El sem tudom képzelni, ezt az autót hova teszi az átlagember. Egy ilyen restaurált példánynak a korát biztosan nem tudja meghatározni. Sem a korabeli, sem a jelenlegi értékét képtelen megbecsülni. Vagány cuccnak, avagy szerencsétlen kis ceruzahegyezőnek tartja? Azt sem tudom. Voltaképpen mindegy. A Fiat X1/9 igazi unikum.
Kapaszkodjanak meg, ez a zöld Matchbox a hetvenes évek
egyik legjelentősebb sportkocsija. Hiába Fiat, hiába egyszerűek az
alapjai, az átlagembernek az X1/9-esnél nyílt először lehetősége, hogy
válasszon: következő autónak egy újabb, kehes, négyajtós dobozt vesz-e,
vagy nem lesz puhapöcs, és végre kipróbálja a valódi
Ferrari-érzést – kicsiben.
Az X1/9 megértéséhez vezető utunkon az Autobianchitól kell
elindulnunk. A Fiat még az ötvenes években megvásárolta
a Bianchi nevű kerékpár- és motorkerékpár-gyárat, amely jóval
régebben még autókat is készített. Az új-régi márka első autója
a Fiat 500-alapú Bianchina volt, a torinói 500-assal egy
időben, annak luxusverziójaként mutatták be 1957-ben.
Itt jött a váltás: az Autobianchi már második típusának
kifejlesztése során a Fiat-birodalom bétatesztelő állomásává vált.
E márkanév alatt próbálták ki a leendő Fiatokat, kicsit úgy, ahogy
a Volkswagen használja mostanában a Skodát. Néha az Audit
is.
Az Autobianchi Primula volt igazából a Fiat kezdeti
elsőkerék-hajtásos próbálkozása, az A111 a Fiat 128-ast előzte
meg, az A112 a vele szinte az utolsó csavarig megegyező
Fiat 127-esnek vetette meg az ágyat. És – kapaszkodjanak meg – még az
X1/9 is Autobianchinak indult.
A sorozatgyártású Autobianchi A112-est 1969-ben mutatták be, vele
együtt pedig egy, a Bertone stúdió által tervezett nyitott
tanulmányautót, bizonyos A112 Runaboutot is elővezettek.
A névazonosság ellenére a két kocsi csekély rokonságban állt,
hiszen a tanulmányautó mechanikája javarészét az egy standdal
odébb leleplezett Fiat 128-tól vette át. Benne volt a 128-as
váltója, futóműve és ami a legfontosabb, az 1100 köbcentiméteres,
fogazott szíjas vezérlésű, himba nélküli szelepmozgatású, Aurelio
Lampredi (ex-Ferrari) által tervezett motor is. Akkoriban nem létezett
ennél modernebb kialakítású benzinmotor.
A Fiat akkortájt kezdte érezni, hogy az ügyeletes bébi-Ferrari,
a 850 Spider végső agóniája közeledik. Gyorsan leporolta hát az
A112 Runabout formatervét, ellátta rendes szélvédővel, ajtókkal,
szerelt az orrába bukólámpákat, tett rá kemény tetőt.
A legfontosabb lépés ezután következett: az amerikai piac akkor
friss biztonsági szabványaihoz igazította a karosszériát – erről
bővebben a keretes részben, alább. Végül a kész autót az
eredeti 1,1-esnél kicsit nagyobbra fúrt, 1,3-as, 75 lóerős motorral
látta el, és Fiat X1/9 típusnéven 1972-ben piacra dobta.
Miért lett nehéz az X1/9?
Ugyanazért, mint a mai autók: a biztonság miatt.
Az X1/9-es bemutatkozása előtt pár évvel jelent meg Ralph Nader
könyve, a „Bármilyen sebességnél veszélyes”. Ez az írásmű
alaposan felkavarta az amerikai közvéleményt, egyébként meg
súlyosan szakmaiatlan megállapításokon alapult. Nader
alapvetően a Chevrolet Corvairt döngölte a földbe, de
sokat foglalkozott a kor egyéb autóinak biztonságával is.
A hisztéria olyan méreteket öltött, hogy a Chevrolet
Corvair azonnal eladhatatlanná vált, holott az akkori amerikai
autóknál sokkal jobb úttartású, kezesebb, modernebb volt.
Kicsivel később pedig az amerikai kormány szigorú
ütközésvédelmi szabályokat léptetett életbe.
