piac úgy 300 darab körül lehet. És erre van hét nagy és legalább harminc további kisebb finanszírozó cég.

Mi volt a baj?

Az egész üzlet úgy épült fel, hogy az autókereskedők adták el a hiteleket a vásárlóiknak, a bankok pedig egymásra ígérve, egyre komolyabb, 10-15 vagy néha akár 20 százalékos jutalékokat adtak nekik. Mivel a keményedő autópiaci verseny felemésztette az autókon lévő árrést, a kereskedők kezdtek egyre inkább a jutalékokból élni.

Persze az egész nem működhetett volna, ha erre nincs igény a vevői oldalon. Teljesen normális, hogy ilyen elöregedett autópark mellett új kocsit akartak az emberek. És mindenki svájci frank hitel akart, mert az volt a legolcsóbb. A végén pedig már fű-fa-virág kapott hitelt, különösebb kérdezősködés nélkül, mivel sokan minimálbérre bejelentve, zsebbe kapják a jövedelmüket.

Az sem biztos, hogy ez egyértelműen rossz volt: a piac pörgött, rengeteg munkahely teremtődött. Csakhogy egyre több olyan hitelkonstrukció született, amely becsalogatta a nem valós autóvásárlókat is, akik csupán a hirdetések nyomán elhitték: havi 19 vagy 29 ezer forintért beülhetnek egy új autóba. „A svájci frank alapú finanszírozás extrém mértéket öltött – mondta Kühne Attila –, egy ország sincs, ahol ez ennyire elharapózott volna: ezek aránya elérte a 90 százalékot. Van azonban még egy dolog. Ha szétnézünk Nyugat-Európában, az autókereskedések nem ekkora paloták, mint nálunk. A kereskedők óriási beruházásokat eszközöltek, a készleten lévő autóktól az utolsó csavarig – minden hitelből van. Sok esetben az ügyfeleknek nem a legkedvezőbb terméket értékesítették, hanem azét a bankét, amely a legkedvezőbb feltételeket nyújtotta nekik a készletfinanszírozásra.”

A magyar autóhitel-lufi pedig csak nőtt.

A devizahitel csapdává válik

A devizahitel és a forint alapú hitel között a legnagyobb különbség a kockázat mértéke. Egy svájci frank alapú hitelnél két tényezőtől függ a törlesztőrészlet nagysága: egyrészt az árfolyamtól, másrészt a kamattól. A tartozást a bank frankban tartja nyilván, de az ügyfél forintban törleszt.

Amikor az ember felvesz egy összeget, akkor ezt a napi árfolyamon átkonvertálják. Amikor a legjobban pörgött a piac, úgy 2006 táján, egy svájci frank csak 130-140 forintot ért, azaz viszonylag sok frankot kellett felvenni. Amikor a forint gyengült, egyetlen franknyi hitel visszafizetéséhez már 180-200 forint is kellett, tehát lényegesen megnőtt a havi részlet. További gond, ha a kamatok is felmennek, noha ennek kisebb a hatása a törlesztőrészletekre.

Azoknak, akik a nagy bumm idején vették fel a hitelt, a havi tölresztőrészletük most akár havonta 10-20 százalékkal magasabb lehet. Azért csak ennyivel, mert a svájci frank árfolyama időközben beállt a 170-180 forintos szintre. Ugyanakkor van egy réteg, amely szerencsés volt, akik akkor vették fel a hitelt, amikor a forint gyenge volt, az ő tartozásuk (forintban számolva) csökkent. Ám ők lényegesen kevesebben vannak.

A hazai, végtelenségig elnyújtott hitelkonstrukcióknak volt egy óriási hibája. Nagyon kis vagy nulla önerőt követeltek meg – csakhogy az autó nem egy értéktartó valami. Vagyis, ahogy telik az idő, egyre kevesebb pénzt adnak érte használtan, ellentétben például az ingatlanokkal, amelyek normális ügymenet mellett tartják az értéküket. Ha viszont közben a svájci frank árfolyama nő, egyre magasabbak lesznek a törlesztőrészletek. Aki ezt nem győzi fizetni, a tartozás összegénél jóval kisebb összeget kap az autójáért, vagyis csak hatalmas veszteséggel tud kiszállni.

