Egy barátom egyszer megkérdezte tőlem, milyen autó a Mini. Akkor már elég sokat szereltem, vezettem ilyet, volt némi fogalmam róla. Mondom neki: attól függ. Konstrukciónak és autónak az egyik legzseniálisabb, ami valaha született, de szerelni, fenntartani pocsék. Hát most ötvenéves lett a kis zseniális szörnyeteg.
Nem vitás, a Mini az egyik legcukibb, legbarátságosabb és
legügyesebb autócska, amit valaha kitolt magából az ipar. Mindenki
szereti, vagy legalábbis majdnem mindenki. Ezek tükrében igazán
abszurd, hogy a megszületéséhez egy óriási válságra, egy
kisautó-utálattól vezérelt, nagyhatalmú ipari vezetőre és egy
introvertált, matekból többször megbukott konstruktőrre volt szükség.
Pedig a Mini nem cukinak született, de még csak nem is aranyosnak.
Hanem kíméletlenül, csikorgósan célszerűnek és olcsónak. Ezek után
merjen valaki vitatkozni „a kevesebb néha több” mondással.
A válság a Szuezi-csatorna miatt, pontosabban az érte vívott
küzdelmek környékén kezdődött – az ötvenes években a kőolaj
kétharmada ezen a vízi úton érkezett Európába. Az üzemanyag ára az
egekbe szökött, kontinensünk viszont már annyira függött
a motorizációtól, hogy csúnyán megérezte a változást.
A háború utáni sokkot követő első virágzását élő autóipar újabb
pofont kapott. A benzint sok országban jegyre adták, ahol pedig
pénzért, ott is irgalmatlanul sokba került. Visszaesett a kereslet
az autók iránt, a gyártók motorkerékpár-motorokkal hajtott
minimálkocsikkal próbálták fenntartani a forgalmat.
E korszak torzulása jól lemérhető a BMW modellkínálatában –
egyfelől a hatalmas, nehéz, hat- és nyolchengeres motorokkal
hajtott 501-es és 502-es típus, a Barokk Angyal, másfelől az olasz
ISO cégtől megvásárolt licenc alapján készített, homlokajtós, négy
nyomon futó, kétüléses törpekocsi, az Isetta, köztük lényegében
a nagy semmi. És találják ki, melyikből fogyott több…
Említett törpeautó-utáló pasas Leonard Lord (csak nevében lord, mert
csupán Sir volt), a British Motor Corporation, azaz a BMC
elnöke. A BMC 1952-ben jött létre az Austin és a Mini nagy
autómárkákból, valamint beleolvadt az akkor már a fenti kettőhöz
tartozó MG, Wolseley, Riley is. Mind az Austin márkának (A35), mind
a Morrisnak (Minor) létezett akkoriban kisautója, ám
a válsághoz még ezek is túl nagynak, fényűzőnek találtattak.
Leonard Lord gyűlölte a buborékautókat, amelyek mind nagyobb
számban lepték el Nagy-Britannia útjait, de cégének lépnie kellett.
„God damn these bloody awful bubble cars. We must drive them off the
road by designing a proper miniature car” – mondta. Magyarul: „A
rosseb essen ezekbe az okádék, szerencsétlen buborékautókba. Terveznünk
kell egy tisztességes miniatűr autót, amivel letakarítjuk őket az
utakról”. Nyilatkozott így a híresen kulturált, brit high-society
prominens alakja.
Az introvertált, láncdohányos (volt olyan Mini-prototípus, amibe hét
(!) darab hamutartót szereltek), zenegyűlölő, egyben csendszerető zseni
(még jó, hogy utóbbi két irányultság nem zárja ki egymást), Alec
Issigonis itt jön a képbe. A brit állampolgárságú, a mai
Törökország területén élő görög apától és német anyától származó
Issigonis ugyan dolgozott már az Austinnak (pl. az
Ulster versenyautókon a háború előtt), meg a Morrisnak is (az
1948-tól 1971-ig készített Minor az ő munkája volt), ám a BMC-nek
még sosem. Azt a céget éppen 1952-ben, az összeolvadás évében
hagyta ott. Utána az Alvisnál tervezgetett, többek között egy V8-as
motorral szerelt, Hydrolastic-rugózással szerelt, modern limuzint
készített, amiből sajnos csak egyetlen próbadarab jött létre, de
röviddel később azt is bezúzták.
Lord azt mondta '56 végén Issigonisnak: „Tervezz egy rendkívül olcsó
autót, ami jóval kisebb a kínálatunkban bárminél. Négy utasnak és
csomagjaiknak legyen benne hely. És egy meglevő Austin- vagy
Morris-motort kell használnod, nincs pénz újdonság kifejlesztésére”.
Miközben nálunk a ruszkik jöttek ki-be tankokkal, a rádióból
pedig hol Mindszenty, hol meg Kádár szónokolt, mellesleg romba dőlt fél
Budapest, valamint villanypóznára lógattak néhány ávóst, Issigonis
munkához látott.