Az X1/9 bevezetése a drákóian szigorú szabályegyüttes
életbe lépése utánra esett. A Fiat mindent megtett, hogy
meg is feleljen az elvárásoknak. Iszonyatosan merev lett az
utascella, annyira, hogy az X1/9 jól teljesített azokon
a törésteszteken, amiken az akkori amerikai cirkálók
egytől egyig elvéreztek.
Az X1/9-esen kívül csak a Volvo 144 állta ki a 70
km/h-s frontális és 120 km/h-s borulási teszteket. Az amerikai
kormány a norma teljesíthetetlensége miatt végül lazított
a szabályokon, de az X1/9-esnek ez már későn jött –
a hisztériának köszönhetően szupermasszív, szupernehéz (ez
850 kilogrammot jelentett akkoriban) karosszériával indult neki
az életnek.
A rettenetesen megerősített karosszéria miatt az X1/9 olyan masszív
lett, mint előtte semmilyen más kabrió. Sajnos motorjának 75 lóerejét
már akkor sem találta senki fergetegesnek, kilóit viszont kritizálták.
Még rosszabb lett a helyzet később, amikor egy újabb átgondolatlan
amerikai szabvány nagy biztonsági lökhárítókat, kipufogógáz-tisztító
berendezést is megkövetelt az import autóktól. Ennek ellentételezéséül
1,5 literesre fúrták fel a motort, a teljesítmény 85 lóerőre
nőtt, a nagyobb motorhoz ötgangos váltó társult. Európában kicsit
később jött ez a váltás: 1978 végén; egy ideig mindkét motorral
lehetett kapni a kocsit. A modellfrissítés konszolidáltabb
belső teret, más váltót, masszívabb féltengelyeket is hozott.
1972-től 1982-ig az X1/9-esek karosszériáját a Bertone
gyártotta, az üres héjakban pedig a Fiat lingottói gyárában
helyezték el a mechanikát, utasteret, egyebeket. A csekély
darabszámok miatt (tíz év alatt összesen kevesebb mint 150 ezer Fiat
X1/9 készült, a cég akkori éves(!) kapacitásának egynegyede) az
anyacég fel akarta függeszteni az X1/9 gyártását, de Bertonéék még
láttak üzletet a kisszériás gyártásban.
Az utolsó széria, a Bertone X1/9 tehát már formatervezőéknél
készült, akik nem spekuláltak rosszul, mert 1988-ig sikerült még
eladniuk közel 50 ezer darabot. A Bertone-féle autók finom
részletekben különböznek a Fiat-eredetiktől: kétszínű
a fényezésük, bőrös az ülésük, a padlólemezük pedig pár
centivel lejjebb van a lábtérben, hogy jobban el lehessen
férni.
Miért éppen ez a név?
Az X-es kódok olyanok voltak a Fiatnál, mint az E-k
a BMW-nél (E12, E21, E28, E36), vagy a W-k
a Mercedesnél (W111, W115, W123, W126). Ha az X után 0
állt, a fejlesztés motorkódot jelölt. Az 1
a személyautókat jelentette, a 2
a teherkocsikat. A Fiat X1/9-et eredetileg Fiat 128
Spidernek akarták nevezni, de talán a névadók is érezték,
hogy ilyen különleges autónak nem lehet bérszámfejtői
fantáziájú nevet adni.
Sok X-kódú Fiatról tudjuk, melyik micsoda. Az X1/1 például
a 128-as volt, az X1/2 az Autobianchi A112, az X1/3
a Fiat 130, az X1/4 a Fiat 127, az X1/8-at később
átnevezték X1/20-ra, és abból lett a Lancia Beta
Montecarlo. Az X1/9-et ismerjük, ha máshonnan nem, hát innen,
az X1/38 pedig később
Ritmóvá
vált. De hogy mi lett az X1/5-től X1/7-ig, valamint X1/10-től
X1/37-ig kódolt többivel, és hogy ma használ-e X-kódokat
a Fiat, nem tudjuk.
Álljunk meg egy pillanatra! Lépjünk vissza 1972-be, és próbáljuk meg
képbe helyezni a Fiat X1/9-et. Elképesztően modern motor,
döbbenetesen masszív karosszéria, emiatt a túlsúlyhoz képest
lóerőhiány. Az origami-hajtogatós autóformák ekkor kezdtek rügyezni, az
X1/9 még az úttörők közé tartozott. Középmotoros sportkocsik már
léteztek: Lamborghini Miura, Maserati Bora, Ferrari 365 GT, (Ferrari)
Dino 246GT, kicsiben pedig a
Matra 530LX és a VW-Porsche 914. Mind kisszériás, drága jószág volt,
az átlagember számára megfizethetetlen, ismeretlen, olykor gyanús
termék. A Fiatot évi tízezer feletti darabszámokra tervezték. És
annyiba is került: a 124 Sport Coupénál, a Ford Escort
RS1800-nál kicsivel olcsóbb lett, nagyjából egy 1600-as Ford Taunussal
volt egy árban.