A forinthitelek esetében más a helyzet. Ezeknél legfeljebb a kamat változásai tartogathatnak meglepetéseket. Azonban a forinthitelek kamatai akkoriban olyan magasak voltak, hogy ezeket senki sem választotta. Egyébként, ha valaki forint alapú hitelt vett volna fel pár éve, még mindig százalékkal rosszabbul járt volna, mint a svájci frankkal, válságostól, kamatemelésestől. De ez sovány vigasz.

Egyes szakemberek szerint ketyeg még egy időzített bomba a piacon: azok a hitelek, amelyeknél az első időszakban nem törlesztik a tőkét, csak a kamatot fizetik. Ezeknél a törlesztőrészlet hirtelen akár a duplájára nőhet az árfolyamváltozások miatt, jellemzően 2010 második felében és 2011-ben fognak kibukni ezek a problémák.

A hitelezők ugyan nem szentek, jó sok pénzt keresnek ők a pénzügyi szolgáltatásaikon. Azt azonban érdemes elmondani a védelmükben: az árfolyamváltozáson egy fillért nem keresnek. Ők kereskednek a pénzzel, általában a mögöttük álló külföldi anyabank pénzét helyezik ki, azonban ez után ők ugyanúgy kamatot fizetnek, mint az ügyfeleik nekik. Ha ezek a kamatok felmennek, akkor ők ezt továbbhárítják az ügyfelekre, de az árfolyamváltozás miatt nem rájuk kell haragudni.

A finanszírozók elleni harag, mint később meglátjuk, amúgy sem túl célravezető.

Mi lesz a visszavett autókkal? Kik a legmegbízhatatlanabb hitelesek? Lehet egyáltalán még hitelhez jutni? Lapozzon!

Elfelejtettünk szólni

A finanszírozók ott követték el a legnagyobb hibát, hogy a kockázatokról nem nagyon beszéltek az ügyfeleiknek, vagy ha igen, ennek jelentőségét nem tudatosították bennük. Ezért volt általános, hogy az emberek a teljesítőképességük felső határán vették fel a svájci frank alapú hitelt.

Hogy ez mit jelent? Azt, hogy nagyon kicentizték a költségvetésüket. Vagyis, olyan hitelt vettek fel, amelynek a törlesztőrészletét még épphogy ki bírták nyögni. Viszont a havi részletek egykettőre túllendültek ezen a fájdalomküszöbön, amikor a forint gyengülni kezdett.

Persze, mondhatjuk azt, hogy felnőtt emberek vagyunk, de az is tény, hogy egy hétköznapi ember számára nehezen emészthető egy hitelszerződés szövege. A bankoknak ugyan nem dolga, hogy az ügyfeleket gyermekként kezelje, ám Magyarország nem a pénzügyi kultúra fellegvára. A svájci frank alapú hitelek kockázatait valójában csak az olyan ügyfeleknek lett volna szabad ajánlaniuk, akiknek van némi mozgásterük: ha szerencséjük van, jól járhatnak, de a képletben benne van a bukta. Ha pedig ez a rizikó nem fér bele a családi költségvetésbe, egyszerűen azt kellett volna mondaniuk, hogy vegyenek olcsóbb autót. Például egy fiatal használtat.

És jött a nemzetközi válság

2008 második felében, a nemzetközi hitelválság kitörésekor robbanásszerűen megnőttek a bankok úgynevezett refinanszírozási költségei, a svájci frank kamatai megemelkedtek, ugyanakkor a forint óriásit gyengült. Egy euró volt 311 forint is, a svájci frank árfolyama pedig a 200 forintot közelítette. Ennek hatására drámaian megnőttek a hitelek törlesztőrészletei, és azok a márkák, amelyek az autóik döntő többségét hitelre adták el, óriási visszaesést könyvelhettek el. Ez az arány a Suzukinál elérte a 90 százalékot.