Egy percig nem gondolt akkor a Monte-Carlo Ralira,
a divatra, a cukiságra. Az elsőn már rég túl volt (a húszas
évek végén, a harmincas évek elején már kiversenyezte magát
a saját tervezésű Austin Ulster kocsijával, nem kevés sikerrel),
utóbbiak nem izgatták. Persze Issigonis elég biztos volt
a dolgában, mert amikor Pininfarina egyszer, jó pár évvel
a Mini bevezetése után megkérdezte tőle, miért nem modernizálja,
így válaszolt: „Ez még akkor is divatos lesz, amikor én már rég
meghaltam és eltűntem”. Igaza lett.
Teli ötlettel
Alec Issigonis vérbeli tömegautó-tervező volt, komoly
küldetéstudattal. Nemcsak a lehetetlent tűzte ki maga elé célul –
tíz láb hosszt úgy felosztani, hogy abból nyolc jusson az utasoknak és
csomagjaiknak –, hanem biztonságos úttartást, sokoldalúságot is akart.
Akkoriban szinte minden autó hosszanti orrmotor−hátsókerék-hajtással
készült.
A kevés kivétel közül a farmotorosok mindig is az olcsóságot
célozták (az ilyen kocsit még az orrmotor−elsőkerék-hajtásosoknál is
kevesebbe kerül gyártani, mert nincs szükség elfordítható hajtott
kerekekre), a néhány elsőkerék-hajtásosban pedig (Saab, IFA F9,
majd Wartburg, Citroën 11CV, 2CV, Jowett) hosszában, helyrablóan lakott
a gépészet. Issigonis pedig talán nem is tudott a szintén
keresztben elhelyezett orrmotoros kis DKW-k, valamint a Trabant
létezéséről. Tudomása szerint 1959-re megalkotta a világ első,
kereszt-orrmotorral hajtott, elsőkerék-hajtású autóját. Az első skiccek
állítólag egy szalvétára készültek. Úgy látszik, a tervezők
a fél életüket éttermekben töltötték akkor, Ben Pon legelső
Volkswagen Transporter-tervéhez is hasonló legenda kapcsolódik.
Mivel Issigonis névadásban nem volt valami jó, ezért a kocsinak
az Austin Newmarket nevet szánta – és ha így marad, nem hinném, hogy
a típus beérkezettsége miatt ma azt mondanánk, hogy Trixi
nyúmarket-szoknyában jött a bulira… Szerencsére voltak nála e
téren tehetségesebbek, leszavazták. Az első két prototípus 1957
októberére készen állt, a tesztelések éjszaka zajlottak, hogy
a lesifotósok hoppon maradjanak.
A kocsi legfőbb újdonsága volt, hogy a motorja nem észak-dél,
hanem nyugat-kelet irányban lakott a parányi gépészeti térben.
További helytakarékos újításként a váltót nem mellé építették,
mint a mai elsőkerék-hajtású autókban, hanem a blokk alá,
azzal közös olajtérbe. Ehhez persze újfajta kenőanyagra volt szükség –
az egyfokozatú motorolajok korában egy ilyen olaj kifejlesztése komoly
fejtörést okozott az olajcégeknek, de megoldották.
A szűk hely miatt különleges féltengelyek (a kerekekhez vezető
hajtótengelyek) is kellettek, a végleges megoldás hasonlított
a tengeralattjárók periszkóp-mechanizmusához. A tízcolos
kerekekkel sem szerzett magának nagy népszerűséget Issigonis
a gumis cégeknél. És mire a Dunlop végre elsőként szállítani
tudta volna az 5000 mérföldnyi használatra garantált, parányi
virsligumikat, addigra Issigonis meggondolta magát, és nyolchüvelykes
kerekeket vizionált. Képzeljék el, milyen lenne egy Mini az arasznyi
kerekekkel a Thököly úton… Szerencsére a gumigyártók ekkor
egy emberként körberöhögték Issigonist, ezért az emberiség Minit hajtó
hányadának a gerince és fogtömése épen maradhatott
a későbbiekben.
A parányi kerekekre azért volt szükség, mert a kerékdob iszonyú
sok helyet elrabol egy kocsi belsejéből. Amennyiben a maximális
helykihasználás a cél, minél kisebb a felni, annál jobb.
Persze az apró kerék rosszul tűri az útegyenetlenségeket, de Issigonis
hitt a saját zsenialitásában, úgy vélte, erre is kész megoldással
tud előállni. Be akarta vezetni azt a
Hydrolastic-rendszert,
amit még az Alvisnál kísérletezett ki. Sajnos a szisztéma még nem
volt teljesen szériaérett, ezért végül az Alvistól szintén
a BMC-hez átcsábított tervezőtársa, Alex Moulton faékszerűen
egyszerű, de ugyannyira újszerű, gumikúpos rugózása mellett
döntöttek.