Ám a Fiatot már elsőre is sokan lenézték, és ahogy telt az idő,
még többen. Amikor kitudódott, hogy a rémesen populáris 128-assal
szinte az utolsó DNS-spirálig megegyezik a mechanikája, azonnal
megkapta a fodrászcsajkabrió címkét. Aztán a Fiat X1/9-ről az
is kiderült, hogy rohad.
Nem mintha 1972-ben nem rohadt volna ezerrel minden autó: nagyobb
esőben egész parkolónyi autók tűntek el egy éjszaka alatt. De az X1/9
még a kor tipikus korróziódesszertjeinél is gyorsabban porladt,
karosszériáját lényegében Plusssz tablettákból sajtolták. Ezt
a fajta expressz mállást pedig akkoriban kezdte ferde szemmel
nézni a publikum.
Ha mindez nem lett volna elég, jött még olaj a tűzre, az
X1/9-ről napról napra kiderült valami újabb huncutság, ami mind arra
mutatott: alkotói nem gondolták komolyan a sorozatgyártását. Ha
belegondolunk, alig három év telt el a tapogatózó prototípus és
a végleges, töréstesztelt, kermizett autó bemutatása között. Abban
a korban, amikor még nem ismerték a CAD/CAM-et. Eszeveszett
rövidnek tűnik a fejlesztési idő.
A motort olyan szűk helyre passzírozták be, hogy a tulajdonosok
(és a márkaszervizek) előszeretettel elhanyagolták a kötelező
átvizsgálások nagy részét. A motortér annyira felforrósodott, hogy
a karburátorban leállítás után felforrt a benzin, és percekig
nem lehetett újra beindítani a motort. Röviddel a bevezetés
után ezért a karburátor külön ventilátoros hűtést kapott.
A kipufogót közvetlenül a hátsó csomagtartó alá tették, amit az
izzásig forrósított. A korai példányok villámgyors korróziója
miatt nemegyszer már egész új példányokon is leszakadt
a kormánymű. Nagyon érzékenyek voltak a korai féltengelyek,
a hátrameneti fokozat pedig sokszor a legkíméletesebb
bánásmód mellett is tönkrement. Az üzemanyag-vezeték is külön alsejtet
képzett a korróziós mozgalomban: a rendszer folyamatosan
adagolta a finom rozsdaport, amely a legjobb szűrőn is
áthatolt, és rendre eldugaszolta a karburátor járatait.
Meg most már a mélynyomó is
Még az elméletileg tökéletes tengelyterhelést megvalósító
középmotoros építés sem hozta az elvárt semleges viselkedést: nedves,
csúszós úton az első kerekek könnyen megcsúsztak. Ezen sokat segített,
ha valaki az ülések mögül a kocsi orrába telepítette át
a pótkereket. Csakhogy akkor a kis sebességnél kifogástalan
mozgékonyság szenvedett csorbát.
Nagyjából elmondható, hogy a Fiat X1/9 a korát megelőző,
zseniális technikájú, szupermodern mechanikai felépítésű, mellbevágó
formatervű, akkortájt ismeretlen merevséget nyújtó karosszériájú
roadster volt. De a kiforrottsággal, napi használhatósággal
köszönő viszonyban sem állt. A rettenetes hibák azonban főleg az
első egy-két év autóit sújtották, később fokozatosan javult
a minőség, a második széria pedig már egyáltalán nem volt
rosszabb a többi korabeli Fiatnál.
Akkor olyan, mint egy Ferrari, vagy csak egy csoffadt Fiat?
Lapozzanak, kiderül.
Azóta az X1/9 receptjét – keresztben álló, szériaautóból származó
középmotor, két ülés, kicsi, mozgékony felépítés – sok autógyár
lemásolta. A Lancia az X1/9-cel együtt fejlesztett Beta
Montecarlóval, a
Toyota az MR2-vel,
a Pontiac a Fieróval, később az MG az F-fel és
TF-fel, a Lotus az
Elise-zel is. Az X1/9 túl hamar jött. Még egy-két évet fejlesztgetni
kellett volna, megvárni a jobb korrózióvédelmi technikák
bevezetését, addigra a formát sem fura ufóként, hanem szupermodern
stilisztikai fogásként értelmezték volna.