Ezzel párhuzamosan az autók értéke még jobban lefelé ment. A hatalmas, 7-8 hónapos készleteket felhalmozó kereskedők ugyanis óriási kedvezményekkel árulták ki az autókat, mivel az ő hiteleik is hirtelen megdrágultak. Ez pedig a használt autók árait is lenyomta, tehát a magánemberek hitelcsapdája még nyomasztóbbá vált. A legrosszabbul az járt, aki ekkor megijedt, és bármi áron lezárta a hitelt, ha volt rá pénze. Igaz, semmi garancia nem volt arra, hogy az euró nem lesz 400 Ft, de a kapkodás ilyenkor mégsem jó ötlet.

Ekkor a hitelintézetek gyorsan kivezették a piacról a svájci frank alapú termékeiket, örültek, ha a meglévő hitelállományukat tudták finanszírozni. A kehes Magyarország rossz piaccá minősült, így nem szívesen fektették be ide pénzüket a bankok – ami a magasabb kamatokban mutatkozott meg.

Mindent behajtunk

Az embereket nem csak a törlesztőrészleteinek növekedése érintette hátrányosan, soknak csökkent a jövedelme, vagy elveszítették az állásukat a válság nyomán, és fizetésképtelenné váltak. A szakemberek azt javasolják ilyen esetben, hogy a lehető leghamarabb vegyék fel a kapcsolatot a finanszírozóval, előre szóljanak, hogy baj lesz; esetleg menjenek vissza ahhoz a kereskedőhöz, aki az autót (és vele a hitelt) eladta nekik, próbáljanak meg valamilyen megoldást találni. A banknak sem érdeke, hogy bedőljön a hitel, ezért hajlandó lényegesen rugalmasabb lenni, ha az ügyfél nem folytat struccpolitikát, nem bujkál, hanem hajlandó együttműködni.

A megoldás lehet átütemezés, a futamidő meghosszabbítása, illetve szünet a törlesztésben. A finanszírozók havi fix törlesztésű konstrukciókat is kidolgoztak, amitől ugyan nem lesz kevesebb a tartozás, de a havi részletek hektikus ingadozását kiküszöböli. Ennek is az az ára, hogy megnő a futamidő.

Aki mégsem tud fizetni, és vissza kell adni az autót, akkor érdemes azt minél megkíméltebb állapotban visszaszolgáltatni, sőt, vigye vissza maga, mert minden költséget ráhárítanak, még a visszaszállítást is. Ostobaság bosszút állni a lízingcégen, és tönkretenni az autót, mert mindent behajtanak. Nagyon kevés az olyan ügyfél, aki képes az élete végéig bujkálni, közben nem lehet semmilyen vagyona, jövedelme, vállalkozása.

Mégis, jellemzően nem jó állapotban kerülnek vissza az autók a finanszírozókhoz, szélsőséges esetben volt, hogy tyúkólként használták, igaz, vannak megkíméltek is. Akad jócskán törött autó is a visszavettek között, ilyenkor általában a megszorult ügyfél nem a kocsi javíttatására használta a biztosítótól kapott pénzt, hanem valamilyen más lyukat foltozott be a költségvetésében, ám végül a hitelt sem bírta fizetni.

„Az ügyfél érdeke, hogy az autó minél hamarabb elmenjen. A sérült járműveket meg kell javítani, és fontos, hogy ne álljon az autó egy-két évet egy telephelyen, mert a tárolási költség, az őrzés, és minden egyéb költség levonódik majd az autó értékéből – mondja Kühne Attila az adósságrendezés menetéről. – Az ügyfélnek végül nem lesz autója, mégis maradhat akár egy-két milliós tartozása a bank felé, amit az peres úton be fog hajtani. Az ügyfél persze nem fizet, és 5-6 évig nem is történik semmi. Majd megjelenik egy cég, aki a követeléseket megvásárolta a banktól. De ekkor már nem egy-két, hanem négy-öt milliót kell fizetni” – vázolja a legrosszabb forgatókönyvet. Az Euroleasingnél egyébként nem tartják magasnak a visszavett autók arányát, itt átlag havi 120 autóról van szó. A járműveket saját telepeiken, illetve aukciós oldalaikon értékesítik, ahogy a többi finanszírozó is. A felkínált járműveket magánszemélyek is megvásárolhatják, akármilyen abszurd, akár hitelre is.