További újítások jöttek. A helytakarékosság miatt a kocsin
az A- és C-oszlopoknál kívül futott a hegesztés, s
a zsanérokat is külsőleg helyezték el. A leeresztős helyett
alkalmazott, sínen eltolható ablakmechanizmus olcsóbbá tette
a gyártást, járulékos előnye volt, hogy ablakemelő szerkezet híján
a kárpit teljesen kint lehetett az ajtó héjánál. Emiatt több hely
jutott a vállaknak, az ajtókban pedig óriási zsebeket lehetett
kialakítani, amelyekhez a mérce – nem teljesen hivatalos források
szerint – a Gordon's Dry Gin üvege volt, amiből kilenc fért el az
ajtó-, oldal- és műszerfali rekeszekben.
Aztán még. A csomagtartó eléggé kicsike lett (155 l), és
akkoriban ezt a hátsóülés-ledöntögetést nem kockáztatták az
autógyárak (szerény volt az önhordó vázak merevsége), ezért Issigonis
mást talált ki. A csomagtér ajtaja lefelé nyílt, hogy menet közben
így legyenek szállíthatók terebélyesebb tárgyak,
a rendszámtáblatartót pedig zsanérozták fölül, hogy látható legyen
ilyenkor is. Ezt a megoldást a szériagyártás megkezdése után
pár évvel elvetették, mert a kipufogógázok a nyitott
csomagtartón át beszivárogtak az utastérbe.
Azonban még csak 1958 nyarán járunk, Sir Leonard Lord kipróbálja az
első prototípust, amely a másikkal együtt összesen 30 ezer
mérföldnyi tesztelést tud maga mögött. Öt percet vezeti, kiszálláskor
alaposan beüti a hátát, de annyira lelkes, hogy kiadja az ukázt:
minél előbb gyártani kell, legkésőbb egy év múlva a szalonban
legyen az első szállítmány. Ez az első két autó – az ADO 15-ös
prototípusok – már nagyon hasonlít a végleges Minihez, de néhány
jelentős módosítást még be kell vezetni rajtuk.
Tákolgatás a szériagyártásig
Mivel a gépészetnek extra kis helyen kellett elférnie
a kocsi orrában, hűtőnek csak oldalt maradt hely, balra
a motortérben. És más autók hűtőjével szemben a Minié nem
szívó, hanem fújó üzemmódban működik, tehát a levegő elöl
beáramlik a hagyományos hűtőrácson át, s a kerékdobba
távozik, ahol a kisnyomású légtér kiszippantja. E légáram miatt
viszont a motor elejére szerelt karburátor hidegben jegesedett.
Nosza, újabb blokkforgatás következett, ezúttal nyugat-keleti irányból
kelet-nyugatiba – Longbridge-ben pedig lassanként megőrültek az
iránytűk.
A forgatás miatt közlőfogaskereket kellett beszerelni
a váltóba. A Morris Minorból származó A-szériás blokkot
(érdemes megjegyezni, sok helyen előfordult a brit autógyártás
történelmében) 948 köbcentiről 848-ra vették vissza, mert Issigonis túl
merésznek tartotta a prototípusok 145 km/órás végsebességét.
A kisebb teljesítmény és az áttételezést rövidítő
fordító-fogaskerék miatt elejét vették a gyors
szinkrongyűrűkopásnak, viszont innentől esőben beázott a gyújtás –
ezt csak jóval később, több évnyi gyártás után orvosolták.
A karosszéria mechanikai terhelésének csökkentésére az egész
motor–első futómű egységet segédkeretre szerelték, s a hátsó
felfüggesztés is segédvázat kapott. Utolsó lépésként Issigonis még
széltében is betoldott a kocsiba 50 millimétert.
A prototípusok nyolc hónap alatt készültek el, a szériaérett
autóig további egy év kellett. Iszonyatos tervezői munka, egy részét
Issigonis műszaki egyetemistákkal végeztette el, gebinben.
A tervezés összköltsége 100 ezer font lett, ami még a maga
korában is hihetetlenül csekély volt. Akárcsak az autó mérete:
a tengelytáv 2040, a teljes hossz 3050 milliméter,
a tömeg 617 kiló.
Zavaros névmizéria
1959 áprilisában már a sajtónak mutatták be
a szériaautókat, augusztusra a boltokban hevert az új termék.
Ekkor igazából még senki se hívta Mininek. A megjelenés idején
a Morris változatokon Mini-Minor (a latin minimus, azaz aprócska
kifejezés és a kicsi szóösszetételből), az Austinokon Seven (a
prospektusokban néha Se7en írásmóddal említve) felirat szerepelt.
A Nagy-Britannián kívüli piacokon használták még a Morris 850
és Austin 850, a Partner, a Mascot neveket is.