A Ferrari-élményt miniatürizálva nyújtó X1/9-eket hat-nyolc évvel
ezelőtt még szinte ingyen hozzávágták az emberhez. Második szériást
lehetett kapni olyan 200-250 ezer forint között, a már akkor is
stílusosabbnak tartott koraiakért sem illett 300 ezernél többet kérni.
Aztán Nyugaton alattomosan elindultak az árak felfelé, mára pedig
a magyarországiak is követték. Feltámasztható romok még mindig
hozzáférhetők Európában 3-400 ezer forintnyi euróért, nálunk ugyanez az
állapot valahol 6-700 ezer körül kezdődik. A tűrhető kocsik
1,2-1,5 millió forint magasságában bukkannak fel, igazán szép,
megmaradt, restaurált példányt viszont nem találunk, az olyat nem adják
el. Mert a jó X1/9-est imádja a tulajdonosa, amint ez
a típusra érkezett, összesen
nyolc darab Népítéletből ki is derül.
Ezek után érthető, miért borította bele tulajdonosa hárommillió
forint jobbik felét ebbe a bambuszzöld autóba. Úgy, hogy
a munka nagy részét ő maga végezte el. Dénes József még
gyerekkorában kitalálta, hogy lesz egy ilyenje, de addig várt
a megvalósítással, míg elszálltak az árak. Már a restaurálási
alap megvásárlása sem volt olcsó, de akkor úgy tűnt: nem lesz rajta sok
munka. Egy festékhólyag itt, egy másik ott, no meg a kötelezően
kimattult műanyagok – mivel a tulajdonos a legnagyobb szegedi
Fiat-szalon vezetője, mellesleg fiatal korában intenzíven szerelte is
autóit, nem gondolta nehéznek a feladatot.
„Gyanúsak voltak azért a buborékok, úgy döntöttem, szétszedem
az autót” – idézi fel. „Hát, ami akkor előkerült, attól kis híján
elment a magzatvizem” – folytatja. Az autót többször összetörték,
és csak nagyjából kalapálták ki. A seregnyi korróziós hiány táján
pedig csak újabb és megint újabb karosszériaelemeket borítottak
a beteg felületekre.
Végül egy helyi bácsi kalapálta ki az összes új lemezformát,
a szőnyegek külföldi specialistától érkeztek, az eredetileg
kadmiumozott kis izék tűzihorganyzással (EU-szabály!) váltak újszerűvé.
Az ajtó- és üléskárpitok eredeti, okkersárga színét nem lehetett
visszaállítani, ezért Dénes József az átbőrözés, a barna műszerfal
feketére fújása mellett döntött.
Természetesen a futóműben minden új, szerencsére
a gépészet – mint már említettem – a Fiat 128-ból származik.
A futómű például annyira, hogy a hátsó felfüggesztést
a motorral és váltóval együtt szinte változatlanul emelték át
a 128-asból. Csak a kormányösszekötőket rögzítették, hiszen
itt nem fordulnak el a kerekek.
Szemmel láthatóan két korszak elemeinek keveréke az autó, bár Dénes
József szerint létezett egy átmeneti, pár százas széria ilyenekből is.
Erre nem tudtam bizonyítékot szerezni. Mindenesetre a kocsi maga
1978-as, első szériás, még a két-két kis kifliütközővel elöl és
hátul, viszont már az 1500-as, 85 lóerős motorral, hozzá való ötgangos
váltóval, erősebb, globoidcsuklós féltengelyekkel.
Ma a jó lakatosmunka, borotválkozótükör-fényezés elvárás
a veteránoknál. Ezen az autón igazán a műanyagok meglepőek.
Minden veterános tudja, hogy a hetvenes évektől azért okoznak
óriási fejfájást az öreg autók, mert a műanyagok mind
kifehérednek, eltörnek. És nincs belőlük új.
Az X1/9-hez sem lehet utángyártottakat kapni, pedig ezek itt
vadiújnak tűnnek. Nem csillogóra fényezett, bazári darabok, mint
a tanyatuningos Egyes Golfokon, hanem matt felületű, eredeti
elemek. Fondorlatot gyanítok a háttérben. Visszaérünk
a szalonba, József beavat a trükkbe. Egy polcról leemeli
a Fiat restaurálása után megmaradt utolsó flakon amerikai Auto
Magic festéket.
