Hasznos dolog a kvarclámpa? Régen úgy gondolták, igen, mert télen hozzásegíti a szervezetet egy kis D-vitaminhoz, meg aztán egy lesült csajra (pasira) jobban buknak, mint a hullafehérre, tehát lelkileg is jót tesz. Később aztán páran rákot kaptak tőle, nem is kevesen, akkor kicsit átértékelődött a hasznossága. Jó dolog-e a füstmentes, modern, részecskeszűrős dízel? Ha a szemünk, orrunk dönt, igen, sőt, egyelőre a műszerek is azt mutatják. De ha biológus kutató elemzi a helyzetet, ez már nem is olyan biztos.

hirdetés

Emlékeznek talán még arra a részre a Gyalog-galoppból, amikor a bírák el akarják dönteni, egy csaj boszorkány-e, vagy sem. Gondolkoznak, hogyan lehetne bizonyítani, végül a következő megoldás születik: a boszorkányokat el szokás égetni, tehát fából vannak. A fa úszik a vízen, tehát a csajt valami olyannal kell összemérni, ami szintén úszik a vízen. Nosza, a legszebb vasár- és ünnepnapi mérleg serpenyőjére rátesznek egy kacsát (mert az úszik), a másikba a csajt ültetik, és kiderül, hogy azonos súlyú a kacsával. „A fene vigye el, lebuktam” – szólja el magát, és már viszik is a máglyára.

A fene vigye el, lebuktam – mondhatnám öreg dízelautó-tulajdonosként én is. Üldöznek, és érzem én, hogy jogosan. Félig-meddig. Ugyanakkor jogtalanul is, mert nem én vagyok a fő ellenség. Hanem az új dízel, amely néhány friss tanulmány szerint éppoly rákkeltő, mint a régi, csak elegánsan, füst nélkül adja elő.

De mivel nekem tépett a ruhám, lyukas a cipőm, koszos a hajam, és teli van bogánccsal (nagyjából lefordítottam a Gyalog-galopp nyelvére az öreg kombi Mercimet), rólam elhiszik, hogy boszorkány vagyok. Az új autó, az ő fényes, vasalt, fehér selyemingében, fess halszálkás öltönyében, selyem nyakkendőjében, trendi napszemüvegében nem lehet bűnös, csak rá kell nézni.

Jártunk már így, mi emberiség, sokszor az életben, de nem tanulunk. Egy-egy zsákutcába futó inkvizíciós hullám után sóhajtunk egyet – na, ezt is elbasztuk –, és továbblépünk, hogy egy nappal később már újult erővel üldözzünk valami új gonoszt.

Ott van például a műtrágya meg a gyomirtó - a vegyészet csodái voltak. Óriási paradicsom. Kukacmentes eper. Dús szemű kukorica. Aztán kiderült, hogy a műtrágyát és a gyomirtót megesszük a gyümölccsel. Hogy ezek az anyagok környezetszennyezők. Hogy a halak megdöglenek, ha bármelyik cucc bekerül a vízbe. Ma már nem is örülünk annyira nekik, nézzék csak, hogy törnek előre a biotermékek. Csakhogy már annyira a gyomirtóra és a műtrágyára épült a termesztés, hogy eltörölni őket nem lehet.

Vagy például a DDT. Milyen jó: volt svábbogár, nincs svábbogár, gondolták, amikor megjelent. De aztán hányan haltak meg miatta agyrákban... Ma már tiltott szer. Meg persze az antibébi is jó volt, mert mutassanak bárkit, aki szereti gumiban csinálni. Őrjöngő szex, bármelyik pillanatban, bárhol, ahol rád jön, bárkivel, aki engedi, mindez a gyerektartás réme nélkül, van ennél jobb? Csak aztán az antibébivel is akadt egy csomó probléma, ezért ma, amikor már sokkal ügyesebbek ezek a szerek, már kifejezett szkepticizmus övezi őket az értelmes nők részéről. A nem értelmesek pedig régen is, most is bevállalósabbak voltak, abban a szektorban sok minden nem változott.

Hogy hova akarok kilyukadni? Oda, hogy nem szeretek boszorkány lenni. Mostanában hirtelen irgalmatlanul környezettudatos lett mindenki, az elmúlt húsz év során az autó megtűrt gyilkossá lépett elő. Az eszköz, amely nélkül nem élhetünk, amit imádunk, de mindannyian meg vagyunk győződve róla, hogy gázaival és hőjével a sírba tesz – először egyenként, aztán majd az egész emberiséget, ha végre leáll a Golf-áramlat. És mind közül a legfergetegesebb gyűlölet céltáblájának tízes körében pont az olyan kocsik parkolnak, mint az enyém. Sárga matrica van a rendszámodon (vagyis az új vizsgarendszer szerint fekete), D betű áll a típusjelzésed után? Máris Oswald lettél.