A finanszírozók érdekes tapasztalata, hogy vannak bizonyos márkák, amelyeknek az ügyfelei sokkal megbízhatóbban törlesztenek, ezek jellemző módon a japán gyártók (kivéve: Suzuki) megfontoltabb vásárlói: a legjobbak a toyotások. Ugyanakkor azt tapasztalták, hogy bizonyos prémiummárkáknál egészen tragikus a fizetési morál: az egyik finanszírozó cégnél például a pár éves Mercedesek vásárlóinak 50 százaléka nem fizet.

Ha jön az APEH

A PSZÁF és a Pénzügyminisztérium beavatkozása nyomán szigorodtak a hitelfeltételek, bár a svájci frank eltűnése a piacról jóval korábban bekövetkezett. Azonban a megkövetelt nagyobb önerő nyomán a forint alapú hitel alternatívája lehet a másik fennmaradó devizahitelnek, az euró alapúnak. Más devizáknál olyan magas a megkövetelt önerő, hogy ezek gyakorlatilag nem érik meg. Ez nem csak a svájci frank előtt csukja be a kaput, hanem a hatvan százalékot erősödő, és az ilyen alapú hitelek gazdáinak ordas veszteséget okozó japán jen előtt is.

A finanszírozók tudatosan készülnek a gazdaság fellendülésére, és új értékesítési csatornákat keresnek. Szemmel láthatóan igyekszenek az autókereskedőket – és a nekik járó jutalékot – kihagyni a láncolatból, a jutalékháború letisztul, és a finanszírozási ajánlatok több helyen lesznek elérhetők. Persze ettől még az ügyfeleknek is észnél kell lenniük, utána kell járniuk a hiteleknek, el kell olvasniuk a feltételeket, és racionálisan kell dönteniük. Bár van etikai kódex is, nem árt tudni, hogy ezt nem minden finanszírozó írta alá, és akik aláírták, azok sem egységesen értelmezik. Vagyis, nem szabad vakon hinni továbbra sem a hitelt értékesítő személynek.

Bár a magyar ember szereti a tulajdont, a finanszírozók várhatóan mégis igyekszenek majd a pénzügyi lízing irányába terelni a magán autóvásárlókat. A cégeknél ez ma már egyeduralkodó konstrukció, annál az egyszerű oknál fogva, hogy ilyenkor a jármű a finanszírozó tulajdonában van, míg a hitelre vett kocsi hivatalosan az ügyfélé. Ennek akkor van jelentősége, amikor jön az APEH, behajtani a tartozásokat: a hitelre vett autót lefoglalják, a lízingeltet nem. És ez nagyobb biztonságot ad a finanszírozóknak, az ügyfélnek pedig gyakorlatilag mindegy: ugyanúgy törleszt, a futamidő végén pedig vagy átmegy a tulajdonába a jármű maradványértéken, vagy már veszi is a következőt. Az ügyfelek szempontjából talán hátrány, hogy a lízingkonstrukciókhoz nem kötelező THM-et (teljes hiteldíjmutatót) megadni, míg a hitelekhez igen, így nehezebb a költségeket összehasonlítani.

Legyen szó hitelről vagy lízingről, mindkettő lehet forint vagy euró alapú. Itt ismét az ügyfél döntése, hogy melyiket választja. Ha a forintot, akkor magasabbak, de kiszámíthatóak lesznek a részletek, míg az euró árfolyamkockázatot is hordoz, viszont úgy 5 százalék a kamatkülönbség a javára. Persze arra nincs garancia, hogy ez így is marad, ezért az ilyen konstrukciókat csak az válassza, aki rendelkezik némi tartalékkal, és akár jól is járhat. Az elmúlt időszak tapasztalatai nyomán a finanszírozók hitelfedezeti biztosításokat is kidolgoztak, amelyek nem túl drágák, viszont biztonságot nyújtanak arra az esetre, ha az ember elveszíti az állását: ilyenkor a biztosító fizeti a törlesztést egy meghatározott ideig.