Most nagyjából értjük, hogy anyáink (néha apáink, nagyanyáink,
nagyapáink) miért kérdezik olykor az új Minivel kapcsolatban is, hogy
az Austin-e, vagy Morris. A Minit önálló típusnévként ugyanis
először az 1961-es Austinokra használták, az Austin/Morris
megkülönböztetés pedig 1970-ben, a Mark III-as széria
megjelenésekor, a Cowley-i üzem bezárásakor szűnt meg, onnantól
a Mini egyszerűen Mini lett. Még egy érdekesség a névvel
kapcsolatban: a miniszoknya nevéhez is a Mini adta az
ötletet, előtte ezt a szót önállóan nem használták, csak
összetételben vagy latinos formájában.
Először a sztárok, aztán a vevők
Bevezetésekor a Mini (nevezzük csak így) volt Nagy-Britannia
legolcsóbb valódi autója, nem egészen 500 fontba került. Szokatlan
egyszerűsége miatt az első években nem kapták fel túlságosan, bár
cikkeikben az újságírók szobrot állítottak a típusnak. Talán éppen
különcsége miatt kaptak rá a hírességek, aztán amikor már minden
sztárt és fontos embert Miniben látott a publikum, maga is
vásárláshoz látott.
Mind a négy Beatle-nek, Peter Sellersnek és feleségének,
a szintén híres színésznő Britt Eklandnek, David Nivennek, Steve
McQueennek, Clint Eastwoodnak, Paul Newmannek, Brigitte Bardot-nak,
Dudley Moore-nak, Charles Aznavournak, Cliff Richardnak, Husszein
jordán királynak, Norman Wisdomnak, Twiggynek is volt Minije. Rowan
Atkinson, azaz Mr. Bean filmjeiben a Mini gyakran kap főszerepet,
de a kocsi a sztárság legmagasabb fokára 1969-ben hágott az
Olasz meló című, rendkívül népszerű filmben, amelyben három darab Mk
I-es Mini Cooper S-sel britek aranyat raboltak Torinóban.
De a sztárok sokszor üresfejűek, mennek a divat után, mint
vak schnautzer a borzszag nyomában. Ám a Mini hitelességét
tovább növelte, hogy autóversenyzők is alaposan rákaptak. Graham Hill,
John Surtees, Jackie Stewart, Bruce McLaren, Ron Dennis, Jack Brabham,
Niki Lauda, James Hunt, Ken Tyrrell – elég csak a legnagyobb nevek
közül csipegetni. Még Enzo Ferrarinak is volt belőle három;
a mendemondák szerint, amikor rosszkedve volt, mindig elvitt egyet
autózni, mert a nyers, valódi autózásélmény azonnal jobb
hangulatba hozta. A láz valószínűleg akkor érte el a csúcsát,
amikor őfelsége II. Erzsébet királyné is kipróbálta. A Mini
a hatvanas években az ultra-coolság, a szupercukiság, az
extrém józan gondolkodás és a vagányság mintaképe lett –
egyszerre.
Ezer változat és a monte-carlói balhé
Addigra azonban sok átalakuláson átment, később még többön. 1960-ban
megjelent a háromajtós kombi (a Van), egy évre rá az amerikai
woodie-kombik stílusában, falécekkel díszített Austin Seven Countryman
és Morris Mini-Minor Traveller, valamint a Mini Pick-up is.
1961-ben pedig az autó úttartásában rejlő lehetőségeket felismerő
John Cooper tuningprofi nekilátott, hogy a motorból előszedjen
néhány plusz lóerőt. Bár Issigonis eleinte ellenezte a Mini
erősítését, Cooper végül meggyőzte az ötlet helyességéről, ráadásul
a BMC is zöld utat adott, ezért együtt kifejlesztették a Mini
Coopert. A 997 köbcentis, két SU-karburátoros motorral, rövidebb
áttételű váltóval, miniatűr első tárcsafékekkel szerelt (a Lockheed
direkt Cooper kérésére készítette ezeket), 55 lóerős variánst rögtön
keblükre ölelték a ralisták.
Cooper úgy vélte, ha ezret elad az autóból, már jó bizniszt csinált.
Végül 150 ezer fogyott belőle. Az első nemzetközi sikert Stirling Moss
húga, Pat Moss érte el a kocsival Hollandiában – 1962-ben
megnyerte a Tulip Rallyt. Ugyanebben az esztendőben Rauno Aaltonen
már a második helyen állt a Monte-Carlo Ralin, amikor autója
felborult. 1964-ben (Hopkirk/Liddon), 1965-ben (Mäkinen/Eaaster) és
1967-ben (Aaltonen/Liddon) Mini nyerte a kor legrangosabb
raliversenyét, a Monte-Carlót.