Khm, ez olyan, mint hogy Kaiser Edét csukták le Mór miatt sorozatgyilkosságért. Holott Kaiser Ede nem gyilkolt sorozatban Móron. Tévedtek a nyomozók, a bírák, bocs, Edém, majd küldd el a ruhatisztító-számlát. Persze, bűnöző ő a javából, rács mögött a helye, de nem Mór miatt. Az én autóm pedig egy Kaiser Ede. Az igazi móri gyilkosok az új dízelek, akik röhögnek a markukba. Igazából be kéne tiltani mindent, ami gázolajjal megy, de ezt csak halkan mondom, mert biztosan velem kezdenék, hiszen én láthatóan füstölök (néha).

Csak füstölgök, de nem a levegőbe beszélek.

A szöget az Opel egyik dízelmotor-fejlesztő mérnöke ütötte a fejembe, akivel még régebben az Insignia kombi bemutatóján beszélgettem. Ebéd utáni kávézás közben kérdezgettem az Euro 5-ről, meg hogyan alakul utána az Euro 6 (ezek európai uniós, emissziós normák), mit tud, mi lesz az új rendelkezésben a dízelek számára. Sokat még nem, főleg az utóbbiról, de az már most biztosnak látszik, hogy 2014-től már nem csak a részecskék koncentrációját, hanem a méretét is mérni fogják, mert egyre biztosabban mutatnak rá a tudósok, hogy az igazán kicsi nanorészecskék sokkal veszélyesebbek, mint eddig gondolták.

És a nagynyomású adagolással, kivételesen finom porlasztással, többszörös elő- és utóbefecskendezéssel dolgozó, új dízelmotorok igen sokat állítanak elő ezekből az extra kicsi nanorészecskékből. Viszont az ilyen kicsi részecskéket nem lehet kiszűrni a ma ismert részecskeszűrőkkel (DPF). Tehát vagy teljesen át kell alakítani a mai részecskeszűrő-technológiát – pedig még az is gyerekcipőben, sőt, inkább csecsemőtutyiban jár, olvassák csak el erről Gulyás kolléga zseniális cikkeit itt, és itt, vagy olyan motorokat kell kialakítani, amelyek nagyobb részecskéket pufognak ki. Mindenesetre ők már elkezdték a kutatásokat.

Ez volt egy éve, most már egyes elemei sejthetők a 2014-ben kötelezően életbe lépő Euro 6-os szabályzatnak. Sajnos a részecskekibocsátásos témát még nem boncolgatják a leírásban.

Nem bírtam ki, rákérdeztem az opeles embernél: ezek szerint az én öreg dízel Mercedesem kipufogóján padlógáznál kiáramló fekete korom kevésbé veszélyes, mint a részecskeszűrős, szupermodern csodából kiáramló, szemmel láthatóan meleg, tiszta levegő? Nem adott egyenes választ, valami olyasmit mormogott, hogy az utóbbi időben egyre inkább az derül ki, hogy a szabad szemmel láthatatlan nanorészecskék valójában sokkal rákkeltőbbek, mint gondolták volna, de még nincsenek teljes hitelt érdemlő kutatások, csak sejtések.

Ezen felbátorodva elkezdtem utánajárni a dolognak. Beütöttem a Google-ba a „nanoparticulates” meg a „diesel” szavakat, és elolvastam mindent, ami érdekesnek tűnt, és nem okkult hőzöngés, hanem higgadt okfejtés. Persze tonnaszám kerültek elő oldalak, ahol a különféle utólagosan beépíthető szűrőrendszerek csodás hatását fejtegették, meg márkaoldalak, ahol a DPF mint a koromkibocsátás elleni tökéletes megoldás bukkant fel - ide tessék tenni a pipát, csak ötszáz euró (dollár) a felár, mostantól Ön nyugodt lelkiismerettel hajtja fejét álomra. Hehehehe. Micsoda hazugság.