„Ez volt az egyik legpocsékabb rész. Mint minden ilyen munkánál,
természetesen volt egy porrá mállott donorautóm is, de a műanyagok
azon még rosszabbak voltak. És ezen is szörnyen néztek ki. Próbálkoztam
mindenféle festékkel, de minősíthetetlen volt a végeredmény. Végül
az interneten turkálva megtaláltam ezt. Kifejezetten öreg műanyagok
felújítására való. Rendeltem belőle, kipróbáltam, megtörtént
a csoda, majd rendeltem még. Valami rettentő tapadós, szívós
réteget alkot, kicsit olyan, mint a szinterezés, csak ehhez nem
kell hő. Nézd meg, csak centis távolságból kezdesz sejteni valami
turpisságot. Persze előtte alaposan meg kell dolgozni az alkatrészt. Én
mindegyik elemet estéken át reszelgettem, kiegészítgettem, vízpapírral
csiszolgattam. Nem kis meló így se, de legalább szép lesz.”
Én még sosem ültem X1/9-ben, és sehogy sem tudom összerakni egésszé,
amit tudok róla. Egyfelől a szériák keveredése, másfelől
a nagyobb teljesítmény, ám az itt már 920 kilóra feltornászott
tömeg is összezavar – de ez a talán a legjobb, elvárások nélkül,
tiszta fejjel szállok be.
Ez jó! Nagyon jóóóóó! – szalad ki a számon az első kilométer
után. Bár túlságosan az ölemben van a kormány (az X1/9-ínyencek ki
szokták emelni hosszabb aggyal), tök pontos, és mivel nincs szervo,
kicsit nehéz. Amolyan jófajta nehéz. A maga korában szupernek
tartott karosszériamerevség ma sem lebecsülendő, az X1/9-et még az
MX-5-höz képest sem
érezni remegősnek. Tűrhető a váltó, bár pontosnak nem mondanám,
a fék jól adagolható, és nem kell emberfeletti erővel taposni
a lassuláshoz.
A 85 lóerő viszont megküzd a kilókkal, ez tény.
A sportosabbra faragott kipufogó ugyan diadalmasan énekli
a négyhengeres olasz bel cantót a fülünk mögött, a motor
pedig kifejezetten élvezi a pörgetést, de száguldozásról szó
sincs, ahhoz kellene még vagy harminc lóerő. Vagy mínusz 150 kiló –
Colin Chapman biztosan ebből az irányból kezdené.
Papíron nagyjából a mai jobb kiskocsikénak megfelelő dinamikai
képességeket hozza, de kanyarban, sikánban, városi cikázás során sem
kell nagyon elvenni a gázt. Élvezettel tör rá minden ívre, úgy
habzsolja a kacskaringós aszfaltot, mint szicíliai éhező az elé
tett spagettit – egy szippantás, és túljut az egészen.
A sebességmérője ugyan szerény értékeket mutat, de a vezetése
tényleg kicsit ferraris élmény.
És egyáltalán nem kényelmetlen. Mint minden középmotoros autó, ez is
jól rugózik, az ülés kifejezetten jó formájú, ráadásul el is férek
benne. Ne képzeljenek persze sok helyet, és én sem vezetek fetrengős
stílusban, de 187 centivel azért ilyen kis szappantartókban sokszor
probléma a helyhiány.
Elöl van a nagyobbik, 155 literes csomagtartó, aminek
a tetejére, közvetlenül a fedél alá lehet becuppantani
a kemény tetőt. Nagyon kiszámolták a helyet, ha fél centivel
kevesebb lenne, már nem férne el. Aztán hátul, a motor mögött is
akad egy másik csomagtartó, a forró 125 literes. Egy
rokonlátogatás előtt fel kell tölteni vízzel, beleszórni babot, répát,
hagymát, paprikát, petrezselymet, fűszereket, sót, füstölt húst. Mire
Debrecenbe érünk, kész a bableves, csak a nokedlit kell
beleszaggatni.
A végsebesség 180, a fogyasztás 8,5-9 liter körül alakul. És
ugyan már a tízezerhez közelít az összerakás óta megtett
kilométerek száma, az autó még köhinteni is elfelejtett. A második
szériás mechanika tehát már használható volt, az első szériás kinézet
pedig a legtisztább, ez az autó tehát a legjobb kombináció,
ami létezik. A lóerőhiányra pedig ma már sokféle ellenszer
létezik. A
Fiat Uno Turbo
motorja, váltója, fékje minimális átalakítással befaragható,
a 2000-es Lancia Beta-blokk is. Innentől már repül az X1/9. Csak
minősíttető legyen a talpán, aki legalizálja. Én maradok inkább
Dénes úr autójánál.
További cikkeink