Mondjuk 1966-ban is (Mäkinen/Easter), de a francia hatóságok az
utolsó pillanatban kizárták az első három helyre befutó Minit, mondván,
hogy a változtatható ellenállású reflektorfényerő-csökkentő
rendszer szabályellenes. A versenyt hivatalosan a Minik után
befutó Pauli Toivonen nyerte egy Citroën DS-szel, amelynek szintén
szabályellenes, fehér lámpái voltak (akkor Franciaországban még sárga
volt a kötelező). Toivonen nem akarta átvenni a díjat, és
soha többé nem versenyzett a Citroën színeiben. A kalamajka
pedig valószínűleg nagyobb népszerűséget hozott a Mininek, mint ha
csak simán megnyerte volna a versenyt, de ez már történelem.
1963-ban már a Cooper S következett, 1071 köbcentis, 70 lóerős
motorral, szervós fékrendszerrel, aztán lett belőle 970 és 1275
köbcentis verzió is. Ekkor már régóta készültek a kretén-Minik is,
a csomagtartós, fura hűtőmaszkos Wolseley Hornet és a Riley
Elf – utóbbi egyébként a középre tett egyetlen műszer helyett
rendes, vezető előtti műszerfalat kapott. A világ ekkor már egy
emberként imádta a Minit, és egy emberként utálta a minőségét
is. A nagy esőben beázó gyújtásról már szóltunk, de probléma volt
az utastér szigetelésével is – égszakadás után az utasok rendszerint
mély pocsolyában tocsogtak. Az angliai időjárás ismeretében csodával
határos a magyarázat: a Minit mindig jó időben tesztelték. De
sokan panaszkodtak a csak nagyjából behányt szőnyegekre,
a beszoruló tolóablakokra, gyenge fékekre.
1964-re készen lett a sokáig reszelgetett Hydrolastic-rugózás,
és az eredetileg katonai célra tervezett Mini Moke terepjáró is.
Tisztességes Monty Python-jelenet lett volna, amikor a katonák
harcba indulnak a világ egyik legkisebb hasmagasságú autójával,
két oldalról oldalkocsiként felszerelt aknavetőállásokkal, összesen
három méter szélességben vonulva… Nagyjából a Moszkva téren
elakadtak volna az izgalmas erdőjárással. Bár fegyverként talán nem is
lett volna annyira rossz a Moke, hiszen a távcsővel kémlelő
ellenség soraiból szép számban dőltek volna ki röhögéstől szörnyethalt
kukkolók.
Két motorral, tehát összkerékhajtásosan sem kellett a Moke
a hadseregnek; a civileknek, tengerparti autónak viszont
egymotoros kivitelben igen. A Moke főleg Spanyolországban tett
szert nagy népszerűségre, ott gyártották is sokáig. 1967-ben csendben
frissülgetett egyet a normál Mini is, elöl szögletes lett rajta
a hűtőrács, hátul sarkosak a lámpák, s a hátsó szélvédőt
is nagyobbra vették, innentől ez az Mk II-es.
Ha lapoznak, a jutalmuk egy izgalmas összehasonlító teszt
lesz…
Megújulás
A hatvanas évek második felére a BMC-nél úgy vélik, fárad már
a Mini (hiszen már tízéves), ezért a Riley Elf és Wolseley
Hornet helyére egy szerkezetileg is kicsit átalakított Minit vesznek
elő, a Clubmant. Hosszabb, modernebb, szögletesebb orr, oldalról
a kocsi 12 centivel megnyújtott elejébe áttett hűtő, hagyományos,
háromlukas, vezető elé helyezett műszerfal, járulékosan pedig valamivel
jobb törésbiztonság és sokkal könnyebb szerelhetőség.
A Clubmanből is készült erős változat, igaz, az hivatalosan nem is
Clubman, csak simán 1275 GT. Ugyanaz, mint a Cooper S, de mivel
kevésbé áramvonalas és nehezebb, nem megy annyira, viszont biztosítani
olcsóbb. Az 1275 GT 1971-ben ki is takarítja a hagyományos Coopert
a kínálatból. A Cooper licencét pedig a BLMC (közben
további új cégek kapcsolódtak a csoporthoz, jött egy újabb
névváltozás) átadta az olasz Innocentinek, ahol valószínűleg minden
idők legjobb széria-Cooperei készültek ezután.
1970-ben maga a hagyományos Mini is eljutott a harmadik
szériáig, azaz Mk III. Eltűntek a külső ajtózsanérok, nyomógombos
lett a külső kilincs, letekerős az ablak, búcsút intünk az öblös,
praktikus ajtózsebeknek és a válltér egy részének is. Bár
a Hydrolastic rugózást sokan kellemesnek találták, a drága
szervizelhetőség miatt (minden, akár közepesen komoly szereléskor
specialistának kell leereszteni és nyomással visszatölteni bele az
olajat) erről lemond a BLMC.