És a guglilistában közben akadtak még más, nehezen olvasható, összetett mondatokból álló, szakszavakkal dobálózó írások. Amiket a marketinges jól láthatóan elfelejtett kezelésbe venni, ilyen nem lévén a szöveg készülésének folyamatában. Olyanok, amiket az átlagember el nem olvas - csak ha tényleg tudni szeretne valamit. Úgy tűnik, a modern személyautó-dízelek finomrészecske-emissziójának veszélyességét még nem kutatják annyira (talán erősebb a PKW-lobbi?), de a modern (szintén tipikusan Euro 4-es szabványú) haszonjárművek emisszióját már sokkal többen vizsgálják ilyen mélységben.

A Max Planck Társaság berlini Fritz Haber Intézete a római Neurobiológiai és Molekuláris Gyógyszertani Intézettel karöltve például alaposan foglalkozott a témával. Kutatásaik nyomán kiderült, hogy az Euro 4-es emissziós normáknak megfelelő dízelmotorokból származó kipufogógázok sokkal több fehérvérsejtet ölnek meg, mint a korábbiaké. Elkezdték keresni ennek okát.

Dangsheng Su, a Fritz Haber Intézet szervetlen kémia tanszékének kutatója szerint a jelenség forrása a modern dízelmotorok túlságosan optimalizált égési folyamataiban keresendő. A régi dízelmotorok nem égették el tökéletesen a gázolajat, emiatt jóval nagyobb koromrészecskék keletkeztek bennük. A finom porlasztással, nagy nyomással működő mostaniak viszont szinte tökéletesen elégetik az üzemanyagot, ezért csak egészen pici koromrészecskék keletkeznek a kipufogógázaikban. A nagyon kicsi koromrészecske viszont nagyságrendekkel károsabb, mint a nagy, de mérete miatt nehéz vizsgálni, és mivel már nem a hagyományos, hanem a kvantumfizika szabályai szerint mozog, ezért modellezni is komplikált, mit tesz.

Miért károsabb az apró koromrészecske a nagynál?

A modern dízelmotorokból származó koromrészecskéknek hibás a szerkezete, s a felszínükön nagy mennyiségben található agresszívan reagáló vegyi anyag – mondja Su. Ezen túlmenően az Euro 4-es koromrészecskék felszínén sok a kapcsolódó OH-csoport, emiatt ezek könnyen reagálnak a szervezet hidrofil (vizet vonzó) molekuláival. Az öregebb dízelekből azonban nagy, kémiailag semleges, szabályos formájú, hidrofób (tehát a vizet taszító, emiatt a szervezet molekuláival nehezebben reakcióba lépő) részecskék jutnak ki.

A korommal egyébként önmagában semmi baj. Amikor például nyáron hasmenésünk van a romlott parizertől, mi magunk is szedjük hatalmas mennyiségben, igaz, azt gyógyszertárban vesszük, dobozban, és aktív szénnek nevezzük. Pontosan azért rossz a dízelek kipufogógázából származó koromrészecske, amiért máskor meg jó az elrontott emésztésnek a carbo activatus. Az igen porózus (képzeljünk el egy rettenetesen komplikált, térbeli labirintust) korom (azaz szén) felülete ugyanis óriási, maga a szén pedig könnyen megköt mindenféle kószáló, szabad gyökű vegyi anyagot. A vastagbelünkben például az aktív bacikat köti meg hasmenéskor a szén, a levegőből pedig a veszélyes vegyi anyagokat szedi össze a korom – a kettő ugyanaz. Előbbi összegyűjti, aztán természetes úton távozva a szervezetünkből magával viszi, utóbbi fentről, eleve vegyi anyagokkal telítődve bejut a szervezetünkbe, és mint valami apró szeméttároló, bent borítja ki az összegyűjtött tartalmát.

És minél kisebb a koromrészecske, annál nagyobb a méretéhez képest a felülete. Ráadásul a modern dízelekből származó koromrészecskéknek a felülete igen aktív, mert eleve sok ott a kémiai párt kereső, szintén aktív vegyi anyag. Az apró korom borzalmas mennyiségű rákkeltő szénhidrogént képes megkötni.

Egy másik kutatási összefoglaló még annyit tehozzá, hogy az ilyen apró, 2,5 mikronnál kisebb koromrészecskékkel szemben amúgy is sokkal kevésbé ellenálló a szervezetünk, mert a tüdő nyálkahártyái ugyan hatékonyan tartják vissza a nagyobb részecskéket, ám az ultrafinom nanorészecskék átjutnak rajtuk, egyenesen a véráramba, és mérgező, rákkeltő tartalmukat ott ürítik, a szervezetben cirkulálva, ami érthetően sokkal veszélyesebb.

Ha lapoznak, megtudják, mik a részecskeszűrő korlátai. És ha untatja önöket a sok tudományos szöveg, az írás végén rövid összefoglalást találnak, érthetően.

