– Hallottam?! Beszakadt a dobhártyám, b*******! – nevet a férfi, aki most jött ki a kertkapun a nagy lármára.
– Mi csinálta ezt? – kérdi egy borvirágos arcú kamionos, aki,
reméljük, nem részeg épp most is, és nem fog mindjárt visszaülni
a fülkébe, de tartok tőle, mindkét kérdésre igen a válasz.
– Egy Barkas – válaszoljuk tréfásan. Persze, Barkas, biztos,
mondja, és nem hiszi. Mi se hinnénk, ha nem láttuk volna, hiszen
egyrészt még az ablaktáblák is megremegtek az utcában, másrészt ott az
aszfalton a kacskaringósan induló keréknyom, vagy száz méter
hosszan. Az egyik nyom kék, a másik sárga: külföldön már ilyen
gumikkal nyomják a drifterek, mert színes füsttel látványosabb
a műsor. A Barkas persze már eltűnt, Kornél jobbnak látta, ha
a rögtönzött bemutató után inkább visszatér a bázisra.
Kerüljük a feltűnést, magyarázta Krisztián, miért nem lehet
lefotózni az autót az udvarban, aztán egy egészséges burnouttal
elrajtolt a mellékutcából. Elég gyorsan belátta, hogy a 330
lóerős V8-assal épített Barkas nem a feltűnésmentességről szól,
hiszen már a puszta alapjáratra bejeleznek a NASA műszerei –
egy gázfröccs a Richter-skála szerint nagyjából 5-ös erősségű
rengést okoz a gyorsulás vételkörzetében. Az autó nyomában jó
büdös van, persze nem Barkas-szag, hanem a nagyon gyorsan és
gazdaságtalanul elégetett liternyi benziné.
Kornél számítástechnikus egy cégnél, webdesign, ilyesmi.
A Barkast is Photoshopban tervezte, mert a sofőrfülkén
ízléses top chop van, a tető kábé tíz centivel alacsonyabb, mint
volt. És akárhogy is nézem, kicsit kevesebb még nem lett volna elég,
valamivel több meg már túl sok – ez egy ízléses tetővágás. Eredetileg
dobozos furgon volt a Barkas, és kupészerűen lejtő tetővonallal
tervezte, de amikor már az építésre került a sor, és a hátsó
tetőrészt illesztgette össze, érezte, hogy nem lesz ez így jó.
Minden vasdarab volt vagy negyven kiló, márpedig a Barkas
gyorsulási versenyre készült. Úgyhogy lett belőle platós, ponyvával,
ami legalább 150-200 kiló mínusz. Hegesztett bele egy zárt szelvény
vázat, aztán aláoperálta egy 1984-es Corvette alvázát, amely szerencsés
módon majdnem passzol is. Ehelyütt el is gondolkozhatnánk, milyen
érdekes, hogy egy európai kisbusz akkora, mint egy amerikai kupé, de
valójában a Corvette hátsó váznyúlványát bele se rakta, mert
a Barkas pont annyival rövidebb.
– Volt ez a C4-es Corvette-em, amivel gyorsulási versenyekre
jártam. Illetve a Corvette meg is van, csak elkezdődött az
aprólékos felújítása, és amíg a kasztni készül, akartam
a motorja köré egy középmotoros autót. Eredetileg Toyota Hiace
lett volna, de azok nagyon drágák voltak, a Barkas 30 ezer
forintba került. Amikor persze elkezdtük szétvágni, kiderült, miért
annyi: összevissza volt gittelve.
Javítsunk egy kicsit a rajtján, gondolta, legyen könnyebb és
középmotoros. Ez a V8-as pedig pont szépen befér egy mikrobuszba.
5,7 literes, hengerenkénti befecskendezéses, a Corvette-en belül
izmosított darab. Kornélnak nincs autószerelői végzettsége, de aki tud
olvasni, az főzni is tud, tartja a mondás, és ezek szerint autót
szerelni is.
A Corvette legjobbja a klasszikus 400 méteres távon 12,7
másodperc volt. Barkasba építve ugyanaz a motor 12,2-t tud, de
úgy, hogy a nitró még nem megy. Bele van építve, csak tönkrement
a szolenoid, és most már nem olyan nagy a lelkesedés, hogy
azonnal – vagy egyáltalán – megcsinálja.
Mivel a Corvette középmotoros lett, a váltó kihajtása
közvetlenül megy a differenciálműbe. A kardántengely tehát
hiányzik, márpedig a kardán épp azért tud kiegyensúlyozottan
forogni, mert mindkét oldalán csukló van. Így viszont nincs, ami
kiegyenlítse a rezonanciát. Viszont sikerült úgy belőni
a váltót és a diffit, hogy rezonancia egyelőre nem
jelentkezett.
Az injektoros motort sikerült úgy bekötni, hogy
a pilótafülkében működjenek is a műszerek.
– Egy karburátoros motort belehányni nem nagy játék, de ehhez egy
hónapig túrtam az interneten leírások, bekötési rajzok után. Vettem
hozzá egy rakás könyvet, azokban hasonlítgattam össze az elektromos
rajzokat.
A Barkasnak van színpadi megjelenése. Már eleve az, hogy Barkas: egy
komoly gyorsulási versenyen csak siker lehet. Aztán a dizájn se
rossz, azok a laza festékszórózással elködölt
Frankenstein-hegesztések, meg a háromcolos kipufogó, nem beszélve
a hangjáról. Tökölre és Kiskunlacházára mentek ki vele, az első
alkalommal akkora csődület támadt a versenyen, hogy nem tudták
leszedni a trélerről.
A legnagyobb skalp egy 600-as Mercedes Brabus, de Kornél nem
lelkesedik a Hungaroring-stílusú
lenyomjuk a Ferrarit az épített Kispolskival-jellegű
versenyekért. Mert persze, hogy lenyomja a Ferrarit. Tehát
skalpokat nem gyűjtött, de egy versenyen, ha nem is egymás ellen
mentek, az időeredmény alapján egy tizeddel kapott ki egy Lamborghini
Murciélagótól. (6,2 literes V12-es motor, 571 lóval. A Gallardo
nem is téma.)
A belső nagyjából a Halálos iramban stílusához igazodik.
A mennyezeten egy sor műszer, üzemanyagnyomás, benzin-levegő
keverési arány, hogy a nitró miatt látni lehessen, nem
szegényedik-e el a keverék. Aztán váltóolaj-hőmérséklet, ami
automatához nem árt. Olajnyomás, vízhőfok, benzinnyomás és
a beáramló levegő hőmérséklete. Az utasoldalon felül elhelyezett
kapcsolók funkcióját már Kornél se tudja fejből, de a nitró
élesítője, az áramtalanító és a Corvette indításgátlója
felismerhető; nehéz lenne csak úgy elkötni ezt a Barkast, ha
valaki egy szép és gyors autó iránti vágyódásában törvénytelenségre
vetemedne.
– Ha volna egy 0–100 skála, a nulla a rémálom, a száz
a pompás mulatság, ezt a Barkas-projektet hová helyeznéd? –
Egyértelműen mulatság. Ha azt mondom, hogy emiatt kivettem egy hónap
szabadságot, és reggel öttől este tízig ezt csináltam – akkor rángattak
be, hogy most már hagyd abba –, nem nevezhetem rémálomnak.
További cikkeink