Aztán 1976-ban már az Mk IV jött, gumibakokra szerelt
segédkeretekkel (kevesebb zaj és vibráció), nagyobb pedálokkal,
1977-től tolatólámpás hátsó burákkal. Közben az olasz Innocentinél is
mozgolódtak: a Mini-alapokra elkészítették a szögletes,
autószerű Innocenti 90 és 120-as típusokat. Ebből készült a De
Tomaso, amely végre átlépte az 1947 óta szolgáló Austin A-szériás blokk
tuningolásának legnagyobb akadályát, a páronként közösített
szívócsatornákat.
Még élek, még élek!
A Minihez hasonló koncepciójú, de korszerűbb Austin (később Rover)
Mini Metróval a BLMC ki akarta futtatni a régi Minit. Nem
ment, a kocsit divatcikként látók nem engedték el a kezét.
Meg egyébként is: a tervezőknek elég lett volna ránézniük
a Minire és a Metróra, rögtön látták volna, hogy utóbbi
szerencsétlen kísérlet marad a megkerülhetetlen Mini
árnyékában.
1984-től, a kerekek körül műanyag szegélyt hordozó, műanyag
dísztárcsás MK V-től kezdve különféle jubileumi, ünnepi, divatverziók
jönnek, a kemény mag pedig mind jobban magához öleli
a típust.
1990-ben újra bevezetik a Cooper kivitelt, s ez már a Mark
VI-széria, 12 colos kerekekkel. A 998-as motor 41 (néhol 44)
lóerős, a Cooper 1275-öse 61 (másutt 53) lóerős. 1991-től egyes
piacokon központi befecskendezéssel, hármas hatású katalizátorral
árulják – íme az első, gyárilag is injektoros Mini. Egy évvel később
végre belülről nyithatóvá teszik a motorházfedelet, igaz,
a kallantyú minden verziónál a jobb oldalon lakik. Csak hogy
tudjuk, brit autóban ülünk… Ekkor szűnik meg a 998-as verzió is,
innentől minden motor 1275-ös és befecskendezős. A normál Mini 50,
a Cooper 63 lóerős.
Összehasonlító teszt, ha már…
Mivel az évforduló ismert volt, a cikk megírását év
eleje óta tervezgettük. Az indítólöketet az adta meg végül,
hogy végignyálaztam a
Mini Club Hungary szuper
jubileumi kiállítását az
Oldtimer Expón . Bő kéttucatnyi, elképesztően szép,
nagyrészt eredeti Mini állt hegyekben az utolsó teremben, az
egyik sarokban pedig a fiúk nem egészen két műszaknyi idő
alatt egy Mk I-es Cooper S-t szereltek össze. Ha már lúd,
legyen kövér, megkértem a Mini-klubos Linczmayer Balázst,
intézze el nekem, hogy az Expo kipakolásakor, amikor még úgyis
együtt van a sok kocsi, hadd vigyek el hármat közülük
tesztelni kicsit. Egy nagyon régi, kicsi motorosat, egy nagyon
legutolsó szériásat, meg valami nagyon egyben lévő nagyon
erőset. Karikacsapásosan ment minden, itt vannak, íme.
1967-es 850-es
Ez a legtisztább forma, a kis mellbimbó hátsó
lámpák, az íves maszk abszolút passzol a Mini általános
gömbölyűségéhez. Ez az autó az Mk I-es széria legvége,
Hydrolastic rugózásos. Azért fontos ez, mert az ilyen rugózású
autók úttartása állítólag rosszabb, a komfortjuk viszont
fényévekkel jobb a többinél. Egyébként pedig – mivel még
az eredetileg hidrós Miniket is előszeretettel átalakítják
gumikúpos rugózásúra – ritka darab, Magyarországon két ilyen
autóról tudnak Balázsék.
Korábban sokat ültem egy barátom 1979-es Mini 1000
Specialjában, vezettem, szereltem, trélereztem is, nem vagyok
teljesen érintetlen miniileg. Imádtam azt a kocsit –
a nem létező lóerők ellenére igazi sportkocsinak érződött,
van abban valami, hogy nincs nagyobb élmény a Mini
vezetésénél. A hely pedig minden Miniben óriási,
a beltér bármilyen mai, tágas kisautóval felveszi
a versenyt, holott maga a doboz sokkal kisebb, mint
szinte akármi a forgalomban. Persze a motorokat ne
számoljuk ide.
A rugózása viszont gyűlöletes volt, rosszabb úton mindig le
kellett lassítani vele, mert az engedélyezett tempó mellett
a vibrációtól összefolyt a szemünk előtt
a látkép. A macskakövön hajtott gördeszka Lincoln
Continental egy tipikus budapesti mellékutcán vergődő,
gumirugós Minihez képest. Persze annak az autónak még tízcolos
kerekei voltak.