Korábban is léteztek szerény emissziójú dízelmotorok, részecskeszűrős autók, és amíg ezek motorja korszerűtlenebb volt (tehát nagyobb koromrészecskéket pöfögött ki), a részecskeszűrő igen nagy hatásfokkal tisztította kipufogógázaikat, olyan 60-70 százalékos mértékben. Ám a 2000 baros befecskendezési nyomások, soksugaras porlasztócsúcsok, többlépcsős pilot-befecskendezések hátterével a mai dízelmotorok olyan finom, 2,5 mikronnál kisebb átmérőjű részecskéket is előállítanak nagy mennyiségben, amelyek benntartására a részecskeszűrő nem képes.

Tarthatja zsebkendőjét az Avensis kipufogójához a Toyota-reklámban a mérnök, nem jön abból korom semmi, legfeljebb ha éppen ürítési ciklusban van a DPF. De azért okosan tették, ha jó gyorsan leforgatták azt a reklámszpotot, mert a szabad szemmel nem látható részecskéktől ugyanúgy – ha nem jobban – tüdőrákot kaphatott mostanra a szakit játszó statiszta. Sajnos erről ő nem tudhatott, mert a jelenleg használatos mérési módszerek egyszerűen nem regisztrálják a 2,5 mikronnál kisebb részecskéket. Ezeket egyelőre nem szokás mérni.

Nos, akkor inkább a kukacos almát venné a piacon vagy a szép, de vegyszeres gyomirtóst? Ugye, már kapiskálják, mit is akarok mondani.

Mit tud, és mit nem tud a DPF?

Van tovább. Itt egy másik tanulmány, ebben is sok okosságot találtam. A DPF lényegében nullához közeli hatásfokkal szűri a dízelek kipufogógázaiban jelen levő második legveszélyesebb összetevőcsoportot, a nitrogén-oxidokat, az ezek kiválasztására alkalmas katalizátorok pedig már léteznek ugyan (LNT- es urea-SCR-technológiák), de nagyon kevés autóban alkalmazzák őket . És a DPF a benzolkibocsátást sem csökkenti, csak minimális mértékben.

És a DPF a megjelenésével nemhogy csökkentette, hanem növelte a szén-dioxid mennyiségét a levegőben a hagyományos, szűretlen technológiához képest – mint mostanáig hitték, ez a gáz tehető elsősorban felelőssé az üvegházhatásért, bár a vélemények épp mostanában módosulni látszanak. Magának a részecskeszűrőnek a működése közben is keletkezik némi plusz szén-dioxid, illetve a modern dízelbefecskendezők számára létfontosságú kénmentes gázolajok előállításakor is jelentős a szén-dioxid-kibocsátás. Igaz, utóbbi legalább nem a városban történik, hanem az olajfinomítónál. Ráadásul a DPF rontja a motor hatásfokát is, tehát ugyanolyan menéshez jobban kell nyomni a gázt, ami szintén a szén-dioxid-kibocsátás növekedéséhez vezet.

Ráadásul a katalizátorokban használt különféle nemesfémek (platina, palládium) idővel kikopnak, s a kipufogón át a szabadba jutnak. Ez is létező probléma, hiszen a grönlandi jégben is találtak már nemesfémeket, amelyek kizárólag légköri mozgásokkal juthattak oda, éppen az ilyen motorokból. Ezek a nemesfémek pedig a növények, kisebb állatok közreműködésével simán bejutnak a táplálékláncba.

Sajnos az ultrakicsi koromrészecskék méretének, mennyiségének megméréséhez igen komoly apparátus kell, hiszen az ilyen apró részecskék egyelőre leginkább elektronmikroszkóppal vizsgálhatók, ami nem az a tipikus, Nóniusz áruházas termék. Tehát nem okvetlenül nemtörődömségből, cinizmusból nem mérik ezeket az összetevőket, hanem mert ipari méretekben (mondjuk minden vizsgaállomáson) egyszerűen nem lehetséges. Képzeljenek csak el a Mozaik utcában egy 2014-es, hajnali nyitást – „Bélám, nem tudod, hova tette tegnap este a takarítónő az elektronmikroszkóp kulcsát? Nem tudom kiadni a plaketteket...”

Összefoglalás

A régi dízel tehát sok, látható, önmagában irritatív, krónikus hörgőgyulladást, tüdőbántalmakat, allergiát, asztmát okozó, nagyobb részecskeméretű kormot pufog ki magából. Valamint egy csomó más, mérgező és rákkeltő vegyi anyagot. Nem egy kedves szerkezet, kukába vele.

Az új, szuperfinom keverékképzésű, mondjuk úgy, tiszta dízelmotor a mérgező és rákkeltő vegyi anyagok terén nem sokkal jobb, viszont fajlagosan még több szén-dioxiddal terheli a környezetet. Az általánosan mért, 2,5 mikrométernél nagyobb részecskekibocsátása ugyan töredéke a régi motorénak, mert ilyenből eleve kevesebb keletkezik benne, de ami mégis, azt többségében elnyeli a DPF. Viszont egy rakás ultrafinom nano-koromrészecskét termel, amilyet a régi szinte egyáltalán nem pufogott ki. És az ilyen ultrakicsi részecske – fent bővebben kifejtettem, miért – fokozottan, közvetlenül rákkeltő és mérgező. Tehát nem látjuk, alig érezzük az orrunkkal, mérni is csak laboratóriumi körülmények között tudjuk, de igazából nem alhatunk miatta nyugodtan. Most, 2010 februárjában egyáltalán nem tudjuk, hogy nem rosszabb-e, amit a modern dízelmotor tesz velünk, mint amit a régi.

Természetesen az egész okfejtésem jól beállított, karbantartott motorokra vonatkozik, mert a kopott, elállított, gondozatlan öreg dízel borzalmas vegyi anyagokat termel, az elromlott részecskeszűrős új dízelmotor pedig szintén nem egy angolai éhezőknek tartott jótékonysági bál. A belsőégésű motoroknál fontos szempont a karbantartás, de ha választani kell, akkor a dízeleknél igazán az.

Mit lehet tenni?

Például be lehetne szüntetni a dízelek gyártását, tiltani a meglevők használatát, de ennek egyelőre nincs realitása. Egyrészt vannak országok, amelyek szinte teljesen átálltak a dízeles közlekedésre – gondoljunk csak a franciákra. Másrészt szerte a világon gázolajüzeműek a teherautók, a kamionok, a buszok, ezekkel átállni évtizedek kérdése lesz. Harmadrészt a dízelmotor lassabban éli fel a tüzelőanyag-készleteinket, kevesebb hőt termel, ezért – míg a szén-dioxid-koncentráció növelésével ugyan hozzájárul az üvegházhatáshoz –, de legalább további meleg bepakolásával jóval kevésbé. És nem szabad megfeledkezni arról, hogy a dízelmotor lassanként piacképesebb lesz, mint a benzinmotor, egyszerűen mert olcsóbban üzemeltethető.

Tehát meg kellene szelídíteni ezt a pokoli, kénköves szörnyet, és minél gyorsabban. A sokak által üdvösnek tartott biodízel bevezetése nem megoldás, mert az alkalmazásával csökken ugyan a kibocsátott részecskék mennyisége, de a fokozottan káros, ultrakicsi nanorészecskéből több keletkezik, derül ki egy negyedik tanulmányból.

Valahogy eleve vissza kellene szorítani az ultrafinom részecskék keletkezését. Ehhez azonban a mainál sokkal-sokkal nagyobb oxigénfelesleggel kellene működnie a dízelmotoroknak, és jócskán el kéne nyújtani az égésfolyamatot – ez viszont a teljesítmény fokozásának, a fogyasztás csökkentésének, a motor fizikai méreteinek visszaszorításának mond ellent. És persze nagyon sürgősen el kellene terjeszteni a veszélyes nitrogén-oxid-kibocsátást visszaszorító katalizátorokat is, amelyek még csak nagyon kis százalékban vannak jelen a modern dízeleknél.

Addig pedig – ez csak egy privát, buta ötlet – a régi, Euro 3-as és még korábbi dízelekre kellene rátenni a maiak DPF-jeit, mert az a nagyobb részecskék kiszűrésében valóban hatásos, és azokkal járkálni többet. Persze ez nem ilyen egyszerű, a DPF nem egy cigarettaszipka, amit csak rászúr az ember a kipufogóra, és csá. Tehát egyelőre marad minden a régiben. A régi dízelek őszinte feketéket pöffennek és láthatóan szennyeznek, az újakból pedig csak a sunyi meleg levegő jön, de könnyen lehet, hogy nem kevésbé bántanak.

Én, személy szerint mindenesetre egész tavasszal, nyáron és ősszel motorral járok, ráadásul többnyire igen kicsivel. És csak akkor ülök az öreg dízelbe, ha szállítani kell, mert igazából arra van. Így talán sikerül valamennyit kompenzálnom a téli hónapokért.