Itt van most ez a még tizenkét évvel korábbi autó, alig
százezer kilométerrel az órájában. Ülésein még eredeti
a bőr, a régiautó-szag bódító. Zsák Zsuzsannáé, aki
nagyon keveset használja, a sok állás itt-ott érződik is
a dolgok működésén. Még nem rudazatos, hanem pálcás
a váltója (tehát a kar elöl, ferdén, a gázpedál
mellett tűnik el a taposólemezben), elcsúszósak az
ablakai, a segédkeretei gumipogácsák nélkül, közvetlenül
kapcsolódnak a karosszériához.
Indítok, a zaj, ha nem is jelentős, de azért
tisztességesen jelen van. A kijárathoz gurulunk, közben
sínek, macskakőhegyek – a Vasúttörténeti Parkban járunk,
hogy is lehetne máshogy. A Hydrolasticon úszva szinte
végiglebegünk az akadályok fölött, a szürreális élmény
miatt versenyt üvöltünk Balázzsal. Ő sem ült még hidrós
Miniben.
Kikanyarodunk a Tatai útra, újabb üvöltés. „B+, B+,
nézd, nézd, mi ez?!” – kiabálom, és az indexkar végére meredek.
Zölden villog a vége. Naná, az indexvisszajelző,
Issigonis-módra. Leállunk, fényképezek, szenzációs, imádom.
Körbehajtom a Minit a XIII. kerület peremén. Ereje
nincs sok, de azért megy, lent akad kis nyomaték, ha húzatom,
fent is találok némi menést, nem kelletlen, de azért örülök,
hogy egyetlen Civic-jakuza sincs a láthatáron, így békében
jobb vele. Nagyjából ezt tudja egy 850-es Fiat is, de az lent
kelletlenebb, fent kicsit élettelibb, na meg általában véve
sokkal-sokkal kényelmetlenebb.
A rugózás nagyobb sebességnél is csodás, a régi minis
emlékeim zárt ajtók mögött, zavartan topognak a bal
agyféltekémben. Nem értik. Én sem. Ezzel az autóval
a budapesti utak teljesen rendben vannak. Aztán jön
egy-két óriási gödör, és kiderül, hogy néhány centi rugóút
azért még elkelne, mert ilyenkor üt a futómű, de még akkor
sem vészeset.
Balázs közben magyarázza nekem, hogy milyen csodálatos
a „Magic Wand”-nek titulált váltókar. Nyilván sok lelkes
minis beszámolóját olvasta már, de engem nem győz meg. Persze,
rudazatos váltóhoz képest pontos, de mondjuk a Zsiguliéhoz
vagy akár egy régebbi BMW-éhez képest nem, inkább csak finoman
jár. De az autó nagyon aranyos, kifejezetten komfortos,
szerintem nem hal meg a forgalomban sem, elég az ereje,
hogy városban a többiekkel lépjen.
A kormány nagyon tetszik, hatalmas, ugyanakkor nagyon
pontos. Kicsit megtolom az autót kanyarban, egyáltalán nem
rossz, a futóművet csak hardcore minisek mondanák puhának,
nekem kifejezetten stabilnak és kiszámíthatónak tűnik.
Visszagurulunk a parkba, autót váltunk.
1992-es Cooper 1.3i, Downton-tuninggal
Egy osztrák Mini-őrült autója, már 12 colos kerekekkel,
extrás, félbőrös ülésekkel, a Downton-tuning pedig 110
lóerős motorkonverziót takar (a
Downton Engineering Works 1975-ös bezárásáig az egyik
legnépszerűbb, ám erősen alternatív jellegű tuningműhely volt
minis körökben, de ma megint árul cuccokat. Mellesleg
a Downton készítette el az első 160-nál gyorsabban menő
Minit, a Cooper S motorja is az ő művük volt, nem John
Cooperé), de a futóműhöz is hozzányúltak. „Ez az autó
nagggyon rendben van, a tulajdonos faszi elképesztő,
voltunk nála, hazaúton meg se tudtunk szólalni, olyan dolgokat
láttunk ott” – mondta Balázs a szóban forgó Michael
Hwezdáról.
Körbe-körbe autózunk szordínóban, hagyjuk melegedni
a motort, ebben súlyos tuning van, nem akarjuk bántani.
Nekem ez a rudazatos váltó is tetszik, bár az egyes nagyon
balra, elöl van, a többi fokozat viszont finom, elég
pontos. A tárcsafék (ami szintén kicsit piszkált ebben az
autóban) tök jó, kényelmes a sportülés, nem hinném, hogy
a laposan heverő Nardi-fakormánynál lehet kellemesebbet
markolászni, persze autóknál maradva. Feszes, precíz, elég
gorombán követ minden kormánymozdítást, fékezést,
gázpöccintést, a fordulóköre pedig jóval kisebb, mint az
imént vezetett régié.
Végre meleg a motor, tolom. Ötezerig, mert kicsit
betojok a gatyámba, akkorát lép. „Miért veszed el, itt
kezd csak igazán húzni!” – dorongol le Balázs.
A vendéglátóm boldogsága számomra mindennél fontosabb,
ezért újra taposom. Borzalmas dolgok történnek, hangban és
tájösszeolvadásban egyszerre. Ilyen közvetlen autóélményt
utoljára a Caterham Sevenben éltem át, az
ahogy-nyomom-úgy-megy, ahogy-tekerem-oda-fordul érzet
elképesztő. Nem véletlen, hiszen a Cooper saját tömege 690
kiló, márpedig ilyen teljesítmény mellett kis híján kijön
a Honda Integra Type-R súly/lóerő viszonya. Szuper
a kisautó. És ijesztő.
1998-as 1.3i Cooper
Utolsónak Anton Tamás 47 ezret futott Minijét hagytuk. Már
bőven a BMW-korszak, az ajtó lehelésre csukódik, sehol egy
zörej, az ülések ölelgetnek, mint Rosa mama az éjjel egykor
betoppanó vendéget a kuplerájban. Azon túlmenően, hogy
kevés a kilométer, extra benne a gyári listáról
kiválasztható, enyhén hangosított kipufogó, illetve az utólagos
Koni futómű.
Tényleg ennek a legszebb a hangja. Mélyen morog,
aztán lüktetve dorombol, fent trombitál –már csak
a zenéért is érdemes elvinni egy körre. Szerintem ebben
a legpontosabb a váltó, és ez tűnik
a legegybenlévőbbnek is. De a vastag, pici, dundi
közepű kormány és a lapos forgási sík irgalmatlanul nem
jön össze, fogásra és kinézetre egyaránt kretén ebben
a környezetben. Visszasírom a Nardit, de még az
ős-Mini kemény teherautó-volánját is.
És valahogy pontatlanabb is a kormány, az
a mélylélektani közvetlenség hiányzik belőle, ami
a másik kettőben megvolt. Jóval hosszabb a váltó
áttétele, ezért ez a Mini a másik kettőnél
kelletlenebbnek tűnik. Amikor kicsit távolabb vagyunk,
felváltok negyedikbe (ötödik még ebben sincs, az nagyon ritka,
nagyon drága és nagyon meghibásodós extra), és elengedem. Ekkor
rájövök, mire való – ezzel lehet messzire menni,
stresszmentesen, meggyötöretlenül.
Sajnos pont a fenti használathoz nem igazán illik
a gyilkosan kemény Koni futómű. Ahogy tekerünk vissza
a parkhoz, visszatérnek a haverom régi Minijével
szerzett, csigolyalazító emlékeim – igen, ez pont olyan.
A vasúti átjárón úgy nyolccal hajtunk át, és még így is
fáj, a gödrök kerülgetése közben a torkomban lüktet
a szívem, mert félek, ha belehajtok egy nagyobb kátyúba,
eltörik a medencecsontom. Pedig már 13 colosak
a kerekek, ami Mini-mércével gangsta-rapper stílus.
Ennek ellenére ez a legkerekebb autó, ebből venném át
a legtöbb alkatrészt a fejemben körvonalazódó
szuper-Minihez. Az osztrákéból átpakolnám a motort és
a kormányt, a régiből a Hydrolasticot és
a villogókat, és meglenne életem kisautója. De így sem
rossz, egyik sem, külön-külön is kellenének.
1994-ben a BMW veszi át a Rover (és a BLMC
maradványai) fölött az irányítást, és még hat évig gyártja az
autócskát. A lemezek ezeknél vékonyabbak (jobban is rohadnak), de
az összeszerelés minősége más dimenzióban van a korábbiakhoz
képest, legalábbis ha a zajból, a zörgésekből, az
ajtócsukódásból, ülésvarrásból indulunk ki. Ekkortól 13 colosak
a kerekek, a Cooper felirat pedig csak felszereltségbeli
különbségeket takar, mert valamennyi Mininek 63 lóerős
a motorja.
2000. október 4-ig, az utolsó eredeti Mini elkészültéig összesen
5 387 862 példánya gurul le a futószalagról, s ezzel
minden idők harmadik legnagyobb darabszámban készített autója (ha az
azonos mechanikai alapokra készülteket nézzük) lett a
VW Bogár és a
Ford T-modell után.
A népszerűsége ma talán nagyobb, mint valaha. Ha nem valami
speciális kivitelünk van, minden alkatrésze megvásárolható újonnan,
akár a komplett karosszéria is. Tuningcégek seregei szakosodtak
a típusra, amelynek gyártása alatt a legerősebb
szériakivitele a brit és a japán piacra szánt ERA-Mini volt,
94 lóerővel. De ma már szívómotorral, napi használatra tökéletesen
alkalmasan sem elérhetetlen a 100 lóerő fölötti teljesítmény, aki
pedig lemond egy kis alapjáratról, zajkomfortról, és versenyezni
szeretne, annak a 120-150 lóerős határ sem átugorhatatlan.
A Mini él és fejlődik ma is.
